Советская дальняя авиация в годы холодной войны
В августе 1984 г. на самолете 3 МС-1 в экипаже полковника Тухватулина В.Р. при полетах с аэродрома Энгельс после взлета произошел взрыв с повреждением крыла и потерей поперечной устойчивости, самолет перешел на снижение с креном 54°. Командир мог покинуть горящий самолет, однако он перешел на ручное управление, успел отвернуть от города и пытался посадить машину с обратным курсом. Второй штурман и КОУ катапультировались, но остальные члены экипажа погибли при столкновении самолета с землей. За проявленное мужество и подвиг над городом п-к Тухватулин В.Р. был награжден орденом Красного Знамени, остальные члены экипажа – орденом Красной Звезды (посмертно).
Естественно, что боевая подготовка в частях ДА на Востоке проходила в более сложных погодных условиях, чем на западе страны, однако личный состав стойко переносил все тяготы и лишения военной службы.
Были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков: одна в 201-й тбад с базированием в Шауляе, вторая – в 73-й тбад (Украинка). Основной задачей танкеров М-4—2 являлась дозаправка стратегических бомбардировщиков 3 М и Ту-95. В последующем эти эскадрильи расформировали, а в полках была одна эскадрилья самолетов-заправщиков М-4 (а затем и 3 МС-2) в количестве до 10 единиц.
Самолеты-заправщики М-4 довольно длительный период стояли на вооружении 1230-го тбап 201-й тбад (Энгельс) и 40-го тбап 73-й тбад (Украинка). В конце восьмидесятых годов все танкеры были сведены в 1230-м тбап (Энгельс). В 1986 г. в связи с перевооружением 73-й тбад (Украинка) на самолеты типа Ту-95 все танкеры были сосредоточены в 1096-м тбап 201-й тбад (Энгельс). Экипажи этого полка обеспечивали дозаправкой в воздухе новые самолеты Ту-95 МС, выполнявшие полеты на патрулирование к берегам Америки.
Стратегические бомбардировщики М-4 предназначались в первую очередь для доставки ядерных бомб. Необходимо было проверить его в качестве носителя, в связи с чем командование ВВС в 1961 г. решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации. От 201-й тбад было привлечено два отряда 3М (6 самолетов), и 2 октября состоялось их «атомное крещение» на испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с самолета-носителя Ту-16, и после ее подрыва экипажи «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло бы им испытать в боевой обстановке.
А самолет 3М в качестве носителя был испытан 7.10.1962 г. экипажем 1096-го тбап м-ра Беленкова Н.А. сбросом атомной бомбы мощностью 320 кт на полигоне Новая Земля. Повторные испытательные полеты самолета-носителя 3М состоялись 22 октября (мощность ядерного заряда 8,2 мегатонны) и 27 октября (мощность 260 килотонн). По результатам проведенных испытаний стратегический бомбардировщик 3М был признан пригодным для использования в качестве самолета-носителя.
В конце 1970-х гг. возникла проблема с прочностью крыльев самолетов 3М – в них были обнаружены трещины. В полках создали бригады по «усилению» крыла, которые устанавливали дополнительные накладки в стыке крыла с центропланом. Одновременно были ограничены полеты с грунта и на предельно малых высотах, а также стоянка самолетов с полной заправкой.
Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней летной эксплуатации этих самолетов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю.
Самолеты 3М и М-4 стояли на вооружении 40-го тбап до 1981 г. Затем по мере поступления бомбардировщиков Ту-95 М их перегоняли в Энгельс. В 79-м тбап «эмки» были до 1984 г., а с переходом его на ракетоносцы Ту-95 К, К-22 их также передали в Энгельс. Последние самолеты 3М из 79-го тбап покинули аэродром Украинка в апреле 1985 г., Провожали их со слезами на глазах: на этих машинах 79-й тбап отлетал без катастроф 27 лет.
За период освоения и эксплуатации только в частях ДА в авиакатастрофах было потеряно 14 самолетов М-4 и 3М: 40-й тбап – 5, 1096-й тбап – 6, 1230-й тбап – 2, управление 73-й тбад – 1. Первым в этом печальном списке был экипаж командира 1096-го тбап Героя Советского Союза полковника ВЕРБИЦКОГО А.Е., который погиб 27 июля 1956 г. на самолете М-4.
По условиям СНВ-2 эмки подлежали утилизации. В мае 1984 г. был составлен план вывода самолетов 3 М из строя и их разделки на металлолом на грунтовом аэродроме Энгельс-6.
Самолеты М-4 и 3М – величайшее творение гениального Мясищева – всегда вызывали противоречивые чувства. Не зря была такая поговорка про самолет М-4: «На взлете – опасен, в полете – прекрасен, на посадке – ужасен». Дольше всех мясищевских машин в строю оставались самолеты-заправщики. До тех пор, пока их не заменили парком новых воздушных танкеров типа Ил-78. Последний полет заправщика 3 МН-2 состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж майора В. Гура (1096-го тбап) перегнал ЗМН-2 из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без воинских почестей.
Венцом мясищевского КБ был сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50, созданный в 1959 г. Было выпущено 2 самолета, один из которых слетал на параде, а другой находится в музее ВВС в Монино. Экипаж – 2 человека, взлетная масса – 238 т, силовая установка – 4×ТРДД М16—17 с тягой по 18 5000 кгс, скорость – до 2000 км/ч, дальность полета – до 12 000 км, потолок – до 16 км, бомбовая нагрузка – до 30 т.
В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика М-50 опытного самолета М-60 с ядерной силовой установкой. Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями. В результате исследований была подтверждена возможность получения расчетной скорости до 3000–3200 км/ч и высоты полета до 18–20 км при дальности полета 25 000—30 000 км. Эти замыслы практического воплощения не получили. Проект ПАС М-60 стал первой в СССР попыткой применить атомные двигатели на летательном аппарате. Эта проблема явилась настолько новой и сложной, что до сих пор окончательное решение ее нельзя даже спрогнозировать по времени.
ОКБ Мясищева вело работы и по созданию сверхзвукого самолета М-18, и по другим направлениям. Так, в 1969 г. начаты работы по проекту «Ударная волна» сверхзвукового штурмовика М-25. Главным оружием его была звуковая волна на малой высоте, в результате которой поражались живые организмы. В 1972 г. проект закрыли.
3.4. Межконтинентальный турбовинтовой Ту-95
11 июля 1951 г. вышло Постановление СМ СССР № 2396–1137 и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось начать проектирование нового стратегического бомбардировщика. Главный конструктор – Н.И. Базенков (в последующем – Н.В. Кирсанов и Д.А. Антонов). На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». Первый полет на нем был выполнен экипажем летчика-испытателя А.Д. Перелета 12 ноября 1952 г.
Однако 11 мая 1953 г. при проведении 17-го испытательного полета в результате разрушения редуктора третьего турбовинтового двигателя НК-12 (генеральный конструктор – Н.Д. Кузнецов) произошел пожар, закончившийся катастрофой. Из 11 членов летного экипажа погибли: командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям. Туполев на разборе катастрофы всей мощью своего авторитета обрушился было на генерального конструктора двигателя Н.Д. Кузнецова, однако быстро понял, что если не будет силовой установки, то не будет и его самолета. Генеральные помирились в ту же ночь, Н.Д. Кузнецов сумел быстро «вылечить» свой двигатель, и Ту-95 был принят на вооружение. Дальнейшее их сотрудничество было плодотворным.
Второй самолет был поднят в воздух только через два года – 16 февраля 1955 г. летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым.
В том же 1955 г. самолет был запущен в серийное производство и выпускался на Куйбышевском заводе на протяжении 30 лет, до 1985 г.
В августе 1955 г. были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и Ту-95/2 были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 г., и их первый этап продолжался до августа 1956 г., в ходе них Ту-95/2 показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12 М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182 000 кг при доведении запаса топлива до 90 000 кг вместо 80 000 кг на Ту-95/2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95 М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 г. Ту-95 М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12 150 м, дальность полета – 16 750 км. 26 сентября 1957 г. самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95 М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12 100 км, для Ту-95 М – 13 200 км.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имел переднюю герметическую кабину, среднюю и хвостовую негерметическую части фюзеляжа, кормовую герметическую кабину с пушечной установкой. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой.
Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12 М, НК-12 МВ) с системой автофлюгирования в полете (выставление винтов по полету) и реверсом (отрицательная тяга) винтов на пробеге. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны (для снятия гироскопического эффекта) с электрообогревом передней кромки. Топливо располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже и крыле.
В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода.
На самолете отсутствовали катапультные установки. Члены экипажа из передней гермокабины покидали самолет через нишу передней стойки шасси, которая выпускалась автоматически от электропривода или вручную от гидросистемы. Мог использоваться транспортер с подвижной лентой. Члены экипажа из кормовой гермокабины покидали свои рабочие места через входной люк.
Самолеты Ту-95 и Ту-95 М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12 000 кг (2 ФАБ-6000).
В мае 1955 г. на аэродроме Узин началось формирование 106-й тбад на самолетах Ту-95 и первого ее полка – 409-го тбап. Дивизию формировал дважды Герой Советского Союза генерал Молодчий А.И. Для стратегических самолетов штатами предусматривались категории: командир полка – генерал-майор, командир эскадрильи – полковник, командир корабля – майор. На практике было реализовано только последнее. В полках по штату предусматривалось по 20 самолетов Ту-95 и 35 экипажей. Экипаж включал: 2 летчика, 2 штурмана, бортинженер, 2 стрелка-радиста и командир огневых установок.
1 мая 1956 г. над Красной площадью прошли первые три Ту-95. К концу 1956 г. десять Ту-95 из 409-го тбап, взлетев из Узина, дошли до Северного полюса и вернулись обратно. Самолеты Ту-95 стояли на вооружении 409-го тбап 30 лет.
Ту-95 и 95 М предназначались для поражения стратегических целей свободнопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т.
Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве. Но рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали.
Вслед за 409-м тбап началось формирование второго полка – 1006-го тбап.
«…Та машина, Ту-95, хоть и всем была хороша, все-таки ей еще не мешало полетать не слишком далеко отрываясь от своих аэродромов, но Александр Игнатьевич (командир 106-й тбад А.И. Молодчий. – Ред.) потянул ее, ведя за собой самых крепких спутников, на Север, в высокие широты Арктики, на полюс и крайние восточные меридианы. В таких полетах лучше всего выявлялась выносливость и надежность всего организма машины, каждой ее клетки. Да и не экзотика полярных просторов торопила туда беспокойную командирскую душу – дивизия становилась на боевое дежурство, а главным ее оперативным направлением был Север, путь через полюс. Предстояло потянуть остальных и выходить на оперативную арену уже не одиночными экипажами, а в боевых порядках полков, и все туда же – на полюс, за полюс, вдоль побережий, окаймляющих материки обоих полушарий, отрабатывать маневры, взаимодействие с ПВО, морским флотом и боевое применение в удаленных районах» (Решетников В.В. Что было – то было).
В качестве носителя ядерного оружия самолет Ту-95 был испытан 27 февраля 1958 г. экипажем 71-го полигона ВВС майора Серегина С.В. (штурман Чернышев Ф.С.), мощность ядерного заряда 1,5 Мт.
Весной 1959 г. два экипажа – командира 106-й тбад генерал-майора авиации Решетникова В.В. с главным штурманом ДА генерал-майором Тарановым В.Т. и зам. командира 1006-го тбап подполковника Мурнина Е. со старшим штурманом-инспектором ДА полковником Агеевым Л.И. на самолетах Ту-95 совершили сверхдальний полет. Они прошли, соответственно, 17 150 и 16 950 км (за 21 час 51 мин. и 21 час 32 мин.) и превзошли рекорд дальности, установленный американцами на Б-52 (14 450 км). Однако официально он не был оформлен ввиду отсутствия международных спортивных комиссаров.
С 1957 г. на бомбардировщиках Ту-95 начинает формироваться 79-я тбад (Семипалатинск) в составе 1226-го и 1023-го полков. 1023-й полки формировались в Узине и Белой Церкви. Освоив самолеты за два года, полк всем составом перелетел в декабре 1958 г. из Узина в Чаган. 1226-й тбап (командир п-к Фалалеев Л.А.) в составе одной эскадрильи на Ту-95 и одной эскадрильи на Ту-16 летом 1959 г. перелетел из Белой Церкви в Чаган.
Самолет несколько раз модернизировался. Основные модификации самолета-носителя:
Ту-95 A – стратегический носитель ядерного оружия (1956 г.);
Ту-95 К – ракетоносец ракет Х-20 (система К-20, 1956 г.);
Ту-95 КД – Ту-95 К, дополнительно оборудованный системой дозаправки в воздухе (1961 г.);
Ту-95 К-22 – модификация Ту-95 КМ под ракеты Х-22 (К-95—22);
Ту-95 МС – самолеты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 г.);
Помимо них были единичные модификации:
Ту-95 МА – опытный, для испытания перспективных ракет на базе Ту-95 МС;
Ту-95 ЛАЛ – переделанный из Ту-95 М в летающую лабораторию по программе создания самолета с ядерной силовой установкой;
Ту-119 – летающая лаборатория, самолет с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14 А и двумя штатными НК-12 М (проект);
Ту-95 КУ – учебная модификация самолета Ту-95 К (1956 г.);
Ту-95 В (Ту-95—202) – единственный переоборудованный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной термоядерной бомбы (1959 г.);
Ту-95 М-5 – опытная машина – носитель ракет КСР-5;
Ту-95 М-55 – переделанный из Ту-95 М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95 МС с ракетами Х-55;
Ту-95 МР – стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 г.);
Ту-95 КМ – модернизированный вариант Ту-95 КД с обновленным БРЭО (1968 г.);
9 июля 1961 г. 19 Ту-95 К приняли участие в воздушном параде над Москвой. Колонну отрядов вел флагман воздушного парада командир 106-й тбад ГСС генерал Плохов А.А.
Самолет Ту-95 состоял на вооружении 1023-го тбап до 1982 г. С поступлением в полк самолета – носителя крылатых ракет Ту-95 МС бомбардировщики Ту-95 начали передавать в 73-ю тбад (Украинка).
На Куйбышевском авиазаводе до 1958 г. было построено 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95 М. И только в конце 80-х их утилизировали согласно Договору СНВ-1. Один из оставшихся экземпляров находится в музее ВВС в Монино.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Вы ознакомились с фрагментом книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста.
Приобретайте полный текст книги у нашего партнера:
Полная версия книги