2. Управление рулями направления по типу Г?3: трос к рулям вести через ролики у стабилизатора (передаточная крестовина упраздняется).
3. Управление рамой и проводника тросов к рулю глубины по типу Г?1.
4. Сиденье для пилота по типу Г?1 (в центре фюзеляжа).
5. Уширить кабину на 150 мм.
6. Увеличить высоту фюзеляжа на 50 мм.
7. Управление крылышками по типу Е (рычагами).
8. Для сбрасывания бомб ставить кассеты с вертикальной подвеской по типу Г.
9. Люки и все пулеметные установки делать согласно снятым в ЭВК эскизам.
10. Верхняя площадка остается (трубы крепящей вилки пулеметов упраздняются).
11. Баки на 21 пуд каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или жестью на ширину 700 мм.
12. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором, уравновешивающим пулемет.
13. Поверхность стабилизатора увеличить на 3–4 кв. метра.
14. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
15. Корабли снабдить двумя кассетами для пудовых бомб и двумя кассетами для двухпудовых бомб.
Изменения для кораблей типа «Е»:
1. Кресло пилота и управление сдвинуть на 14 см вправо.
2. Изменить форму спинки сиденья и сделать ее суживающейся кверху (размером 160 мм вверху и высотою 500 м). Спинку закрепить.
3. Головную часть корабля укоротить на 30 см и свести к верхней поверхности фюзеляжа.
4. В полу головной части корабля впереди переднего лонжерона крыла вправо от сидения пилота поставить зеркальное стекло из двух половинок, одна из них должна открываться.
5. Люк для стрельбы из верхнего пулемета головной части корабля сделать с правой стороны над подъемной площадкой для пулеметчика.
6. Опускающуюся пулеметную площадку для стрельбы под костыль выполнить по эскизам, снятым в Эскадре с корабля IX (тип Е № 265).
7. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором, уравновешивающим пулемет.
8. Пулеметные установки: (задняя верхняя за дверью, бо-ковая и передняя головная) выполнить по эскизам, снятым с IХ корабля.
9. Высота шасси и расстояние между моторами должны допускать возможность постановки винтов до 3,5 м в диаметре.
10. Оборудование корабля (сигнальный прибор, бомбовые шкафы, люки, установки компасов, контрольных приборов) выполнить по эскизам, снятым с IХ корабля.
11. Баки до 30 пудов каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или же жестью по ширине 800 мм.
12. Лыжи выполнить по типу IХ корабля.
13. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
14. Общая мощность моторов должна быть не ниже 1000 действительных лошадиных сил.
Получив из ЭВК вышеупомянутые дополнения и изменения. Правление РБВЗ в начале 1917 г. предлагало заключить новый контракт на постройку 25 машин по типу Г?4 и 15 по типу Е?2. Г?4 предлагалось оснастить 2 двигателями «Renault» по 225 л.с. и 2 двигателями РБВЗ-6 по 150 л.с., а Е?2–4 двигателями «Renault» по 225 л.с. Но данные типы так и не были пущены в серийное производство. Создание новых модификаций шло довольно медленно, сказывался недостаточно развитый производственный процесс.
Осенью 1917 г. новые корабли № 236, 237, 238 и 243 отправили в Винницу, но они уже не успели принять участия в боях.
Параллельно с Сикорским работал и инженер В.А. Слесарев, который еще в 1913 г. подготовил чертежи и расчеты нового самолета «Святогор». Постройка его была окончена в середине 1915 г., испытания проводились в начале 1916 г. По своим размерам «Святогор» был внушительнее «Ильи Муромца» и рассчитан на большую продолжительность полета и грузоподъемность. Он представлял собой биплан с площадью крыльев 180 м
, весил до 6500 кг, мог поднять до 3000 кг груза, мощность двух авиадвигателей достигала 440 л.с., потолок – 2500 м, скорость – 114 км/час, продолжительность полета – до 30 часов. К сожалению, после кончины авиаконструктора доводка столь перспективного самолета не была закончена.
Таким образом, конструкции первых русских тяжелых воздушных кораблей были удачными. Попытки зарубежных авиаконструкторов разработать схему подобных самолетов продолжительное время были безуспешными. Лишь к концу Первой мировой войны в Германии, Франции и Англии появились самолеты, отдаленно походившие на русские тяжелые бомбардировщики. Во многих вопросах самолетостроения русские ученые, изобретатели и конструкторы опережали зарубежных специалистов.
В эксплуатации «муромцев» не все было безоблачно. Так, 29 апреля 1917 г. при взлете у ВК?1 вылетела подкосная стойка левой консоли крыла, а потом отломилась консоль. Экипаж Г.И. Лаврова погиб. При исследовании обломков самолета была найдена первая вылетевшая стойка, до половины подпиленная. Налицо был антивоенный саботаж. Тем не менее гибель экипажа была использована для создания летом 1917 г. комиссии для проверки расчетов прочности и аэродинамических качеств «муромца».
Неутешительные выводы комиссии о недостаточной прочности бомбардировщиков «Илья Муромец» были переданы в Эскадру и послужили поводом проведения 12 июня 1917 г. специального офицерского собрания. Решение собрания было неожиданным для затеявших возню вокруг «муромцев». Летчики Эскадры выразили недоверие длинным формулам и рассуждениям и уведомили петроградских чиновников: «…учитывая могущество и силу Муромцев в решении специальных задач и ту пользу, которую они могут принести, а равно и то обстоятельство, что их ничем в настоящее время заменить нельзя, пришли к заключению о необходимости работы Муромцев на фронте. Ввиду чего, и отдавая себе ясный отчет в рискованности полетов, командиры и офицеры всех имеющихся в настоящее время в Эскадре воздушных кораблей в сознании и своего долга перед Родиной, признали необходимым не прерывать боевой работы существующих кораблей и выразили настойчивое желание в соответствующих улучшениях последующих кораблей».
Скандал нарушил систему производства и поставок «муромцев». Запланированный контракт РБВЗ на 40 «муромцев» Е?2 и Г?3бис не состоялся. Собранные на РБВЗ «муромцы» так и простояли на заводе до весны 1918 г., когда их забрали в Красную ЭВК.
Осенью 1917 г. Управление Военно-воздушного флота заказало на симферопольском заводе «Анатра» 50 двухмоторных бомбардировщиков «Анадва – ВХ». Кроме того, осенью 1917 г. русские летчики планировали перегонку из Италии через голову врага трехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Капрони?33». Первый такой перелет был намечен на конец октября 1917 г. По понятным причинам он не состоялся. Ни одной «анадвы» не было получено.
Летные испытания заказанного морским ведомством многомоторного самолета привлекли внимание и командование русской армии. Оно запросило мнение наиболее заслуженных военных летчиков и командиров авиационных частей о целесообразности принятия на вооружение самолетов «Илья Муромец» и наиболее рациональных областях их применения. Уже в январе 1914 г. генералы во главе с военным министром генерал-адъютантом В.А. Сухомлиновым начали вести переговоры с В.М. Шидловским на предмет приобретения «муромцев» для оснащения авиаотрядов армии.
2. Сикорский Игорь Иванович
Сикорский И.И. (25.05.1889—26.10.1972) – выдающийся русский и американский авиаконструктор. Главный конструктор и летчик-испытатель самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», открывших эру тяжелых самолетов в мире. Один из пионеров авиации в России.
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 г. в семье известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, который происходил из семьи сельского священника. Малыш был пятым ребенком, его крестными родителями стали великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна. Отец Иван Алексеевич окончил Киевский университет по направлению психологии и психических заболеваний. После окончания университета проводил научные исследования. В 1885 г., когда в Киевском университете была образована кафедра психических и нервных заболеваний, Иван Алексеевич был назначен профессором Киевского университета. Теперь его деятельность приобрела большие масштабы. Он преподавал медицину и право, работал в больницах, принимал пациентов. Помимо этого, он возглавлял ряд комитетов, являлся председателем педсовета Женского Фребелевского пединститута, бесплатным консультантом лечебницы для хронических больных детей ведомства Императорского человеколюбивого общества, председателем Комитета общества вспомоществования студентам, председателем Психиатрического общества при университете, председателем Юго-Западного общества трезвости. В 1913 г. помогал расследованию убийства ребенка, в ходе которого заявил, что данное убийство носит ритуальный характер. Это заявление вызвало резонанс в обществе, начались погромы в еврейских кварталах, и в этом обвинили психиатра, назвав антисемитом и монархистом. Такая популярность была совсем не нужна ученому, преподавательскую деятельность пришлось оставить. Ивана Алексеевича называли «кумиром просвещенного Киева», к нему приезжали со всей страны. В своем доме И.А. Сикорский учредил первый в России Врачебно-педагогический институт для умственно отсталых детей, а также школу для глухонемых детей. Дочери Ивана Алексеевича Ольга и Елена под руководством отца проводили занятия в школе. Иван Алексеевич скончался в Киеве в феврале 1919 г., в день, когда киевское ЧК подписало ордер на его арест.
Огромное влияние на детей оказывала мать Мария Стефановна (урожденная Темрюк-Черкасова), которая имела медицинское образование, но посвятила себя семье. На заботу о пятерых детях – Лидии, Ольге, Елене, Сергее и Игоре – Мария Стефановна тратила все свое время. Процесс воспитания включал уроки музыки и литературы. Семья располагала обширной библиотекой. Маленькому Игорю мать часто рассказывала истории о Леонардо да Винчи и его изобретениях, читала произведения Жюля Верна, которые вызывали восторг у сына.
В 11 лет Игорю приснился странный сон: будто он находится в воздухе на борту летающего корабля, идет по коридору, как на пароходе, а по обеим сторонам – двери, отделанные под орех. Пол покрыт ковровой дорожкой, явственно чувствуются вибрация и подрагивание пола, сферические лампы разливают приятный голубоватый свет. Как только Игорь дошел до конца коридора и открыл дверь в роскошный салон, он проснулся. В тот момент будущий авиаконструктор еще не знал, что сон вещий и сбудется спустя годы.
Свое образование Игорь Сикорский начал в киевской гимназии. В 1903 г. он стал кадетом Морского корпуса в Санкт-Петербурге. В это время там уже учился старший брат Сергей. В 1701 г. Петр Великий основал школу «математических и навигацких, т. е. мореходных хитростных искусств учений», которая в 1715 г. соединилась с организованной в Петербурге Академией Морской гвардии. В годы правления Елизаветы Петровны академия была преобразована в Морской шляхетский кадетский корпус и переехала сперва в Кронштадт, а затем в Петербург на Васильевский остров. Корпус состоял из шести классов: трех общих и трех специальных. Образование, полученное в Морском шляхетском кадетском корпусе, считалось прекрасным, в своем распоряжении заведение имело хорошо оборудованные аудитории, обсерваторию, большую библиотеку, даже небольшой учебный отряд. Учиться там имели право только дети дворян, однако Иван Алексеевич Сикорский уже был заслуженным профессором и имел чин действительного статского советника, соответствующий военному генерал-майору, и звание потомственного дворянина.
В целом учеба Игоря Сикорского продвигалась хорошо. Большое внимание уделялось техническим дисциплинам, но перспектива стать военным его совсем не прельщала. В это время стали появляться заметки о полетах братьев Райт. 17 декабря 1903 г. был совершен первый управляемый полет человека на аппарате с двигателем.
В 1906 г., окончив общий курс, Сикорский решил уйти из кадетского корпуса. Вскоре он уезжает во Францию для поступления в техническую школу Дювиньо де Ланно. Через шесть месяцев вернулся обратно в Россию, а осенью 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт. Вскоре семью Сикорских постигло несчастье – 5 марта 1907 г. скончалась Мария Стефановна.
Обучение в институте было престижным. Рубеж XIX–XX веков был охарактеризован экономическим развитием Российской империи: бурный рост производства повышал спрос на квалифицированных специалистов.
Теоретические знания были недостаточными для Сикорского, он много времени проводил в домашней импровизированной мастерской. Там, к общему удивлению окружающих, был собран паровой мотоцикл. В 1908 г. во время поездки с отцом в Германию Игорь много читал о полетах графа Цеппелина на своем дирижабле. Там же он увидел и детальное описание одного из полетов братьев Райт.
Читая подобные материалы, Игорь понял, что нашел дело своей жизни. Он решил, что аэропланы уже достаточно разработаны. Создание необыкновенного летательного аппарата, способного взлетать без разбега и зависать в воздухе, – это был бы настоящий прорыв. Там же, в Германии, была собрана небольшая винтовая конструкция из деревянных балок и бечевки. Простая конструкция позволила сделать определенные выводы, а главное – утвердила Сикорского в возможности создания полноценной винтовой машины.
