Он сделал тележку с мощным паровым двигателем: котел отапливался нефтью, прикрывающий клапан обеспечивал надежный контроль. Однако такие параметры требовали высокого давления в котле, что было опасно для машиниста. Если Форд повышал безопасность, делая котел более тяжелым, то снижалась эффективность машины. Он экспериментировал с разными системами котлов до тех пор, пока не решил отказаться от паровой тяги вовсе.
Форд ушел из компании «Вестингауз» и обратил внимание на идею о так называемом «бесшумном газовом двигателе»: в Англии тогда как раз появился мотор Отто, работающий на светильном газе. Однако в пересчете на количество работы, выдаваемой на один фунт металла, он был еще менее эффективным, чем паровой двигатель. Форда заинтересовал не столько газовый двигатель, сколько перспективы двигателя внутреннего сгорания в целом.
Все специалисты утверждали, что двигатель внутреннего сгорания не сможет конкурировать с паровым, Форд же продолжал следить за развитием технологии. В 1885 году он был единственным в городе, кто взялся за заказ отремонтировать мотор Отто и починил его. Так он получил возможность изучить новую технологию на практике. В 1887 году, проверяя, правильно ли понял принцип работы, он сконструировал модель четырехтактного мотора, в котором первый ход поршня вбивает в цилиндр газ, второй сжимает его, третий доводит до взрыва, а четвертый выталкивает излишек газа. Модель работала. Она стала исходным пунктом его дальнейших экспериментов с двигателями внутреннего сгорания.
Отец предложил Форду 40 акров леса, если тот бросит занятия машинами и вернется на ферму. Форд согласился: устроил лесопилку, женился и построил себе небольшой уютный дом. Также он оборудовал себе мастерскую, где продолжал изучать газовые двигатели: читал и экспериментировал.
В 1890 году он переключил внимание на двигатель с двумя цилиндрами, так как он больше подходил для транспортных задач: попеременные взрывы в двух цилиндрах делали маховое колесо более легким. Форд пробовал приспособить такой двигатель к велосипеду, но конструкция получалась слишком тяжелой.
Предоставленный отцом лес был вырублен, и Форд устроился инженером и механиком в Детройтскую электрическую компанию. Переехав в новый дом, он перевез также свою мастерскую – все свободное от работы время продолжая работать над новым мотором. Для этого не хватало денег, материалов, инструментов, времени и сил. Однако Форд утверждает, что даже самая тяжелая работа не бывает в тягость, когда действительно интересна человеку, и если работать как следует, то успех непременно придет. Жена тоже верила в его успех, и это сильно помогало.
Первый автомобиль Форд изготовил в 1892 году. В нем было два цилиндра с шестидюймовым ходом поршня, которые развивали около четырех лошадиных сил. В тележке помещалось двое людей и имелся кузов. У машины было два хода: в десять и двадцать миль в час, а также холостой. Выбирался ход с помощью движения рычага, изменение скорости осуществлялось регулированием притока газа. Заднего хода не было. Для остановки нужно было отпустить ручку рычага и нажать ножной тормоз. У автомобиля были велосипедные колеса шириной восемь дюймов, весил он около пятисот фунтов (226 кг). Под сиденьем находился резервуар на 12 литров газолина, питавший мотор через трубку с клапаном. Сразу же обнаружилась необходимость в охлаждении двигателя, и Форд установил вокруг цилиндра сосуд с водой, соединенный с резервуаром сзади автомобиля.
Автомобиль был изготовлен по заранее продуманной схеме, и лишь отдельные штрихи добавились после первого испытания. Форд отмечает, что из-за преждевременного перехода к стадии экспериментирования многие изобретатели терпят неудачи. Между работой по проектированию и экспериментированием он советует проводить четкую границу.
Весной 1893 года машина была пущена в ход по деревенским дорогам.
Глава 2. Чему Форд научился в производстве
«Газолиновая тележка» Форда была долгое время единственным автомобилем в Детройте. Она шумела, пугала лошадей, нарушала уличное движение и собирала вокруг себя толпу народа. Власти потребовали от Форда получить административное разрешение на езду, и он стал единственным официальным шофером в Америке. С 1895 по 1896 год он проделал на этом автомобиле несколько тысяч миль, а затем продал его за 200 долларов. Это была первая продажа в этом бизнесе, и Форд начал искать пути, как прийти к настоящему крупному производству.
Он не торопился и действовал последовательно. В 1896 году он начал делать второй автомобиль, который получился чуть легче. Форд задумался, как избавиться от приводного ремня – это была неудобная деталь, уязвимая во время жаркой погоды. Тем временем автомобилестроение развивали и другие изобретатели. В 1895 году в Нью-Йорке был выставлен немецкий автомобиль Бенца. В нем не было серьезных технических отличий, и был он тяжелее фордовских, а весу Форд всегда уделял повышенное внимание.
Вскоре у него было три экспериментальных экипажа, включая самый первый, который он выкупил обратно. Он продвигался по службе в электрической компании, но его эксперименты с газовыми двигателями руководство не заинтересовали. В компании, да и во всем мире верили в перспективы электричества, но никак не газа. И наоборот, в решении транспортных задач электричество не могло помочь Форду: трамваи требовали специальных путей, электрические провода были дорогими, а портативные батареи не справлялись с высоким весом автомобиля. Когда в 1899 году Форду предложили повышение при условии, что он оставит работу над газовым двигателем, он отказался от службы и полностью посвятил себя автомобильному делу.
У него не было сбережений, поэтому предстояла либо победа, либо полное поражение. Общественного спроса на автомобили как будто не было. Самодвижущиеся экипажи считались забавными непрактичными игрушками, никто не решался заняться в этой области бизнесом. Форд отмечает, что такое начало ожидает большинство новых изобретений, особенно в транспорте.
Позже, когда автомобилей стало больше, в народе главной характеристикой стала считаться их скорость: чем быстрее, тем лучше. Гоночную идею Форд находит хоть и естественной, но странной и бессмысленной. Участие в гонках он воспринимал как вынужденную необходимость и при разработке своих автомобилей не допускал акцента на скоростные характеристики.
Видя некоторый успех первой модели Форда, предприниматели организовали Детройтскую автомобильную компанию, куда взяли его ответственным инженером. Автомобили выпускались по образцу его первой модели. Там он проработал три года и успел выпустить 19 экземпляров. Однако компанию интересовали только две задачи: взять больше заказов и продать как можно дороже. Форд же хотел улучшать модель и таким способом расширять рынок сбыта, поэтому в 1902 году он ушел, решив, что больше никогда не будет наемным работником. В одноэтажном кирпичном сарае он организовал предприятие, где все решил делать по-своему.
Перед тем как основать Общество автомобилей Форда, он год посвятил исследованиям, совершенствуя четырехцилиндровый мотор и изучая устройство коммерческой жизни. Как раз в то время появились первые гонки. Форд собрал компактный двухцилиндровый мотор, вызвал на состязание гоночного чемпиона Америки и победил его. Публика высоко оценила этот рекламный ход.
По наблюдениям Форда, вся автомобильная промышленность того времени стремилась увеличить чистую прибыль за счет снижения качества. Это выворачивало наизнанку естественный процесс, при котором качество труда определяет количество заработанных денег. Методы производства тоже воспринимались как досадное звено в цепочке, ведущей к продаже изделия. Удовлетворенность клиента после покупки товара была второстепенным делом и не интересовала дельцов, пока не требовалось обработать прямую претензию или навязать клиенту дополнительную продажу. Такое положение дел было не только в автопроме, но и во всех отраслях индустрии, докуда дотянулись профессиональные финансисты.
С тех пор Форд придерживался такого правила: если фабрикат достаточно хорош, то все финансовые вопросы урегулируются сами собой. Также он советует начинать производство с малых размеров, наращивая его за счет собственной прибыли предприятия. Такой подход считался устаревшим. Обычно план бизнеса состоял в том, чтобы начать с максимально крупным капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций – операции с ценными бумагами считались важнее всего остального. При этом на расширение производства шла малая часть прибыли. Форд подчеркивает, что деньги сами по себе ничего не стоят, так как не создают ценность. Деньги стоят ровно столько, сколько можно за них купить.
Подход Форда состоял в том, что заключение сделки по продаже изделия – это не конец отношений с клиентом, а их начало. Нет рекламы хуже, чем недовольный покупатель, и наоборот, довольные клиенты способствуют естественному росту сбыта. В те времена фабриканты обычно не занимались ремонтом, перекладывая задачу на сторонние мастерские. Последние далеко не всегда располагали нужными запчастями и необходимыми компетенциями. Тот же, кто покупал автомобиль Форда, получал право на скорейший и качественный ремонт от производителя.
Финансисты, как правило, не любят свою работу. Их жизнь – борьба, а цель и мечта – заработать достаточно денег, чтобы отойти от дел. Для Форда жизнь если и борьба, то только против собственной инертности и против обстоятельств, мешающих росту, который является постоянной целью. В жизни не может быть какой-то остановки, потому что это непрерывное путешествие. Тот, кто «остановился отдохнуть», не находится в покое, а катится вниз. Это справедливо как для людей, так и для компаний, даже крупных и успешных. Все находится в движении, жизнь течет непрерывно, и человек не должен быть исключением. Он может жить в одном и том же доме, но у него всегда есть возможность с каждым днем становиться другим.
Стремление к регулярности и надежности в жизни тоже противоестественно и ведет к упадку. Подобный образ жизни делает людей лишь наполовину живыми. Таковы специалисты, не развивающие свои навыки, игнорирующие новшества в профессии и новые методы труда. Привычка склоняет к тупости, а любые препятствия и вызовы реальности такой человек воспринимает как горе. Тот, кто убежден, что обеспечил себя в жизни и занял надежную колею, при очередном изменении мира будет уничтожен вместе со своим делом, чем бы он ни занимался.
Еще одна проблема – страх показаться смешным в поисках нового. Общественное мнение задает минимальную планку морали и уровня жизни, что полезно для человека, но в остальном оно становится сдерживающим фактором. Не так уж страшно выглядеть дураком на пути к своей цели. Если такой дурак не отступит и проживет достаточно долго, то плоды его работы докажут всем, что он не дурак.
В свою очередь стремление к обогащению смещает акцент с качества труда, а именно труд обеспечивает не только вознаграждение, но и успех собственного дела. Все стремления нужно направлять на работу, не распыляясь на попытки сократить путь к деньгам. К таким попыткам также относится устранение конкурентов с целью установить монополию. Нет смысла делить рынок – для того, кто работает честно и качественно, всегда найдется рынок сбыта, будь то товары или услуги. Доход можно увеличить только количеством производимой работы, а все остальное – обходные пути, ведущие в никуда.
В работе «от звонка до звонка» нет ничего плохого, если человек планирует всегда оставаться на занимаемой должности и не развиваться. Если же он намерен стать предпринимателем, директором или ответственным руководителем, то все его время – рабочее. Это личный выбор каждого, вот только тот, кто предпочел фиксированные часы работы, не должен быть в обиде на то, что работающие больше имеют и больше денег.
Этими принципами Форд руководствовался с самых первых пор своей деятельности.
Глава 3. Начинается настоящее дело
Форд создал предприятие, которое соответствовало его взглядам: во главу угла ставилось высокое качество изделий и удовлетворение запросов потребителя. Для этого были нужны наилучшие методы производства, которые он и начал искать.
Изготовление одного и того же изделия во второй раз удается лучше, чем в первый. Промышленность как будто не учитывала этот принцип, и фабриканты предпочитали работать под заказ, а не запускать серийное производство. Между тем заказчик, как правило, недостаточно компетентен, чтобы дать к изделию дельные пожелания. Девяносто пять процентов потребителей не в состоянии четко сформулировать свои потребности. В этом контексте задача фабриканта – выявить, что требуется людям, и изготовить это наилучшим образом. Постоянное стремление к высокому качеству и низкой цене изделия формирует универсальный спрос на продукт.
Нормализация (стандартизация) производства или поиск самого удобного для производства продукта здесь ни при чем, это лишь очередная попытка получить максимальный доход при минимуме усилий. Это ведет к негибкости в методах производства и перенасыщает рынок сбыта, интересы потребителя при этом не учитываются вовсе. Переизбыток товара снижает спрос, что вынуждает предпринимателя делать скидки на продукцию, однако потребителя это не особо привлекает – он понимает, что снижение цены искусственно, и относится к изготовителю с недоверием. Цена должна снижаться только вследствие уменьшения издержек производства. Одна из задач Форда – удивлять покупателя сочетанием низкой цены и высокого качества.
Под правильной нормализацией Форд понимает ежедневное и многолетнее изучение потребностей клиентов и методов изготовления. Так формируется настоящий бизнес, который приносит пользу обществу и выгоду владельцу. Это логическая основа для бизнеса, который ставит целью обслуживать девяносто пять процентов рынка.
Такое производство подразумевает концентрацию на одном предмете, изучение которого происходит постоянно и длительное время. В один день такие вопросы не решаются.
Форд экспериментировал постоянно, но часть исследований приходилось посвящать гоночным характеристикам, хоть он и считал это несерьезным. В 1903 году он вместе с Тимом Коппером построил две гоночные машины, которые назывались «999» и «Стрела». У них было четыре гигантских цилиндра с беспрецедентной мощностью в 80 лошадиных сил. Это были громкие и тяжелые в управлении автомобили, и оба создателя, поездив на них, не решились участвовать в гонках лично. На это с удовольствием согласился велосипедный гонщик по имени Ольдфильд.
Гонка происходила на протяжении трех миль. Гоночные шоссе тогда были не особо продуманными, так как никто не знал, какие скорости развивают автомобили. Поэтому затея была для Ольдфильда чрезвычайно рискованной. На новом автомобиле он пришел к финишу на полмили раньше всех прочих. Это стало фурором, и через неделю Форд официально основал Общество автомобилей Форда.
Капитал равнялся 100 000 долларов, а доля Форда первоначально составляла 25 с половиной процентов. Чтобы иметь больше возможностей, в 1916 году он со своих заработков докупил акций и стал держателем пятидесяти одного процента акций, а вскоре увеличил свою долю до пятидесяти девяти процентов. Новое оборудование и постройки он оплачивал из своего капитала. Большая часть акционеров не была согласна с его хозяйственной политикой, поэтому в 1919 году все остальные акции приобрел сын Форда Эдсел. Сделка была совершена по курсу 12 500 долларов за номинальные 100 долларов, что составило сумму около 75 миллионов.
Вы ознакомились с фрагментом книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста.
Приобретайте полный текст книги у нашего партнера:
