Другая причина, обусловившая пересмотр Инкотермс, связана с технологией транспортировки, особенно с формированием контейнерных отправок, мультимодальными перевозками и доставкой грузовых автомобилей и железнодорожных вагонов на судах типа «ро-ро» (англ. Ro-Ro; от roll on/roll off – «вкатывай/выкатывай»; суда, загружаемые только горизонтальным способом), автомобильным и железнодорожным транспортом «по спокойной воде».
Суда типа «ро-ро» (ролкеры) предназначены для перевозки автомобилей, другой колесной техники, контейнеров на полуприцепах или площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками.
В международной торговле грузы в последние годы перевозятся в стандартных мультимодальных контейнерах (англ. intermodal container), пригодных для транспортировки морским (речным), железнодорожным и автотранспортом. Стандартные двадцатифутовые контейнеры (англ. twenty-foot equivalent unit; TEU), как это видно из названия, имеют в длину 20 футов (6,05 м) и массу брутто 24 т (нетто 21,67 т); длина стандартного сорокафутового контейнера (англ. fourty-foot equivalent unit; FEU) – 12,1 м; масса брутто – 30,48 т (нетто – 26,48 т). В соответствии с занимаемым в средстве транспорта объемом 1 FEU = 2 TEU.
Кроме этого, в международных перевозках жидких химических и пищевых продуктов, а также сжиженных газов используются так называемые танк-контейнеры, соответствующие стандартным контейнерам TEU.
В 50-е гг прошлого века появились морские контейнеровозы – суда-сухогрузы, предназначенные для перевозки стандартных емкостей многократного использования Емкость первых контейнеровозов варьировалась от 300 до 2 тыс. TEU. В настоящее время крупнейшие контейнеровозы перевозят грузы объемом 14 500 TEU. Крупнейшими портами мира по трафику контейнеров в 2008 г. являлись: Сингапур – 29,9 млн TEU; Шанхай – 27,9 млн TEU; Гонконг – 22,4 млн TEU. Российские порты не входят в число пятидесяти портов-лидеров.
Суда типа «конро» (англ. ConRo) являются гибридами контейнеровозов и кораблей «ро-ро». Верхние палубы таких судов загружаются контейнерами; трюмы же загружаются горизонтальным способом. Например, одно судно типа «конро» может перевозить контейнеры объемом до 2000 TEU + 2000 легковых автомобилей. Суда типа «ро ло» (англ. RoLo; roll-on/lift-off) также представляют собой гибриды палуб, загружаемых горизонтальным способом, и палуб, доступных для погрузки с помощью крана.
Для доставки контейнеров из малых портов в большие используются так называемые фидерные суда.
Погрузка контейнеров в морских портах и на железнодорожных станциях осуществляется специальными механизмами – ричстакерами (англ. reach stacker) – машинами небольшого размера, способными поднимать груз до 45 т, а также специальными контейнерными кранами (англ. container crane).
Большая часть современных морских и речных портов оснащена морскими контейнерными терминалами (англ. maritime container terminal) – специальными складами, где грузовые контейнеры перегружаются с автотранспорта на морские (речные) суда и наоборот. Перегрузка контейнеров с грузовых автомобилей на ж/д транспорт осуществляется на так называемых внутренних контейнерных терминалах (англ. inland container terminal); в РФ иногда используется термин «тыловой терминал».
Среди крупных контейнерных терминалов в РФ: Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – пропускная способность 1 млн TEU в год; Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» (Новороссийск) – 350 тыс. TEU; Контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск) – 130 тыс. TEU.
Деятельность по погрузке грузов (в том числе контейнеров) в порту осуществляют компании-стивидоры (англ. stevedore) .
Мультимодальные перевозки (англ. intermodal freight transport) представляют собой перевозки грузов в различных видах транспорта (водном, железнодорожном, автомобильном), в рамках которых товары загружаются на транспорт в унифицированной таре (в основном в контейнерах). Наличие унифицированной тары позволяет с наименьшими издержками перегружать товары с одного вида транспорта на другой.
В английском языке даже появился термин «контейнеризация» (containerisation) (наподобие «индустриализации»), означающий фактически революционный всемирный переход в последние два десятилетия на перевозку большей части грузов в унифицированной стандартизированной таре – контейнерах.
В результате развития контейнерных мультимодальных перевозок «по логистическому принципу «door to door» (например, «сходни корабля») для условий CIF и FOB уже не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за риск. В современных логистических системах эта точка переместилась в порт или в наземный терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентовые полуприцепы, платформы или паллеты (поддоны)»[33 - Винников В. В., Быкова Е. Д, Винников С. В. Логистика на водном транспорте. Одесса: Феникс, 2004. С. 134.].
В «Инкотермс-1990» включено условие поставки «франко-перевозчик согласованный пункт» (FCA), которое применимо для любых видов перевозок независимо от способов транспортировки или их различных сочетаний Вследствие этого «условия поставок, которые фигурировали в предшествующем варианте Инкотермс и касались отдельных способов перевозки (FOR/FOT и FOB аэропорт), были исключены»[34 - Забелова Л. А. Внешнеэкономические сделки (www.e-college.ru/xbooks/xbook139/book/index/index.html?part-008*page.htm (http://www.e-college.ru/xbooks/xbook139/book/index/index.html?part-008*page.htm)).].
Следующая редакция Инкотермс планировалась в 1995 г., но так и не вступила в силу.
Далее, при пересмотре Инкотермс в 1990 г., статьи, касающиеся обязанности продавца представить подтверждение поставки, позволили заменить бумажную документацию EDI-сообщениями при условии, что стороны заранее договорились осуществлять общение посредством электронной почты. Нет необходимости говорить, что постоянно предпринимаются усилия по совершенствованию составления и представления Инкотермс с целью облегчения их практического осуществления.
Основной побудительный мотив пересмотра Инкотермс в 1990 г. заключался в необходимости приспособить их к расширяющемуся использованию обмена электронной информацией (EDI; англ. electronic data interchange). Ныне действующий вариант Инкотермс-1990 предусматривает возможность передачи сторонами различных документов, например счетов-фактур, документов для таможенной очистки товаров, документов для доказательства поставки товаров, а также транспортных документов, если стороны, заключившие торговый контракт, внесли в него такое соглашение.
В течение процесса редактирования, который занял примерно два года, Международная торговая палата постаралась привлечь широкий круг работников мировой торговли, представленных различными секторами в национальных комитетах, через посредство которых работает Международная торговая палата, к высказыванию своих взглядов и откликов на последующие проекты. Было в самом деле приятно видеть, что этот процесс редактирования вызвал намного больше откликов со стороны пользователей во всем мире, чем любая из предыдущих редакций Инкотермс. Результатом этого диалога явились Инкотермс-2000, в которые, как может показаться, в сравнении с Инкотермс-1990 внесено незначительное количество изменений. Понятно, однако, что Инкотермс теперь признаны во всем мире, и поэтому Международная торговая палата решила закрепить это признание и избегать изменений ради самих изменений. С другой стороны, были приложены значительные усилия для обеспечения ясного и точного отражения практики торговли формулировками, используемыми в Инкотермс-2000. Кроме того, значительные изменения были внесены в две области:
• таможенную очистку и осуществление таможенных платежей по терминам «FAS» и «DEQ»;
• обязанности по погрузке и разгрузке по термину «FCA».
Все изменения, существенные и формальные, были сделаны на основе тщательных исследований среди пользователей Инкотермс. Особое внимание было уделено запросам, полученным с 1990 г. группой экспертов Инкотермс, организованной в качестве дополнительной службы для пользователей Инкотермс.
В Инкотермс-1990 для облегчения понимания условия были сгруппированы в четыре категории, отличающиеся между собой по существу: начиная с термина, согласно которому продавец только предоставляет товар покупателю на собственной территории продавца («Е» – термин – EX WORKS); далее идет вторая группа, в соответствии с которой продавец обязан поставить товар перевозчику, назначенному покупателем («F» – термины – FCA, FAS и FOB); далее «C» – термины, в соответствии с которыми продавец должен заключить контракт на перевозку, не принимая на себя риск потери или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, имеющих место после отгрузки и отправки (CFR, CIF CPT и CIP); и наконец, «D» – термины, при которых продавец должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP).
С учетом изменений, время от времени вносимых в Инкотермс, важно обеспечить, чтобы в каждом случае, когда стороны намереваются включить Инкотермс в свой договор купли-продажи, была сделана четкая ссылка на действующий в настоящее время вариант Инкотермс. Это можно с легкостью проигнорировать, когда, например, делается ссылка на более ранний вариант в стандартных формах договора или в бланках заказа, используемых торговцами. Отсутствие ссылки на текущий вариант может затем привести к разногласиям относительно того, были ли намерены стороны включить данный вариант или более ранний вариант в качестве составляющей их договора. Торговцы, которые желают использовать Инкотермс-2000, должны четко указать, что они в договоре купли-продажи руководствуются Инкотермс-2000.
Таким образом, «стороны по своему желанию вправе использовать любую редакцию Инкотермс, поэтому на практике очень важно, чтобы в договоре однозначно упоминалась именно определенная редакция»[35 - Гетьман-Павлова И. В. Международное частное право. М.: Эксмо, 2005. С. 205.].
В ходе пересмотра Инкотермс в рамках Рабочей группы МТП были выдвинуты предложения иным образом изложить условия поставки в целях облегчения их прочтения и понимания. Условия были сгруппированы в четыре различные базисные категории поставок. В первой группе приводится единственное условие поставки, в соответствии с которым продавец поставляет товар покупателю на собственном предприятии; далее следует вторая группа условий, по которым продавец обязан доставить товар до перевозчика, номинированного покупателем; третья группа условий поставки – «С», по которым продавец должен обеспечить перевозку, не принимая на себя риска утраты или повреждения товара или дополнительных расходов, связанных с событиями, произошедшими после отгрузки и отправки; наконец, четвертая группа объединяет условия поставки «D», по которым продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товаров в страну назначения.
При заключении внешнеторговых контрактов участники сделок до сих пор часто используют Инкотермс-1990: новая редакция терминов не отменяет предыдущую .
При этом необходимо отметить один важный момент: «возможна и разработка собственных типовых контрактов На такой типовой контракт, известный партнеру, можно ссылаться и в коммерческом предложении. При определении условий конкретного контракта, а также при составлении типовых контрактов и общих условий купли-продажи при согласии сторон может применяться документ, принятый в 1994 г.
Международным институтом по унификации частного права в Риме, именуемый «Принципы международных коммерческих контрактов»»[36 - Международные экономические отношения / Под ред. В. Е. Рыбалкина. М.: Интел-Синтез, 1998. С. 293.].
Работа над Инкотермс-2000 велась Рабочей группой по торговым терминам МТП, состоявшей из более чем сорока экспертов деловых ассоциаций, торговых и промышленных компаний.
Основные отличия редакций Инкотермс-2000 и Инкотермс-1990:
• по условию FCA – уточнено, что если поставка производится со склада или из другого помещения завода продавца, то в его обязанности входит загрузка товара в транспортное средство перевозчика, указанного покупателем (если поставка осуществляется за пределами помещения продавца, то в его обязанности не входит обеспечение выгрузки товара и дальнейшей загрузки в транспортное средство перевозчика, указанного покупателем); FCA отсылал ранее к семи различным видам транспорта; согласно новой редакции, условие FCA имеет единое применение, в том числе для смешанных перевозок;
• по условию FAS – обязанности по выполнению всех таможенных формальностей, необходимых для экспорта товара, а также получение экспортных лицензий или других официальных свидетельств возложены на продавца (в предыдущей редакции это входило в обязанности покупателя);
• по условию DEQ – обязанности по выполнению всех таможенных формальностей, необходимых для импорта товара, а также по получению импортных лицензий или других официальных свидетельств возложены на покупателя (в предыдущей редакции это было обязанностью продавца);
• по условиям DDU и DDP – в новой редакции правил указано, что продавец не обязан выгружать товар в определенном договором месте назначения;
• по условию DAF – в новой редакции добавлено, что по просьбе покупателя за его счет и на его риск продавец может заключить договор перевозки до конечного пункта назначения.
В 1986 г. Рабочая группа Европейской экономической комиссии ООН по упрощению процедур международной торговли согласилась с тем, что необходимо принять меры для согласования понятий и терминологии фрахтовых расходов и других сборов за обработку грузов для автоматизированных процедур, основанных на обмене торговыми данными путем выявления сходных понятий, которые до этого были сформулированы по-разному.
В течение 1987 г международные организации проводили исследования, охватившие различные виды перевозок и давшие подробную информацию о сложностях предстоящей работы.
В 1987 г. было решено создать специальную группу по согласованию описаний фрахтовых расходов и других сборов, связанных с международными перевозками Рабочая группа по упрощению процедур международной торговли на своей сессии в марте 1988 г. решила поручить этой специальной группе решение следующих задач:
• разработать общие понятия и терминологию в области фрахтовых расходов и других сборов в сфере международной торговли, которые имеют отношение к обмену торговыми данными, независимо от того, идет ли речь об обычных документах или об электронных носителях информации;
• разработать простую и удобную для пользователя серию кодов описаний фрахтовых расходов и других сборов.
Результаты работы этой специальной группы были представлены на рассмотрение Рабочей группы по упрощению процедур международной торговли и одобрены ею на ее 31-й сессии 16.03.1990 г.
В системе присвоения наименований фрахтовые расходы и другие сборы были разбиты на три уровня:
1 Заголовок статьи расходов по основным категориям.
2. Общее описание в рамках заголовка статьи расходов.
3. Подробное описание.
Первый и второй уровни описаний могут использоваться независимо от вида транспорта или пункта по обработке грузов Первый уровень описаний предназначен для использования теми партнерами, которые применительно к фрахтовым расходам и другим сборам хотели бы оперировать очень общими категориями. Второй уровень описаний был разработан с учетом требований большинства потребителей транспортных услуг, которые желают иметь достаточно подробный стабильный перечень общеприменимых фрахтовых расходов и других сборов. Третий уровень описаний предназначен для использования теми партнерами, которым необходимы очень подробные определения фрахтовых расходов и других сборов.
В итоге для удобства и эффективности, например для обеспечения независимости естественных языков, сокращения количества знаков, а также для проверки правильности оформления при обмене торговыми данными, предпочтительнее использовать кодированные наименования фрахтовых расходов и других сборов. С этой целью был разработан код фрахтовых расходов (КФР). Он предназначен для охвата всех описаний фрахтовых расходов и других сборов, имеющих отношение к обмену международными торговыми данными.
Следует отметить, что КФР не может охватывать все виды применения и что в связи с международным кодом могут потребоваться такие обозначения для внутреннего пользования, которые не представляют интереса с точки зрения международной торговли. Хотя такие дополнительные обозначения могут и не включаться в согласованную на международном уровне серию кодов, они могут войти во внутренние серии кодов При условии консультации с соответствующими правительствами и международными органами они могут быть предложены для включения в международную серию кодов в соответствии с действующими процедурами.
В практике внешней торговли многих стран мира активно применяются разработанные объединением лондонских страховщиков стандартные условия транспортного страхования грузов, которые известны под названием «Оговорки Объединения лондонских страховщиков».
