На заводе имелось 13 стапелей: три открытых для малых судов и миноносцев, общей площадью 50 ? 75 м, и четыре покрытых шатрами железной решетчатой конструкции, с остеклением и потолочными мостовыми электрическими кранами, по два на каждый стапель. Длина покрытых стапелей 115, 125, 135 и 150 м, ширина двух – 26 м и двух – 30 м. Вдоль стапелей под арками решетчатых столбов проложены рельсовые пути для вагонеток. Стапели бетонные, с короткими подводными частями, огражденными дамбами и снабженными батопортами. Наконец, имеются еще три открытых стапеля с железными эстакадами для передвижения электрических 3-т кранов, длиной от 160 до 225 м, позже был построен отдельный эллинг для подводных лодок.
К главным стапелям с тыла примыкала двухпролетная судостроительная мастерская (45 ? 138 м) с четырьмя 3-тонными электрическими кранами и рельсовыми путями вдоль всей мастерской.
При этом продольные краны эллингов могут доходить до самых мостовых кранов мастерской и принимать с них материалы непосредственно.
Полная площадь мастерских завода составляла 23 460 кв. м. Число дыропробивных станков и ножниц – 32. Всего станков 840. Число электромоторов к станкам – 260. Число электрических кранов – 78 общей грузоподъемности до 750 т.
К судостроительной мастерской примыкал разбивочный плаз, рабочие плазы с нагревательными печами для листов и угольников и судостроительная кузница.
Склад стальных листов примыкал сзади к судостроительной мастерской, циркулярный кран, описывающий дугу над складом стали, подавал листы прямо к кранам судостроительной мастерской.
На прибрежном участке располагались также машиносборочная с токарной и кузницей для меди (до 400 станков новейших типов), помещение для испытания машин и материалов, слесарная с 40-т катучим краном – траввелером для подачи броневых плит, молотовая кузница для машиностроительных целей и др. мастерские.
В глубине верхнего участка имеется литейная площадью 9600 кв. м с двумя кранами, полным оборудованием и производительностью 14 т чугуна и 2,5 т другого металла в час.
К улице выходила котельная мастерская, светлая, с современным оборудованием, оснащенная гидравлическими и пневматическими инструментами.
Для освещения завода имелось 450 дуговых ламп и 4400 ламп накаливания. Вся территория завода была покрыта густой сетью широко- и узкоколейных дорог.
Завод не имел специального бассейна для достройки судов, взамен этого он использовал часть Кильской бухты, далеко врезывающейся в материк и достаточно глубокой вдоль заводской береговой полосы, чтобы дать возможность самым большим спущенным со стапеля судам пришвартоваться и заканчиваться постройкой, пользуясь береговыми кранами. На набережной имелись береговые краны в 15, 30, 40 и 150 т.
Недостатком фирмы «Германия» явилось то, что управление заводом находилось не в руках одного энергичного и заинтересованного в прибылях человека, как, например, Ч. Крампа – главы завода, строившего «Варяг», а в руках целой комиссии из пяти директоров – по кораблестроению, по машиностроительной части, по коммерческому ведению дела, по юридическим вопросам и, наконец, по общим вопросам.
До заключения контракта с русским Морским министерством фирма «Германия» построила для германского флота броненосец береговой обороны «Зигфрид» (1888–1890), броненосец «Верт» (1890–1893), броненосный крейсер «Кайзерин Августа» (1890–1892), три бронепалубных крейсера и три миноносца.
Одновременно с «Аскольдом» строился броненосец «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (1898–1901). Строившиеся в 1897–1901 гг. крейсеры «Газелле», «Нимфа» и «Амазон» имели вдвое меньшее, чем крейсер для России, водоизмещение.
В дальнейшем завод «Германия» строил линейные корабли (потом и дредноуты), большие и малые крейсеры, миноносцы подводные лодки, грузовые и пассажирские пароходы. Для России завод в 1902–1907 гг. построил подводные лодки «Форель», «Карп», «Карась» и «Камбала», а в 1905–1907 гг. – минные крейсера (эсминцы) «Всадник» и «Гайдамак».
Завод построил половину миноносцев и эсминцев для германского императорского флота. Он же строил эсминцы и подводные лодки для кригсмарине. В 1945 году предприятие прекратило свою деятельность.
Следует отметить то обстоятельство, что одновременно (в 1898–1900 гг.) на другой германской верфи – «Вулкан» в Штеттине для японского флота был построен броненосный крейсер «Якумо» – основной противник «Аскольда» в бою 28 июля 1904 года.
Заказ крупного корабля для России руководство акционерного общества «Германия» рассматривало как престижный и в рекламных целях старалось построить крейсер быстрее и лучше конкурентов. Поэтому работы на верфи начались 24 октября 1898 года, когда в Киль прибыла со сталелитейного завода в Эссене первая партия металла для корабельных конструкций, то есть до утверждения подробных чертежей заказчиком, т. е. МТК. На заводе в Тегеле приступили к изготовлению котлов и паровых машин.
Морской агент в Германии лейтенант А.К. Полис сообщил в Главный морской штаб, что к 1 ноября 1898 года киль крейсера был уже готов на всю длину, выставлена ? шпангоутов и начата сборка фундаментов машин. Однако в МТК обнаружили в присланных за месяц до этого чертежах много недостатков, а расчеты прочности и остойчивости в проекте вообще отсутствовали. Поэтому для решения всех вопросов 29 декабря в Петербург приехали директора фирмы – они же авторы проекта: Раухфус (по корпусу) и Шульц (по механической установке). Специалисты МТК рассчитывали на то, что в проект могут быть внесены существенные изменения. Но этого не произошло, так как днище было уже готово, шпангоуты доведены до броневой палубы, установлены четыре пояса наружной обшивки. Немцы, несмотря на настоятельные требования русской стороны, категорически отказались делать полубак, чтобы не демонтировать уже собранные конструкции, и из опасения получить дифферент на нос. МТК вынужден был согласиться, хотя это и снижало мореходность корабля. В результате дебатов приняли компромиссное решение – носовую надстройку удлинили в нос и подняли на нее баковое (погонное) 152-миллиметровое орудие. Оказалось, что в проекте по сравнению с эскизным чертежом количество поперечных водонепроницаемых переборок сокращено с 16 до 12 и двойное дно осталось только в машинных и котельных отделениях. Двойное дно было восстановлено по всей длине корабля, но число переборок увеличить было уже невозможно – пришлось бы заново перепланировать все внутренние помещения. Здесь МТК пришлось уступить, но комитет все же настоял на целом ряде позиций: после упорного сопротивления фирма согласилась на бортовые скуловые кили, продольные переборки под броневой палубой на протяжении машинных и котельных отделений, рассредоточение бортовых 152-мм орудий, утолщение в некоторых местах палуб и ряд других. Морскому министерству пришлось дополнительно заплатить за применение сталеникелевой крупповской брони, так как это не было своевременно включено в контракт.
Стремясь обеспечить контрактную (23 уз.) скорость, завод пошел по пути зауживания и облегчения корпуса. При большей длине по КВЛ (130 м), чем у «Варяга» (127,9 м), и немногим меньшей, чем у «Богатыря» (132,4 м), он имел меньшую ширину – 15 м (15,85 м у «Варяга» и 16,46 м у «Богатыря»). При этом остойчивость, зависящая от ширины, не была оговорена в контракте, поэтому МТК в 1900 г. настоял, чтобы контрактное значение метацентрической высоты (0,957 м при нормальном запасе угля и 0,86 м при с полным запасом) было гарантировано фирмой. Для этого ГУКиС должно было заключить с ней дополнительный договор. МТК пришлось вести борьбу за повышение прочности корпуса, напряжения в котором по первоначальному проекту чуть ли не вдвое превосходили допускавшиеся по нормам русского флота. Однако завод, форсируя постройку корабля по этому облегченному варианту, поставил заказчика перед свершившимся фактом и вынудил МТК отказаться от усиления связей, прежде всего днища. Уже на предварительных испытаниях в 1901 году облегчение корпуса дало о себе знать сильной вибрацией.
Много споров вызвал вопрос о количестве дымовых труб. В ходе проектирования было изменено количество котельных отделений. В дополнение к восьми котлам в четырех котельных отделениях установили девятый в отдельном котельном отделении. Поэтому появилась пятая, более тонкая, труба. Кораблестроительный отдел МТК требовал сократить их число, чтобы уменьшить площадь цели во время боя и уваливание крейсера под ветер из-за большой парусности труб и носовой части. Директор фирмы по механической части инженер Шульц категорически отказался убрать хотя бы одну трубу, даже самую тонкую – переднюю. Он доказывал, что это приведет к снижению скорости на один узел. Его поддержал механический отдел МТК, и корабль остался пятитрубным – единственным в русском флоте (во Франции шесть броненосных крейсеров, построенных в начале ХХ века, имели по шесть труб, в Италии два броненосца также имели шесть труб). Флотские остряки называли «Аскольд» и фабричными трубами, и пачкой папирос.
Так как в Киле полным ходом продолжались работы на стапеле, то после упорных споров по каждому пункту спецификации и чертежам МТК 19 января 1899 года вынужден был одобрить проект с 55 пунктами замечаний и дополнений. Первоначально предложенное водоизмещение крейсера 5000 т к моменту утверждения спецификации МТК возросло до 6000 т, считая 710 т нормального запаса угля.
Однако в утвержденном проекте были упущены некоторые важные вопросы: у крейсера отсутствовала ходовая рубка, хотя на всех русских крейсерах, даже легких, они имелись. Отсутствовала теплоизоляция жилых помещений, верхняя палуба покрывалась линолеумом, а не деревом, и т. д. Ряд этих вопросов пришлось решать уже в ходе строительства крейсера.
3 декабря 1898 года в Киль прибыл капитан 2-го ранга Н.К. Рейценштейн, назначенный наблюдающим за постройкой крейсера (как правило, наблюдающий за постройкой корабля назначался затем его командиром). Николай Карлович был опытным офицером и моряком. Окончив в 1875 году Морской корпус, а затем Минные офицерские классы, он в качестве минного офицера служил на клипере «Джигит», фрегате «Князь Пожарский», крейсере «Адмирал Корнилов». Он служил флагманским минным офицером эскадры Тихого океана и практической эскадры Балтийского моря, командовал миноносками и миноносцами, канонерской лодкой «Ёрш» и транспортом «Европа». 11 апреля 1899 года Н.К. Рейценштейн был произведен в капитаны 1-го ранга.
В помощь Н.К. Рейценштейну были назначены старший инженер-механик П. Алексеев, наблюдающий за постройкой механизмов, и младший судостроитель Э.Р. де Грофе, контролировавший постройку корпуса корабля.
Администрация фирмы создала благоприятные условия для работы наблюдающих за постройкой. «Показывают мне решительно все и по моей просьбе с удовольствием дают разъяснения», – докладывал Н.К. Рейценштейн. Работы на стапеле велись быстро, но без ущерба качества – «точно, прочно и аккуратно настолько, что большей аккуратности и требовать нельзя».
Члены комиссии не только придирчиво контролировали соблюдение фирмой контракта и спецификации, но и вносили много предложений по усовершенствованию крейсера, его внутреннего устройства и механизмов.
21 декабря 1898 года крейсеру было присвоено имя. В этот день управляющий Морским министерством адмирал П.П. Тыртов положил перед Николаем II список кораблей, составленный офицерами ГМШ. Император должен был выбрать из него названия для новых броненосцев и крейсеров Российского императорского флота. Отвергнув «Северный орел», «Илья Муромец», «Кастор», «Полкан», «Олаф», «Оливуца», царь дописал несколько имен, и затем утвердил окончательные названия. Так одновременно получили названия броненосцы «Цесаревич», «Победа», «Ретвизан», крейсеры «Баян», «Аскольд», «Богатырь», «Варяг» и «Новик». 11 января 1899 года всех их зачислили в списки флота. Имя «Аскольд» получил крейсер, строившийся в Киле.
Аскольд (? – 882 г.) – легендарный киевский князь, совершивший в 866 и 867 годах походы на Византию. Убит в Киеве новгородским князем Олегом.
Первый корабль, носивший имя князя, – винтовой фрегат «Аскольд» был построен в Новом адмиралтействе С.-Петербурга в 1852–1857 годах, вошел в состав Балтийского флота. Он участвовал в изучении морей Дальнего Востока. В 1861 году фрегат исключили из списков флота.
В 1862–1864 годах на Охтенской верфи С.-Петербурга был построен винтовой корвет «Аскольд», вошедший в состав Балтийского флота. Корвет снискал славу самого быстрого и самого красивого корабля русского флота. Как и первый «Аскольд», корвет участвовал в изучении морей Тихоокеанского бассейна. В 1872–1878 годах им командовал П.П. Тыртов, с 1896 года – управляющий Морским министерством (при его правлении строился крейсер «Аскольд»). В 1891 году корвет был выведен из боевого состава.
Третий корабль с этим именем – крейсер 1-го ранга – зачислили в списки флота 11 января 1899 года, причем официальная закладка состоялась лишь через полгода, 8 июля.
К началу марта 1899 года корпус «Аскольда» был доведен до броневой палубы по всей длине корабля, продолжалась установка и клепка листов наружной обшивки и подстилки под броневую палубу, установлены форштевень, ахтерштевень и скуловые кили. На заводе в Тегеле заканчивали отливку всех 12 цилиндров главных паровых машин. Первая партия броневых плит для скосов броневой палубы над машинно-котельными отделениями успешно прошла испытания стрельбой в Эссене.
К началу апреля на стапель было выставлено уже 570 т металлических конструкций корпуса, что давало фирме право на получение очередного платежа. Началась установка броневых плит. И тут произошло одно из непредвиденных событий, замедливших темп работ.
Вечером 17 апреля на верфи из-за короткого замыкания на электростанции возник пожар. Для его тушения были задействованы все пожарные средства завода города и стоящих на рейде судов. Удалось остановить распространение огня в сторону строящихся кораблей. Пожарные работали всю ночь и следующий день. В результате пожара сгорело здание, в котором находились судостроительная, малярная и такелажная мастерские и такелажный склад. В конторе наблюдающего за постройкой корабельного инженера Э.Р. де Грофе, где размещались и немецкие инженеры, сгорели все рабочие чертежи «Аскольда». К счастью, оставалось еще два экземпляра.
При пожаре пострадали сверлильные станки, и отверстия в стальных листах и броневых плитах пришлось сверлить вручную. Темп работ резко замедлился. Фирма обратилась к управляющему Морским министерством с ходатайством о продлении срока постройки крейсера на два месяца из-за случившегося большого пожара. По этому поводу началась длительная переписка.
8 июля 1899 года без торжественной церемонии произошла официальная закладка «Аскольда». Также без торжественной церемонии в 1899 году закладывались и другие корабли, строившиеся на иностранных верфях: броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан», крейсера «Баян», «Варяг» и «Богатырь». На заводах Петербурга при торжественной закладке крупных кораблей присутствовали император или генерал-адмирал. Так, 23 мая 1897 года были заложены однотипные крейсера «Паллада», «Диана» и «Аврора». На торжествах присутствовал великий князь генерал-адмирал Алексей Александрович, а 11 мая 1900 года в церемонии закладки броненосца «Император Александр III» участвовал император Николай II и члены императорской фамилии.
К килю крейсера была прикреплена закладная доска – серебряная прямоугольная пластина размерами 130 ? 102 мм с закругленными углами и графическим орнаментом по краю, из серебра. На лицевой стороне сверху – гравированный силуэт крейсера и, ниже, – надпись: «Крейсеръ 1-го ранга “Аскольд”. Заложен 8-го июля 1899 года на заводе “Германия” въ Киле»; на оборотной стороне: «При Управлении Морским Ведомством Его Императорского Высочества Государя Великого Князя Генерал-Адмирала Алексея Александровича и при Управляющемъ Морскимъ Министерствомъ Вице-Адмирале Тыртове въ присутствии Командира Крейсера Капитана 1-го ранга Рейценштейнъ и младшего Судостроителя Де-Грофе».
В ноябре 1899 года руководство фирмы обратилось в Морское министерство с просьбой считать контрактный срок постройки (23 месяца) с 23 марта 1899 года, т. е. со дня отправки из Петербурга утвержденных чертежей и с учетом отсрочки на два месяца из-за пожара на верфи, установить срок сдачи крейсера 23 апреля 1901 года. Управляющий Морским министерством утвердил срок сдачи 5 апреля 1901 года, вычтя 18 дней за счет опоздания фирмы с представлением чертежей машин, с чем директорам фирмы пришлось согласиться.
Еще за полгода до спуска корабля на воду между Килем, Берлином, Петербургом и Царским Селом начался обмен запросами и указаниями по поводу церемониала спуска и участия в нем высокопоставленных лиц. В Петербурге спуск крупного кораблей превращался в праздник для всего города. Стапель или эллинг украшались государственными флагами, на Неве вставали корабли, поднимавшие флаги расцвечивания. На завод прибывали члены императорской семьи и многочисленные гости. В воду корабль входил под гром артиллерийского салюта с кораблей, стоявших на Неве. Например, на спуске крейсера «Аврора» присутствовал сам император Николай II.
28 августа 1899 года Николай II распорядился спуск крейсера «Аскольд» произвести без особого церемониала, так как до принятия в казну он не считался русским военным кораблем.
9 сентября 1899 года Н.К. Рейценштейн и другие русские офицеры представлялись Николаю II, прибывшему с семьей в Киль на яхте «Полярная звезда». Императорская чета направлялась в Дармштадт – родной город императрицы Александры Федоровны (урожденная принцесса Алиса Виктория Елена Луиза Беатриса Гессен-Дармштедтская).
28 декабря 1899 года Н.К. Рейценштейн доложил в ГМШ, что «Аскольд» будет готов к спуску к 15 февраля 1900 года. Однако спуск пришлось задержать, так как кайзер Вильгельм II выразил пожелание, чтобы спуск русского крейсера произошел 2 марта, в день крестин новорожденного принца, сына Генриха Прусского (Генрих Альберт Вильгельм, принц Прусский, будущий гросс-адмирал германского флота) во дворце в Киле.
Тем временем продолжалась подготовка крейсера к спуску. Корпус окрасили, проверили чеканку швов обшивки, герметичность кингстонов и клапанов в подводной части, установили дейдвудные трубы, кронштейны гребных валов, сами гребные валы с винтами. Был установлен и руль. Прошло освидетельствование спусковое устройство.
На стапеле рядом с носовой оконечностью корабля построили специальный павильон для гостей, украшенный русскими и германскими флагами. Наконец наступило 2 марта – торжественный день спуска. Из Петербурга приехал хор певчих, а из Берлина – священник русской миссии протоиерей А. Мальцев.
Морякам крейсера протоиерей пожелал «тихое, мирное, безмятежное плавание», чтобы, «исполнив вверенный им долг, свято здравы и веселы возвратились в свой дом». Под звуки оркестра германского флота корпус крейсера благополучно сошел со стапеля. Вечером командир и офицеры крейсера были приглашены на прием во дворце принца Генриха, где на торжествах присутствовал и сам германский император.
9 марта 1900 года капитан 1-го ранга Н.К. Рейценштейн был награжден прусским орденом Красного орла 2-й степени.
После спуска «Аскольд» был подведен к достроечной стенке завода под краны. Началась достройка корабля на плаву. Котлы и главные машины поступали с завода в Тегеле в собранном виде. При этом оказалось, что люки над носовыми котельными отделениями для погрузки котлов оказались слишком узки. Погрузить через них котлы было невозможно, а на палубах уже собрали некоторые устройства, и их пришлось бы разбирать вместе с палубами. Решено было снять палубный настил над одним из котельных отделений и перетаскивать котлы из одного отделения в другое. Инженеры фирмы произвели расчеты, показавшие, что сложнейшая операция по перемещению громоздких котлов весом по 39 т более выгодна, чем разборка палуб над всеми котельными отделениями.
Фирма форсировала постройку: увеличилось число рабочих, продолжительность рабочего дня доходила до 20 часов. Все лето на крейсере шла работа по монтажу главных машин, вспомогательных механизмов и котлов. Устанавливались на места (после предварительных испытаний гидравлическим и паровым давлением) трубы главного паропровода. К осени все машины и котлы были установлены, палубы заклепаны и прочеканены, началось оборудование кают и других помещений на батарейной палубе. Осенью установили дымовые трубы, крейсер приобретал законченный вид.
Н.К. Рейценштейн считал, что постройка могла бы идти еще успешнее, если бы работы велись по-иному. В своем донесении о состоянии работ по постройке крейсера к 15 февраля 1901 года он пишет: «За последнее время, стремясь исключительно к постройке к сроку, все идет наспех, мастеровых работает много, а контроль за ними слаб, между тем сами мастеровые тоже слабоваты, так что часто сделанное вчера – сегодня надо переделывать». Руководивший постройкой корабельный инженер при такой спешке, несмотря на старания, не мог уследить за всем, не имея достаточного числа опытных указателей[1 - Указателями в русском судостроении, не имевшем среднего звена техников, назывались первые помощники инженеров – строителей. Указатели выбирались из числа наиболее грамотных, опытных и знающих рабочих, осуществлявших непосредственный контроль за ходом и качеством работ.]. Большую помощь в этом ему оказывали русские наблюдающие офицеры. Все их указания, как правило, сразу же выполнялись, негодное – переделывали, хотя не всегда охотно.
