Ariel's homeward passage, 1866. By ThoughtIdRetired (talk) 21:53, 14 July 2014 (UTC) – track added from data in Lubbock, Basil (1919 reprinted 1981) The China Clippers, Glasgow: Brown, Son and Ferguson Ltd. ISBN: 0 85174 109 6., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=34010935 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=34010935)
На матросов же «Ариэля» и вовсе было жалко смотреть. «Морские волки», которых не могли сломить ни штормы, ни мёртвые штили, ни изнурительная работа, походили сейчас на тяжелобольных. Кто стоял, перегнувшись через планшир[11 - Брус, проходящий по верхней кромке борта шлюпки или фальшборта (т.е. сплошного ограждения открытой палубы) большого судна.] и глядя на воду невидящими глазами; кто сидел, бессильно уткнувшись лицом даже не в ладони, а в колени; кто, не стесняясь, лил слёзы… Одним словом, полное внутреннее опустошение.
Первым овладел собой капитан – и торжественно обратился к команде примерно с такими словами:
– Ребята, клянусь своей жизнью, что в следующем году я выиграю гонку. Я добьюсь победы, чего бы мне это ни стоило! И те из вас, кто пойдёт со мной, разделят мою славу.
Так это выглядело в тот день, осенью 1866-го. Но «утекло много воды», коммерческое соперничество «Ариэля», «Тайпина» и 14 других клиперов осталось в далёком прошлом, и новые «летописцы» той грандиозной гонки стали рассматривать её финал уже с совершенно других позиций.
Да, правила есть правила, а они говорили, что состязание выиграл «Тайпин». Но если признать ТАКОЙ выигрыш честным, то не логичнее ли было бы увенчать лаврами победителя истинного «виновника» триумфа корабля Мак-Киннона – скромный темзенский «колёсник»?
До момента, когда в ход событий вмешались буксиры, т.е. пока клиперы боролись за победу полностью самостоятельно, первенство уверенно удерживал «Ариэль» – поэтому мы и можем сегодня более или менее объективно судить о достоинствах (и недостатках) этого судна, квалификации капитана Кея, профессионализме и дисциплинированности членов его экипажа. Что касается «Тайпина», то и сам парусник, и капитан Мак-Киннон, и его люди, несомненно, заслуживают высокой оценки. Они вышли из «аутсайдеров» в лидеры гонки, обошли прославленный «Файери Кросс» и добрались до Па-де-Кале, лишь ненамного отстав от «Ариэля». Но «высокая оценка» ещё не означает «наивысшая».
Как же, в таком случае, рассудить «по справедливости»? Кого, пусть задним числом, объявить «первым из первых»?
Сегодня ряд морских историков полагают, что, коль скоро и «Ариэль», и «Тайпин» могут, пусть в соответствии с разными критериями, считаться победителями, наиболее правильным будет утверждение, что Великую чайную гонку 1866 г выиграли сразу 2 парусника. По современным представлениям, эти двое разделили между собой 1-е и 2-е места. Оба опережали остальных в Ла-Манше, оба почти одновременно оказались у Дандженесса и в устье Темзы; наконец, оба затратили на переход из Китая 99 дней. Третье место занял «Серика», пришедший в тот же промежуток времени между приливом и отливом, а 4-е – «Файэри Кросс», опоздавший всего на 2 дня. Приличный результат показал и «Тайцинг», добравшийся до «финиша» пятым.
Рисунок 23. Клипер "Тайпин".
By Allan C. Green – This image is available from the Our Collections of the State Library of Victoria under the Accession Number:, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14998747 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14998747)
Итак, лондонское «высшее общество» получило свежий чай, а пресса – материал для передовых статей. И в Британии, и в Китае ставки на результаты ежегодных (до 1872 г) чайных гонок многократно увеличились, и публика с неослабевающим интересом читала репортажи о клиперах-победителях. Появлялись новые корабли-фавориты – «Сэр Ланселот», «Титания», «Лейлу»… Можно было фантастически разбогатеть на победе в гонках, и каждый судовладелец «туманного Альбиона» желал добиться такой победы.
Кстати, капитан Кей сдержал свою данную в сердцах клятву. В 1867 г «Ариэль» побил прошлогодний рекорд времени перехода (97 дней против девяноста девяти) и стал на этот раз бесспорным, абсолютным победителем. Та гонка тоже была очень интересной и напряжённой, но подробного рассказа об одной, самой памятной, многократно описанной и часто обсуждаемой, вполне достаточно, на мой взгляд, для общего знакомства с реалиями эпохи, на которую пришлось «детство» нашей главной героини.
Глава 3. Рождение двух шедевров
Там у причала стоят мои корабли,
В назначенный день мы тронемся в путь.
(Андрей Макаревич)
В главе 1 говорилось, что в 1860-х годах британцы научились строить парусники быстрее и надёжнее американских. Это утверждение не следует понимать в том смысле, что британские клипера сплошь и рядом побивали установленные американцами рекорды скорости. Отнюдь! Мировые рекорды двух клиперов, построенных Дональдом Мак-Кеем в Бостоне в 1854 г – «Молнии» (Lightning) и «Джеймса Бэйнса» (James Baines – назван по имени владельца обоих этих судов) – оставались непревзойдёнными и в 1866 г, и значительно позже[12 - Рекорд скорости перехода, установленный клипером «Джеймс Бэйнс» на маршруте Бостон – Ливерпуль (от Бостонского маяка до маяка Рок) для парусных судов в 1854 г – 12 дней и 6 часов в пути (с 12 по 24 сентября) – не побит до сих пор.]. Самая громкая слава досталась «Молнии»: в 1857 г в Южной Атлантике, точнее – к зюйду (англ. South – юг) от острова Гоф, капитан Энтони Энрайт «покрыл» на ней за сутки 430 миль. «Джеймс Бэйнс» продемонстрировал наивысшую для парусников скорость в 21узел (38,91км/ч) годом раньше, т.е. в 1856-м.
Рисунок 24. Судовладелец Джеймс Бэйнс и клипер его имени
В чём же состояли преимущества клиперов «туманного Альбиона»? Во-первых – в долговечности. Смелость американских инженеров доходила, в представлении их коллег из Старого Света, до авантюризма. За 15 лет до спуска на воду первого считающегося сегодня подлинным судостроительным шедевром чайного клипера («Фермопилы» – см. о нём ниже) бостонские корабелы не только сильно заострили обводы корпуса, но и сместили фок-мачту назад, подальше от носа, а стеньговые штаги (см. примечание 9) начали крепить к палубе, а не, как раньше, к топам мачт (их верхним концам – без стеньг). Это позволило рангоуту нести парусность огромной площади, но именно поэтому сам рангоут сделался чрезвычайно тяжёлым и громоздким. Так, грот-рей «Джеймса Бэйнса» имел длину в 100 футов, или 30 с лишним метров, т.е. вдвое превосходил ширину корабля: подходящего древесного ствола найти не смогли и сколотили брус из пластин орегонской сосны. При большом водоизмещении бостонских клиперов (2000 т у «Молнии», 2500 т у «Джеймса Бейнса») набор их корпуса оставался, как и встарь, деревянным – дубовым с медным креплением! Суда такой конструкции и таких размеров, гоняемые со скоростью около 20 узлов, служили не более 6 – 7 лет, после чего приходили в негодность. Если на волне «золотой лихорадки» в Калифорнии они, возя пассажиров, окупались за 1 – 2 рейса, то на чайных и других грузовых линиях расходы на постройку «бостонца» возмещались, в лучшем случае, к концу короткого срока его эксплуатации. Британцы же ввели в употребление намного более прочные композитные корпуса – с железным остовом и деревянной обшивкой (об этом также см. в главе 1).
Во-вторых, достоинства клиперов американского типа проявлялись только при сильных и очень сильных ветрах, а при слабых, которые, как мы уже знаем, не были редкостью на пути из Китая в Англию, почти сходили на «нет». «Джеймс Бэйнс» и подобные ему парусники напоминали огромные плуги, «пахавшие» море своими острыми форштевнями – шли под напором крепкого ветра, встречая колоссальное сопротивление воды, что, кстати, тоже способствовало их быстрому износу. В представлении же британцев идеальный корабль должен был ходить иначе – не «вспарывать» воду, а как бы скользить по её поверхности, плыть легко, с небольшими усилиями, даже при незначительном перемещении воздуха. Поэтому английские и шотландские клипера, не развивая таких максимальных скоростей, как бостонские, превосходили последние в средней коммерческой скорости.
Всё это нужно иметь в виду, чтобы понять ход мыслей конструкторов клиперов нового поколения.
Когда в 1867 г транспортировкой китайского чая решил заняться Джордж Томпсон из Абердина, Шотландия, владелец компании «Абердин Лайн» (Aberdeen Line), он задался целью заполучить в свою собственность клипер, какого не имел никто. Заказав корабль верфи Худа в том же Абердине, Томпсон выбрал для него название «Фермопилы» (Thermopylae – в честь узкого горного прохода на Балканском полуострове, где в 480 г до н.э. объединённое войско греческих городов в количестве 5200 человек (по другим данным их было на 2500 человек больше) попыталось остановить вторгшуюся в их страну армию персидского царя Ксеркса, насчитывавшую 200 или даже 250 тыс. воинов).
Рисунок 25. Джордж Томпсон
Томпсону виделся парусник, сочетающий быстроходность с хорошей грузоподъёмностью.
Каждая деталь клипера продумывалась с учётом скорости, но не только её: по отмеченным ранее причинам, Худ отверг концепцию Дональда Мак-Кея и сосредоточился на изучении опыта своих соотечественников. Как и многие специалисты до и после него, абердинский кораблестроитель считал истинным победителем Великой чайной гонки не «Тайпи-на», а «Ариэля», и взял за основу пропорции последнего при проектировании судна для Томпсона. У «Фермопил» длина и ширина были несколько больше, чем у его прототипа: соответственно 64,7 и 11 м против «ариэлевских» 59,4 и 10,3 м (т.е. чуть-чуть увеличилось число L/B – отношение длины к ширине: 5,88 против 5,77). Осадка нового корабля составляла 6,4 м, а чистая вместимость – 948 регистровых тонн. Иначе говоря, он мог взять в трюмы до 1000 т груза плюс 250 т твёрдого балласта. Набор корпуса был, естественно, железный, материалом для обшивки служила древесина тика, вяза и сосны.
Судно стало инновационным, даже «революционным» во многих аспектах. Его проект предусматривал использование последних изобретений того времени, например, лебёдок для разворачивания реев и уборки парусов. «Фермопилам» в наивысшей степени было присуще то качество, которое стало решающим преимуществом британских клиперов в конкуренции с американскими: он мог ходить при самом слабом ветре. Более того: разнообразное парусное вооружение делало этот клипер особенно быстроходным именно при лёгких попутных ветрах: в таких условиях он был способен развить на всех парусах ход в 15 узлов (27,8 км/ч).
По мнению историка Питера Кинга, «Фермопилы» Худа «олицетворял собой дух викторианской эпохи с её авантюризмом, упорством, постоянными попытками делать всё лучше, быстрее и эффективнее».
Рисунок 26. Модель клипера "Фермопилы" в Морском музее г. Абердина.
Scale model of Thermopylae, Aberdeen Maritime Museum
By Stephencdickson – Own work, CC BY-SA 4.0,https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82324225 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82324225)
Заказанный Джорджем Томпсоном клипер спустили на воду в 1868 г. Всех, кому довелось лично увидеть «Фермопилы», корабль поражал, в первую очередь, необычной окраской: тёмно-зелёные борта при золотом бархоуте[13 - Бархоут – надводные пояса наружной обшивки судна.] и белом рангоуте. Нос украшала скульптура предводителя греков в Фермопильском сражении – геройски погибшего спартанского царя Леонида. Уже для первого плавания подобрали экипаж первоклассных «гонщиков» в количестве 34 моряков.
Командование «Фермопилами» доверили очень опытному капитану Кемболлу. Это был «мореход от Бога», известный своими лидерскими качествами и смелостью, необходимой для управления клиперами, которые, как ранее отмечалось, эксплуатировались на пределе их возможностей.
«Требовалось мастерство капитана, чтобы находить нужный ветер, и умение команды использовать его, чтобы корабль шёл даже в очень сложных условиях, – объяснял в интервью телеканалу “Discovery” профессор Эрик Гроув. – Главное значение имело сочетание качеств корабля и умения команды».
«Они постоянно практиковались в постановке парусов, – добавлял Джон Хьюм, плававший в 1933 – 34 гг матросом на барке «Пассат». – Для увеличения скорости у них ещё были лисели – дополнительные паруса на концах реев, удлинённых выдвижными бамбуковыми реями». На «Пассате» такие паруса уже не применялись, и Хьюму не приходилось иметь с ними дело.
Запись в судовом журнале «Фермопил», 1868 г:
«Со своими 3-мя мачтами и огромным количеством парусов он – словно летнее облако, плывущее над океаном. Мы неслышно скользим вперёд со скоростью от 7 до 8 узлов при слабом ветре».
Комментарий инженера-судостроителя Фреда Уокера:
«Во время перехода все узнали, что корабль был действительно хорошим, как и обещали. Он дошёл до Австралии в рекордные сроки, за 60 дней. Экипаж, должно быть, ликовал, а капитан был на седьмом небе от успеха. Корабль взял на борт груз для Китая и приготовился к своей главной работе – доставке из Китая чая. Именно для такой работы и был предназначен этот корабль – работы, которая должна была принести ему настоящие деньги».
Итак, в 1-м же своём рейсе в 1868 г «Фермопилы» на маршруте Лондон – Мельбурн, Австралия, «перечеркнул» все предыдущие рекорды. Пройдя за 60 дней почти 15 тыс. миль, клипер показал среднюю скорость 10 узлов (18,53 км/ч). Приобретя почти с «рождения» репутацию непобедимого корабля, он одновременно удостоился почётного прозвища «Морской петух».
Рисунок 27. Клипер "Фермопилы"
Однако небезызвестный Андрей Макаревич в одной из своих песен совершенно правильно заметил:
Покуда до двух умеем считать,
Не будет покоя в мире.
Эй, первые, вам не положено спать:
По следу идут вторые!
Клипер Томпсона ещё стоял на стапеле, когда абердинскому судовладельцу вознамерился «дать бой» его давний конкурент – Джон (или, менее формально, Джок) Виллис – личность, интересная во многих отношениях. Он также был родом из Шотландии, но принадлежавшая ему судоходная компания базировалась в Лондоне. Отец его, тоже судовладелец, позаботился о том, чтобы и сын получил «морское воспитание». Джона ещё мальчиком отправили в плавание, а повзрослев и набравшись опыта, он сам много лет ходил капитаном на клиперах фирмы, доставшейся ему по наследству.
Рисунок 28. "Старая Белая Шляпа" Джон "Джок" Виллис. Фотография
В 1868 г «Джок» был уже староват для таких походов. В британских портах этого несколько экстравагантного джентльмена знали под данной ему друзьями кличкой Old White Hat – «Старая Белая Шляпа». Вернее было бы сказать «Top Hat» – «цилиндр», потому что предприниматель получил такое прозвище из-за своего любимого головного убора – белого цилиндра с чёрной лентой и загнутыми полями. Он прекрасно разбирался в скоростных парусниках и сам владел отличными клиперами, среди которых особенно выделялись «Ламмермюр» (Lammermuir) и «Твид» (Tweed). А ещё Виллис не выносил пароходы – этих якобы «небокоптителей» с грохочущими машинами, пышущими адским огнём топками и похожими на чертей кочегарами.
Действительно, машины, применявшиеся на пароходах в середине позапрошлого века, были очень несовершенны и, помимо их очевидной пожаро- и взрывоопасности, ещё и потре-бляли изрядное количество отнюдь не дешёвого и занимавшего много места в трюмах угля – соответственно уменьшался объём пространства, отводимого под грузы. Поклонники «паровиков» ценили в них, главным образом, независимость от капризов ветра, а во всём остальном уповали на технический прогресс: мол, скоро либо откроют какой-то другой вид топлива, не создающий таких проблем, как уголь, либо улучшат конструкцию механизмов и сделают их более «экономными».
