В небе Эфиопии. Роман

© Сайфитдин Идельбаев, 2024

ISBN 978-5-0059-0064-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Уважаемый читатель!

Перед Вами книга «В небе Эфиопии» – субъективный взгляд реального участника событий Сайфитдина Идельбаева на малоизвестную страницу отечественной истории.

Если про войну в Афганистане известно всем, то спецкомандировки советских военных (и не только) специалистов в страны Африки по-прежнему остаются полуофициальной тайной, хотя и со снятым сейчас официально грифом «Секретно».

Многие истории, выносимые автором на суд зрителя прожиты им самим и это очень важно, поскольку они цепляют читателя своей непридуманностью и отсутствием заданных клише. От лица непосредственного участника идёт рассказ о событиях, в которых военнослужащие Советской Армии принимали участие.

Рассказы о полётах, лётных происшествиях, выполнении конкретных заданий подаются членом лётного экипажа с техническими подробностями мало знакомыми обычному читателю.

В книге очень много трогательных бытовых подробностей жизни наших соотечественников в «желтой, жаркой Африке».

И становится понятным, что советские люди не на словах, а на деле спасали народы Эфиопии от ужасающего голода, последствий разрушительных войн, пропуская через себя увиденное в этих далеко не туристических спецкомандировках.

Спасибо автору за достоверность и непредвзятость изложения.

Спасибо автору за память!

Татков Олег Владимирович, кандидат медицинских наук, гвардии подполковник в отставке, ветеран боевых действий.

Об авторе:

Идельбаев Сайфитдин Хуснетдинович, родился 22 февраля 1960 года в селе Верхненазаргулово Кувандыкского района Оренбургской области. После окончания 8-летней школы в 1975 году, поступил в Оренбургский техникум железнодорожного транспорта на отделение «Радиосвязь и радиовещание». В 1979 году после окончания названного техникума поступил в Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище на факультет «Авиационное оборудование летательных аппаратов». В 1984 году после окончания училища в звании лейтенант, направлен для прохождения военной службы в Ферганский отдельный военно-транспортный авиационный полк на должность бортового техника по авиационно-десантному оборудованию самолёта Ан-12БП.

В составе экипажа самолёта Ан-12БП участвовал в воздушных перевозках в условиях ведения боевых действий в Эфиопии с 4 ноября 1984 года по 30 ноября 1985 года, и с апреля 1988 года по апрель 1989 года.

С февраля 1986 года по июль 1986 года в составе экипажа самолёта Ан-12БП участвовал в воздушных перевозках в условиях ведения боевых действий в Мозамбике.

С сентября 1986 года по февраль 1988 года участвовал в воздушных перевозках из Афганистана грузов «200» и доставке их на аэродромы СССР.

С апреля 1989 года по декабрь 1992 года был начальником группы обслуживания авиационного оборудования, начальником группы регламента технико-эксплуатационной части полка.

С декабря 1992 года по октябрь 1995 года – бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию самолёта Ил-76МД в Оренбургской дивизии ВТА ВВС РФ.

Уволен с военной службы 25.10.1995 года на пенсию по выслуге лет по организационно-штатным мероприятиям. Гвардии капитан в отставке. Ветеран боевых действий.

Глава 1

1.1. Под флагом Аэрофлота.

Военно-транспортная авиация Военно-Воздушных Сил СССР (ВТА ВВС) всегда была активным участником воздушных перевозок по территории СССР, и за рубежом для решения внешнеполитических задач, находясь на острие внешней политики СССР.

В ВТА накоплен богатейший опыт работы в небе многих стран мира: Афганистане, Эфиопии, Анголе, Индии, Вьетнаме, Лаосе, Йемене, Сирии, Египте, Ливии, Мозамбике, Гвинее, Мадагаскаре и в других странах.

В газетах «Правда», «Красная Звезда» осенью 1984 года писали, что Социалистическую Эфиопию постигла сильнейшая засуха, солнце выжгло двенадцать из четырнадцати провинций, погибли урожай, скот. Тысячи людей умирали от голода, жажды и болезней.

Правительство СССР откликнулось на призыв ООН об оказании экстренной гуманитарной помощи пострадавшим народам Эфиопии.

В ночь на 1 ноября на полную мощь заработал хорошо отлаженный механизм военной машины. Используя систему скрытого управления войсками, был поднят по тревоге 194-й гвардейский военно-транспортный авиационный полк, дислоцированный в городе Фергане, где я проходил службу на должности бортового техника по АДО (авиационно-десантному оборудованию) самолёта Ан-12БП.

Военно-транспортные самолёты Ан-12БП в раскраске Аэрофлота.

В офицерской гостинице полка всегда было движение, и днём, и ночью, кто-то прилетел, кто-то собирался улететь. Мы как-то привыкли уже к этому постоянному движению. Но в ту ночь вызвали в штаб по цепочке оповещения экипажей не только «стариков», но и нас – молодых лейтенантов.

– Не может быть! – удивился я, – ведь говорили, что полетят только «старики».

Обычно в Авиации для выполнения боевых задач отправляются наиболее подготовленные, опытные экипажи. Термин «в бой идут одни старики» это не просто лозунг, это отношение к делу. Средний возраст авиационных «стариков» не превышал и 30 лет.

Нам была поставлена задача: подготовить 12 самолетов для полётов по международным воздушным линиям и для длительной работы с высокогорных аэродромов Эфиопии. А это означало: демонтировать с самолетов пушечное вооружение и различную, в том числе секретную аппаратуру, согласно требованиям ИКАО – международной организации гражданской авиации в составе ООН. Загрузить на самолёты необходимое техническое оборудование для обслуживания самолетов на внебазовых аэродромах.

Той же ночью на весь личный состав для получения заграничных паспортов оформили необходимые документы. В Доме офицеров сфотографировали нас полусонных на заграничные паспорта. Утром дали команду всем экипажам срочно получить на вещевом складе формы Аэрофлота, а наземным специалистам – гражданскую одежду: костюмы – тройки, туфли, рубашка, галстук и даже шляпы. Мы, экипажи позавидовали наземным специалистам. В то время сложно было купить такой костюм.

Вся эта маскировка нужна была, чтобы лететь по международным воздушным линиям. Ведь многие страны запрещали пролёт военных самолётов СССР над их территорией. Благо самолёты не пришлось перекрашивать, поскольку самолёты АН-12БП нашего полка уже имели бело-голубую раскраску под Аэрофлот, и на бортах самолётов большими буквами красовалась надпись «АЭРОФЛОТ».

Так же самолёты Ан-12БП были доработаны, согласно требованиям ИКАО. На них были установлены дополнительные пилотажно-навигационные системы ILS, VOR, DME. А также УВИД-15 (Ф) футомер – прибор, измеряющий высоту в футах. На наши самолёты централизованно развезли спасательные жилеты, ярко оранжевой раскраски, а также по два плота ПСН-6. Всё это требовалось для полётов над морями, океанами.

Затем прошла команда всем улетающим сделать в санчасти полка прививки от брюшного тифа и от жёлтой лихорадки.

Вся упорная и кропотливая работа, в которой были задействованы сотни офицеров и прапорщиков, завершилась к исходу вторых суток. Одновременно готовились к вылету самолеты Ан-22 «Антей» Калининской авиационной дивизии и самолеты Ил-76 Витебской авиационной дивизии.

4 ноября 1984 года на 6 часов утра дали «добро» на вылет передовой команде в составе трёх самолётов Ан-12БП №12112, №11780, №11404.

Наш экипаж самолёта Ан-12БП №12112 в составе: командир корабля – Воробьёв Пётр Лазаревич, помощник командира корабля – Иванов Виктор, лётчик – инспектор ВТА полковник Фёдоров, штурман – Троцко Виктор Александрович, старший бортовой техник – Черемисин Алексей, бортовой техник по АДО – Идельбаев Сайфитдин, радист – Максумов Алимжон, стрелок – Тураев Виктор, бортпереводчик, и передовая команда инженерно- технического состава, пройдя необходимые формальности у таможенников и пограничников, взлетели и взяли курс на Карачи. Знакомая воздушная трасса на Кабул, далее летим над территорией Пакистана. Посадка на аэродроме Карачи на дозаправку. По команде диспетчера по рулению, зарулили наш самолёт носом к забору так, что без тягача мы бы не смогли вырулить на ВПП (взлётно-посадочная полоса). Выставили вооружённую охрану. Из самолёта не выпустили никого, кроме штурмана с переводчиком в КДП (командно-диспетчерский пункт) для оформления флайт – плана, и старшего бортового техника для дозаправки самолёта. Остальные члены экипажа и группа авиационных специалистов – передовая команда оставались на борту. Далее наш маршрут пролегал над Аравийским морем, Аденским заливом с посадкой в Адене.

Вода, кругом вода! Под крылом нашего самолёта Ан-12 вот уже несколько часов простирается море. Мне стало как-то жутковато. А если отказ двигателей? Самолёт приводнится? Холодок по спине, ведь я не умею плавать! Вспомнил инструктаж при получении двух плотов и спасательных жилетов для экипажа.

«… После приводнения самолёта, открыть верхние аварийные люки в кабине экипажа и в грузовой кабине. Выбросить плоты, закрепив к люку тросики раскрытия плота. Надеть спасательные жилеты и выбраться на фюзеляж самолёта».

А самолёт предполагается, что останется на плаву некоторое время. Это в теории, а как будет на практике? Для падающего самолёта, что вода, что бетон- одинаково твёрдые.

Что бы отвлечься от этих мыслей, я полез в стеклянную кабину штурмана в носу самолёта.

Штурман Виктор Троцко кивнул головой, пропуская меня на блистер, представляющую почти горизонтальное стекло.

– Саша, впереди правее курса, корабли, – показал рукой штурман.

С высоты 9000 метров было хорошо видно большую группу кораблей. С большого корабля, видимо авианосца, взлетели два самолёта.

Истребитель НАТО «пристроился» к самолёту Ан-12БП.

– Сейчас эти «свистки» начнут учебный перехват нашего Ан-12, – сказал штурман, и по СПУ (самолётное переговорное устройство) добавил, – к нам подходят два истребителя НАТО.

Самолёты с опознавательными знаками ВВС США уже кружились вокруг нашего Ан-12. Потом один истребитель пристроился слева, а другой, по докладу стрелка, под хвост Ан-12, прикрывая фотолюк на задней створке грузолюка. Видимо, хорошо изучили лётчики НАТО конструкцию самолёта Ан-12 и знают, где устанавливается авиационный фотоаппарат АФА-42.

Как потом пояснил командир, это стандартная процедура натовских истребителей, чтоб мы не сфотографировали авианосную группу США.

А нам не до них! Мы летим спасать эфиопов от засухи и голода. В Эфиопии вода стала проблемой, тысячи людей умирали от жажды и голода. Ещё в Фергане нас проинструктировали, что пить сырую воду опасно. Нужно обязательно кипятить воду или хлорировать её.

Тем временем, на горизонте появились два самолёта.

– Это наши Ил-38, противолодочные самолёты, они базируются на аэродроме Аден – обрадовал нас штурман.

И самолёты НАТО тоже их увидели, и повернули на обратный курс к своему авианосцу.

Советские самолёты Ил-38.

Значит, скоро Аден, наконец-то!

На горизонте внезапно показалась суша, на аэродром Аден заходим с рубежа, со стороны моря.

После длительного перелета без происшествий приземлились на аэродроме Аден. Там размещалась советская авиационная комендатура, укомплектованная наземным личным составом из ВВС Балтийского флота. Из нашей авиационной техники на Адене базировались транспортный самолет Ан-12, пара противолодочных самолётов Ил-38, а также изредка залетал флотский Ту-154. Общее руководство авиагруппой было возложено на советского военного советника на аэродроме Аден. Сам аэродром представлял собой международный аэропорт столицы страны. В военном секторе, кроме наших самолётов, базировались несколько йеменских истребителей-бомбардировщиков Су-22.

Здесь на стоянке аэродрома мы все вышли на бетонку, размяли ноги, пока дозаправили самолёт.

Добро на вылет дали быстро. Далее мы летим над Аденским заливом, над Джибути, Эфиопским нагорьем, и уже в сумерках мы заходили на посадку на центральный аэродром Аддис-Абебы. Садились, ориентируясь визуально на огни подхода, так же опасались вышки с огоньками, но лётчик – инспектор подправил:

– Пониже, пониже, вышка освещения вровень с торцом ВПП (взлётно-посадочной полосы). ВПП горбатая, на пробеге не будет видна вся целиком, и будет ощущение, что ВПП закончилась!

Вот эту информацию нужно было по дальней связи срочно передать, следующему за нами самолёту №11780, и далее – на КП полка в Фергане. И наши лётчики избежали бы многих ошибок, которые могли привести к трагедии.

Приземлились хорошо, зарулили на военную стоянку аэропорта Боле. Вышли из самолёта, огляделись. Непривычный пейзаж, африканские лица. Подъехал к самолёту автомобиль VOLVO, из которого вышли солидные господа. По команде командира Воробьева мы построились перед самолётом.

Седовласый, статный господин сказал:

– Товарищи, я советник посольства СССР, служебные паспорта необходимо сдать. Вы находитесь на территории Социалистической Эфиопии, вы все экипажи Аэрофлота, но в плен сдаваться сепаратистам не советуем! Аэродром Боле. Аддис-Абеба. Эфиопия. 1984 год.

Собрали наши паспорта, и уехали! Мы остались на незнакомом аэродроме, без технической поддержки, без питания, без размещения.

За нашим самолётом приземлился экипаж Новожилова. Тормозил очень интенсивно из-за того, что не видел огней противоположного торца горбатой полосы аэродрома Боле. Огни подхода горели очень ярко. После заруливания на стоянку аэродрома Боле колеса дымили, т.к. перегрелись тормоза. Наши техники бросились поливать колёса водой.

Третьим заходил на посадку экипаж Поспелова на самолёте АН-12БП №11404. Испугались прожекторов, торец полосы прошли высоко. Посадка с перелётом, самолет отделился, повторное касание почти в середине ВПП, в конце полосы срулил влево на грунт. Старший борттехник Лохов двигатели выключил гидроостановом, зафлюгировал винты. До глубокого оврага, где лежит болгарский АН-12, осталось 3 метра. До катастрофы самолёта оставались секунды и три метра расстояния. Высокогорный аэродром Боле Аддис-Абебы с обоих сторон ограничен глубокими оврагами, и где уже лежали самолёты, потерпевшие крушение.

Передовая команда инженерно-технического состава побежали на выручку экипажу. Но ни в одном самолёте не было «водила», прицепного устройства для буксировки самолёта, забыли загрузить. Нечем было вытаскивать самолёт. Мы смогли эвакуировать самолёт Ан-12 на стоянку только в 2 часа ночи. Командир корабля Поспелов от стресса весь трясся, стоя перед генералом Кулыгиным, который ругал его за то, что он не ушел на второй круг.

А ведь причина была в организации времени вылета экипажей. Нужно раньше вылетать из Ферганы, чтобы засветло приземляться в Аддис-Абебе. Той же ночью через КП (командный пункт) ВТА дали команду Ферганским экипажам Ан-12, вылетать раньше. Опасная ситуация была исправлена.

Старший передовой команды полковник Фёдоров дал команду:

– Ночуем на самолётах, готовить ужин, а утром будем встречать наши самолёты из Ферганы!

О размещении экипажей на ночлег, о питании друзья – эфиопы не позаботились. Поэтому мы сами приготовили на керогазе ужин, покушали и легли спать в самолётах. Благо в грузовой кабине мест много, а наши практичные экипажи годами работавшие в отрыве от базы, всё своё возят с собой. На каждом самолёте имелись матрацы, одеяла, подушки, постельное белье, а также посуда, запас продуктов питания, керогаз и масса других необходимых вещей. Наш самолёт Ан-12 действительно был родным домом!

Нас встретила холодная высокогорная Африка. Переночевали в самолете, а утром, развернув командный пункт, стали принимать основную группу самолетов.

В небе над Аддис-Абебой образовалась гудящая карусель из самолетов Ан-12, Ил-76, Ан- 22 под руководством командира полка полковника А. В. Митченко. Не успели разместить на военной стоянке наши самолеты Ан-12, как стали приземляться самолеты Ил-76 с продовольствием и медикаментами на борту. Совершил посадку Ан-22 «Антей» с аэромобильным военно-полевым госпиталем.

Затем стали прибывать Ан-22, груженные по два вертолета Ми-8 МТ. Тут же на площадке авиационные специалисты приступили к их сборке, и по мере готовности они перелетали на другой конец города Аддис-Абеба на старый аэродром Лидетта, где им отвели места стоянок.

Таким образом, самолетами Ан-22 был совершен межконтинентальный маневр армейской авиации, вертолетного полка в количестве 24 машин Ми-8 МТ.

На вертолёты Ми-8 белой краской наносились опознавательные знаки «Аэрофлот» и бортовые номера. В дальнейшем вертолётный полк находился в распоряжении полковника ВВС Эфиопии Эшете Вагаи, который координировал работу авиации всех стран, участвовавших в ликвидации последствий засухи. Советские вертолёты были разделены на четыре отряда, одновременно работавшие на аэродромах Комболчи, Аддис-Абебы, Асмары и Мэкэле (провинция Тыграй).

С утра светило яркое солнце, на небе ни облачка, воздух чистейший и пахнет эвкалиптом. Больше всего меня поразили здоровенные стервятники. Какие-то ободранные, с голыми шеями, они сидели на высоченных деревьях и внимательно следили за тем, что происходит внизу. А вокруг этих деревьев серпами скашивали высокую траву эфиопы, а потом «бледнолицые» советские авиаторы устанавливали стройными рядами армейские палатки. Затем в палатки занесли и собрали 8 железных кроватей, принесли матрацы, одеяла, подушки и постельное бельё. Целый день мы трудились всем экипажем, обживались на новом месте.

Самолёты Ан-22 привезли в Аддис-Абебу по два Ми-8. Ноябрь 1984 года.

Аддис-Абеба. Аэродром Лидетта.

Электрики протянули провода над рядами палаток, завели в каждую палатку провод, к которому подключили розетку и патрон с лампой накаливания. В палатке было сыро и по ночам прохладно. Поэтому мы спали одетыми, укрывшись одеялом и ещё сверху – демисезонной курткой. В тамбуре палатки установили на деревянном столбике умывальник, а снизу поставили ведро. Питались мы пока сухим пайком. В большую сковородку выкладывали 3—4 банки каши, добавляли ещё 3—4 банки тушёнки, разогревали всё это на керогазе. Воду для чая кипятили в электрочайнике. Сырую воду пить нам не рекомендовал доктор Зянкин, поэтому кипячённую воду сливали в канистру, где постоянно имелся запас воды.

Ложась спать, дрожа от холода я высказался, и вызвал громогласный хохот экипажа:

– Обманул нас учитель географии, в Африке не очень тепло!

На аэродроме Лидетта за двое суток развернули жилой палаточный городок, хлебопекарню, кухню, столовую, санчасть, баню, клуб.

Причём и хлебопекарня, и баня, и клуб были на базе автомобилей Газ-66. Мне понравилось конструкторское решение этих специальных автомобилей. На мой взгляд эти машины нужно производить массово и не только для военных. Они найдут применение и на гражданке. Например, для вахтовых рабочих, геологов, строителей и т. д.

И тогда же у меня возникла идея о доме на колёсах для кочевников, оленеводов, чабанов, для промысловых охотников, рыбаков. Некоторые купили бы эти дома на колёсах для туризма. Вот такие идеи возникали у меня лёжа в сырой палатке под проливным дождём.

Через трое суток поступила команда рассредоточиться на аэродромах Асмара, Ассаб по четыре самолета Ан-12 и приступить к работе. Вертолёты разлетелись по своим точкам.

Таким образом, цель – занять аэродромы Эфиопии до прилёта самолетов стран НАТО нами была достигнута путем четкого выполнения основополагающих принципов оперативного применения военно-транспортной авиации: единства управления, массированного применения сил и средств, маневра авиации, экономией сил и средств, безопасности полётов, внезапности.

Палаточный лагерь на аэродроме Лидетта. Аддис-Абеба. 1984 год.

За год работы в Эфиопии Объединённой транспортной авиационной эскадрильей СССР было перевезено более 700 тысяч человек из провинций, пострадавших от засухи, на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела.

Здесь нет преувеличения, самолеты и вертолёты мы не перегружали. Дело в том, что оголодавший взрослый эфиоп весил не более 40 килограммов, а среди выживших было больше детей и женщин. Самолётом Ан-12 за один рейс мы перевозили до 300 – 320 человек. С учетом военно-политической обстановки в Эфиопии, где шла многолетняя гражданская война, нам приходилось оказывать, в том числе, и военную помощь правительственным войскам Эфиопии.

В наш экипаж в качестве бортового переводчика распределили Швадронова Александра, курсанта 5-го курса Института военных переводчиков. Командир корабля Воробьев поручил мне провести инструктаж, обучение правилам поведения на борту самолёта для переводчика:

– Сайфитдин, ты сам три месяца назад сдавал зачёты, прошёл вывозную программу, так что поручаю тебе переводчика. Обучай!

Пришлось мне начинать обучение курсанта с нуля, поскольку переводчики имели очень поверхностные знания об авиации. Начали мы с подгонки парашюта, специально полученного для переводчика. Объяснил, показал Саше, как надеть подвесную систему парашюта. Рассказал и показал, как покидать самолёт при аварийной ситуации. Далее, провёл переводчика по самолёту от носа до хвоста. Одновременно рассказал общую информацию о самолёте и экипаже.

Военно-транспортный самолёт Ан-12 это лайнер, воздушный корабль. Поэтому должность командира экипажа официально именуется КОМАНДИР КОРАБЛЯ. Экипаж самолёта Ан-12 состоит из семи человек, и плюс борт переводчик для полётов за рубеж. На рабочих местах экипаж сидит на своих парашютах, вложенных в чашки сидений. Поэтому кресла именуют «чашками». На левой «чашке» пилотской кабины рабочее место командира корабля, на правой «чашке» – помощника командира корабля, в середине на подвижном кресле – старшего бортового техника. Справа в кабине пилотов рабочее место воздушного радиста, в носу самолёта в стеклянной кабине – штурмана. В хвосте самолёта – гермокабина воздушного стрелка. В «кабине сопровождающих» рабочие места борттехника по АДО (авиационно-десантному оборудованию) и бортового переводчика. Свободно перемещаясь по самолёту, борттехник по АДО имеет возможность в полёте устранять неисправности. Например, заменить сгоревшие лампы, предохранители, подрегулировать параметры некоторых блоков управления. А также наблюдать за состоянием груза, за пассажирами через иллюминатор в двери гермокабины. Грузовая кабина- это епархия борттехника по АДО, где он командует, где и как размещать груз, людей. Рассчитывает центровку самолёта, швартовку груза, от которых зависит безопасность полёта.

На борту самолёта весь экипаж и пассажиры, независимо от должности и воинского звания, подчиняются командиру корабля. Все действия экипажа строго регламентированы, и выполняются по команде и с разрешения командира корабля.

Самолёт для авиаторов – это дом родной. Поэтому в самолёте нельзя сорить, плевать на пол. Перед вылетом принято «отливать» за хвостом самолёта.

– А если «приспичит» в полёте, ведь туалета в самолёте нет, что делать? – спросил переводчик Швадронов.

– А если будет совсем невмоготу, то у нас в кабине сопровождающих предусмотрен вариант, – ответил я, открывая люк в полу самолёта, где в нише стояло ведро.

В авиации строго соблюдают правила и традиции. Слово «последний» авиаторы заменяют на «крайний».

Бортпереводчики. Слева Швадронов Александр. Эфиопия. 1984 год.

Перелеты 12-ти экипажей по маршруту Фергана – Карачи – Аден – Аддис-Абеба начались 4 ноября 1984 года и закончились 8 ноября 1984 года.

Наиболее трудными для экипажей оказались аэродром Карачи из-за высокой интенсивности воздушного движения и аэродром Аддис-Абеба (Боле) из-за особенностей посадки на высокогорном аэродроме с превышением более 2000 метров над уровнем моря.