Рождённые Енисеем

Люди делают историю. Она более достоверна, если основана на описаниях и рассказах непосредственных участников происходивших событий, пересказах услышанного, которые подтверждаются фактами – в документах, отчётах, справках. История судоходства на Енисее – это сохранившиеся архивные документы, судовые журналы, рассказы капитанов, архив газеты «Речник Енисея» со времени выпуска первого номера, Музей истории и развития судоходства в Енисейском бассейне.

Второй после Бога – такой испокон веков считалась роль командира на военном корабле и капитана на гражданском судне. Он первый по званию и равный по судьбе в экипаже. Капитан является единоначальником и принимает окончательное решение в любой ситуации. Он последним оставляет гибнущее судно. Роль капитана в истории развития судоходства, открытии новых земель, а на реке фарватера – главная. Этих открытий было великое множество. Малая их часть дошла до нас.

Основным источником являются рассказы бывалых капитанов. Эти воспоминания доносят до современников дух ушедшего времени, психологический климат, взаимоотношения людей, их характеры. Сохранились до нашего времени имена тех, кто шёл впереди ватаг и экспедиций: Михаил Комышлов, берёзовский казак с Тобольского Севера, побывавший на Таймыре в 1607 году, немного позднее – казаки Николай Стародубец, Иван Смирный и Кондратий Курочкин. В 1625 году из Енисейска отправилась речная флотилия Никифора Пенды на Нижнюю Тунгуску. Не имея поручений от государства, по собственной инициативе он сколотил ватагу из сорока человек для промысла, построил дощаники, взял в долг у енисейского купца Анисима провиант, снаряжение и отправился на промысел. Ватага спустилась по Енисею до устья Нижней Тунгуски, поднялась по ней до истоков – водораздела Енисея и Лены. Здесь они остались на зимовку.

«Море Мангазейско с урочищи». Чертёж начала XVII века

На следующее лето волоком добрались до реки Лены и пошли по реке вниз, по течению, до нынешнего Якутска. От Якутска повернули на юг, поднялись по реке против течения до места, где Лена сближается с Ангарой. Оставив здесь весьма обветшалый флот, ватага Пенды перешла на Ангару, а там построили новые суда и по течению спустились до Енисейска. Путешествие длилось более семи лет. Догадки Пенды, что в Енисей впадают три большие реки, подтвердились. Нижнюю Тунгуску они прошли до истока, побывали на устье Средней (Подкаменная Тунгуска), а Верхняя – Ангара, наиболее сложная, далась легко. Шли по течению. Ещё после первой зимовки и удачного промысла соболя отправили один коч на Енисейск с четырьмя тысячами соболей в погашение долга енисейскому купцу Анисиму.

Сведения о таких первопроходцах до нас доходят по скупым записям, сохранившимся разрозненно в летописях. Отчётов они не составляли. Намного позднее, более чем через сто лет, по указу Петра I была организована Первая Северная экспедиция для исследования Тихоокеанского побережья и нанесения его на карту. Её руководителем назначен командор Витус Беринг. Вторая Северная экспедиция, самая большая, под командованием того же Витуса Беринга, была организована указом царицы Анны Иоанновны в 1733 году. Её задачей было исследование и нанесение на карту побережья Северного Ледовитого океана от пролива, отделяющего Северную Америку от северо-восточной оконечности Азиатского материка, до Архангельска. Опись берегов между Обью и Енисеем поручалась второму отряду экспедиции, которую возглавлял лейтенант Дмитрий Овцын, а штурманом назначен лейтенант Минин. Наиболее трудный участок – от устья Лены на запад до устья Пясины – для исследования и описания достался третьему отряду, который возглавил лейтенант Василий Прончищев, а после его гибели – Челюскин и Лаптев.

Точку во Второй Северной экспедиции поставил Челюскин, который 9 мая 1742 года достиг крайней северной широты – 77 градусов 34 минуты. Через 136 лет на шхуне «Вега» здесь побывал Норденшельд и подтвердил измерения широты и долготы, определённые Челюскиным. По его предложению оконечность Таймырского полуострова названа мысом Челюскина.

Карта Великой Северной экспедиции, 1733-1743 гг.

А ещё через 15 лет, в 1893 году, в этих местах побывал Фритьоф Нансен, направлявшийся на экспедиционном судне «Фрам» в дрейф на три года. В 1914-1918 годах эти места посещал Б. А. Вилькицкий на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач». Его именем назван пролив между мысом Челюскина и Восточно-Сибирским архипелагом, самый трудный участок Северного морского пути. И совсем недавно, в конце октября 2001 года, в этом районе потерпел аварию ледокол Енисейского пароходства «Капитан Мецайк». Только мужество и умелые действия капитана В.П. Кулаги и его команды спасли ледокол от гибели. В одном ряду с именами полярных исследователей-первопроходцев стоит имя Никифора Бегичева, участника многих полярных экспедиций.

Высокая оценка енисейским капитанам дана В. П. Астафьевым в очерке «Ходовые огни»: «Как-то, проплывши по широкой полусонной Оби, я сделал заключение, что с Енисея штурман может здесь вполне ходить капитаном, а вот обского капитана на Енисее не везде и штурманом возьмут». Писатель был прав. Таких примеров было немало. Один из них имел место во второй половине шестидесятых годов прошлого века. Теплоход «Россия» (бывший «Анастас Микоян»), флагман Нижне-Иртышского пароходства, пришёл на зимний ремонт в Подтёсово. Его капитан С.П. Илюхин нашёл себе жену в Енисейске и не захотел возвращаться в Омск. Его назначили только третьим штурманом на теплоход «А. Матросов», где автор этой книги в то время работал старшим штурманом. Потом Сергей Петрович работал капитаном на теплоходах «Целиноград», «Воскресенск», «Рефрижератор-504», диспетчером Лесосибирского порта.

Экспедиция Фритьофа Нансена на судне «Фрам», 1893 год

Писатель Анатолий Чмыхало в очерке «Большая судьба» так отзывается о енисейских капитанах: «Что и говорить, профессия капитана одна из самых престижных во всем мире. Недаром же мальчишки с восторгом приглядываются к крабам на форменных фуражках речников, не подозревая, что в нашем лексиконе существует созвучное крабам слово «выкарабкиваться». Сколько раз Ивану Булаве приходилось буквально выкарабкиваться из сложнейших жизненных ситуаций. И он выходил из них, потому что рядом с ним были верные друзья. Енисейские капитаны!

Их много. Сколько кораблей на Енисее, столько и капитанов. Конечно, внешне они отличаются друг от друга. Одни рослые и статные, настоящие богатыри, другие, наоборот, поджарые, вёрткие, среднего, а то и маленького роста. Но объединяет их независимость и твёрдость в принятии важных решений. На то они и капитаны. Капитан выделяется из массы речников уверенными жестами, доброй отеческой улыбкой, хозяйским взглядом. Он не имеет права расслабляться в трудные минуты, ибо на нём и только на нём лежит ответственность за жизнь и благополучие всех матросов и пассажиров корабля. Поэтому он всегда на виду, на своём капитанском мостике. И то сказать, без капитанов не было бы не только туристических маршрутов по Енисею, но и Лесосибирска, Игарки и Норильска. И даже сам Красноярск не стал бы таким, какой он сегодня».

История енисейских капитанов – это живая история судоходства на Енисее. Они своими трудовыми и ратными подвигами писали её правдивые страницы. Наиболее яркие, колоритные и достойные из них увековечены на географических картах, в названиях судов, маяков.

Пророческие слова М. В. Ломоносова о грядущем прирастании российского могущества Сибирью в наше время начали сбываться. Становыми хребтами этого пророчества были Енисей с его могучими боковыми реками, а позднее и Северный морской путь. Город Енисейск изначально был цитаделью организации первых высокоширотных экспедиций по изучению, открытию, нанесению на карты Таймыра побережья Северного Ледовитого океана. То были экспедиции, организованные государством, а также ватаги первопроходцев, влекомые новыми открытиями, пушным и рыбным промыслом. Они задолго до покорения Сибири Ермаком пробирались на Север, устанавливали контакт с местным населением, обживались семьями. С незапамятных времён Енисейский Север привлекал русских людей. Надо отдать должное выдающейся роли новгородцев, поморов, зарубежных мореплавателей в проведении первых исследований арктических путей.

Подъём илимки бурлаками через Большой порог

В наше время особый интерес для исследователей представляют тридцатые годы двадцатого столетия. Это было время всенародного интереса к спасению участников экспедиции на дирижабле «Италия», сквозному рейсу по Северному морскому пути парохода «А. Сибиряков», подогретого мужеством спасателей «челюскинцев», героическими перелётами русских полярных лётчиков, к обустройству русского побережья Северного Ледовитого океана, созданию дрейфующих станций «Северный полюс» и таких городов, как Игарка, Норильск. В это же время создавалась благоприятная обстановка по превращению Северного морского пути в национальную круглогодичную магистраль, которой сегодня она стала. Трудно объяснить, почему именно Енисейский Север стал центром притяжения развития этого региона. Ведь юг края уже был практически хорошо изучен и освоен. Здесь благодатные сельскохозяйственные угодья Минусинской котловины, уголь, золото, железная руда, лесные ресурсы, гидроресурсы, углеводородное сырье и другое. Не следует сбрасывать со счетов климатические условия. Однако предпочтение было отдано Северу.

А начиналось всё это в 1863 году, когда в городе Енисейске был построен первый пароход «Енисей», который под командованием капитана А. С. Попова в навигацию того же года выполнил два рейса с баржами в низовья Енисея. Сквозное судоходство от Минусинска до устья стало возможным после преодоления в 1882 году пароходом «Москва» под командованием капитана И. И. Криницкого Казачинского порога. В 1875-1890 годах были организованы экспедиции на Енисей морских пароходов «Феникс», «Темза», «Лабрадор», «Орестес», «Стиернен», «Лорна Дун» под командой английского капитана Джозефа Виггинса, который попутно выполнил большой объём гидрографических работ, за что был принят в Императорское географическое общество. В 1877 году шхуна «Утренняя заря» с образцами сибирских товаров под командой капитана Д. И. Шваненберга впервые прибыла из Енисейска в Санкт-Петербург.

Макет первого парохода «Енисей»

Началом проявления государственного интереса к Енисею как к транспортной магистрали является создание в 1905 году государственного пароходства. В тот же год на Енисей пришли построенные в Германии пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», «Лена», «Ангара» и девять лихтеров. На базе этой флотилии в мае 1907 года было образовано Срочно-казённое пароходство на реке Енисей. Его возглавил инженер путей сообщения Н.А. Бенцелевич, а после него – Л.Ф. Добро-творский, контр-адмирал, который в 1893 году участвовал в экспедиции на Енисей, затем в звании капитана первого ранга возглавлял экипаж крейсера «Олег», участника Цусимского сражения.

Второго марта 1918 года в соответствии с декретом В. И. Ленина о национализации флота, судоремонтных предприятий и пристаней было образовано Енисейское национальное пароходство. Совет правления возглавил А. А. Хомутин, секретарём был капитан Е. К. Крылов, комиссаром – помощник капитана парохода «Дедушка» В. В. Старцев, одним из членов совета – капитан К. А. Мецайк. Было национализировано и передано в состав пароходства 30 пароходов, 12 паровых катеров, 6 моторных катеров, земснаряд, 10 лихтеров, несамоходный рефрижератор и 56 деревянных барж.

В июне 1918 года мятеж Чехословацкого корпуса практически отрезал Красноярск от внешнего мира. В этой обстановке советская власть на месте организовала экспедицию речных судов для эвакуации на Север всех партийных и советских работников, отряда красноармейцев и роты латышских стрелков. Общая численность эвакуируемых – более 400 человек. Экспедиция была настигнута колчаковцами в Туруханске. Практически все эвакуируемые были задержаны и возвращены в Красноярскую тюрьму. Многие из них были убиты.

Пароходная пристань на острове Посадном на Енисее, 1886 год

Двадцатые годы знаменательны восстановлением существующего флота, освоением новых судоходных путей. В 1920 году была организована и успешно проведена на Север первая экспедиция речных судов с хлебными грузами для голодающих в районах Центральной России. В составе экспедиции были пароходы «Орёл» и «Ангара» (капитаны И. И. Тороповский и П.Ф. Очеретько), три лихтера и две баржи, на которые погрузили хлебные грузы, разместили 282 грузчика и охрану. Возглавлял экспедицию капитан К. А. Мецайк. Ко времени прихода караванов в Усть-Порт там уже были сооружены 30 саженей ряжевого причала, склады, жильё, помещение для радиостанции.

Строительство порта в устье Енисея было начато в 1917 году и продолжалось в период правления А В. Колчака. Находясь в Сибири, Колчак не оставил без внимания полярные экспедиции. Наладив связь с Северным (Архангельским) правительством Е.К. Миллера, он приступил к подготовке новой арктической экспедиции. Для её гидрографического обслуживания в конце 1918 года была создана Дирекция маяков и лоций. 23 апреля 1919 года при правительстве Колчака организован комитет Северного морского пути, во главе которого был поставлен выходец из семьи золотопромышленников, участник двух полярных экспедиций и общественный деятель С. В. Востротин. В 1919 году создана Карская экспедиция во главе с Б. А. Вилькицким, имевшая целью доставку в устья северных сибирских рек оружия и вывоз оттуда хлеба.

В 1921 году в составе хлебной экспедиции в Усть-Порт было три парохода и восемь барж, на которых было доставлено для перегрузки на морские суда 160404 пуда (более 2566 тонн) хлебных грузов. Ежегодные экспедиции речных судов до Усть-Порта получили название Карских. Они продолжались до 1929 года, когда начал работать Игарский порт. В книге «Истории Северного морского пути» (том IV) приводятся некоторые итоги довоенных карских перевозок за семь лет: свыше одного миллиона тонн пиломатериалов. Если в 1929 году отправлено на экспорт 56800 тонн, то в 1939 году объём увеличился в 2,5 раза.