Записки метеоролога
Через несколько дней я подыскал комнату в двухэтажном доме на улице Краснофлотской. У моей хозяйки-старушки было две смежных комнаты на первом этаже, одну из которых снял я. В управлении я утряс вопрос оплаты за комнату и с подвозкой дров и переселился в неё. Сообщил об этом супруге и стал ждать её приезда.
Улица Краснофлотская была особенной в Соломбале, и эта особенность заключалась в том, что посреди улицы проходила одна из проток реки Северная Двина, разделяя её две стороны, на которые с одной на другую можно было попасть только по мосту, соединяющему поперечную улицу. Протока в период прилива (полная вода) заполнялась водой, а в период отлива (малая вода) – обсыхала. По обе стороны протоки были сооружены дощатые настилы причалы на деревянных сваях, которые использовались для стоянки частных лодок и моторок. Выехать из протоки в устье реки и попасть в протоку можно было только по полной воде, поэтому владельцам надо было знать время наступления полных и малых вод. Недалеко от нашего дома на пересечении улиц Краснофлотская и Советская находилась водоразборная колонка, куда я ходил за водой. Однажды, набрав в вёдра воды и принеся их домой, я зачерпнул воду ковшом и когда стал пить, почувствовал горькую соль во рту. Оказалось, как я потом узнал на работе у океанологов, что это было довольно редкое явление, связанное с проникновением клина морской воды в устье Северной Двины в маловодные годы, дошедшей на протяжении многих вёрст от устья реки до водозабора городского водопровода.
Со старушкой-хозяйкой мы поладили. Я взял на себя обеспечение дома водой и дровами, а она поила меня чаем с шаньгами с брусникой, черникой и картошкой, а также и пирогами с рыбой. Иногда вечером она рассказывала мне о своей жизни. Она была родом местная архангельская из одной из поморских деревень. Отец был из рыбаков состоятельных. В начале XX века семья переехала в Архангельск, где он продолжал заниматься рыбным промыслом. Как состоятельный человек, для своей большой семьи он на зиму заготовлял несколько бочек посоленной трески. По её словам, к весне она становилась, как мыло, потеряв всякий вкус и они молодые воротили от неё носы и лица, но под грозным и строгим взглядом отца вынуждены были давиться, но есть. Несмотря на это у неё на всю жизнь сохранилась любовь к «трещотке» в любом виде.
9 октября ко мне приехала супруга и началась наша совместная и самостоятельная жизнь, которая не прерывается уже более полувека. До этого мы практически вместе не жили, так как записались в ЗАГСе в конце июня, весь июль, как об этом уже говорилось, я находился на военной службе, а в августе гуляли на нашей свадьбе: сначала у моих родителей, а потом – у супругиных и после этого разъехались в разные стороны.
Вскоре вышел из отпуска Л.Н. Коренной, начальник управления. Он пригласил меня на беседу и после знакомства со мной, с учётом моего семейного положения предложил мне поехать в Сыктывкар – столицу Коми АССР, там на АМСГ и в ГМО нужны были синоптики, но прежде он займётся решением нашего квартирного вопроса. Он свяжется по этому вопросу с командиром Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ) С.И. Кириковым, при встрече с которым, состоявшейся в Сыктывкаре после катастрофы самолёта Ил-14, происшедшей в августе прошлого года, где были выявлены какие-то недочёты в работе АМСГ Сыктывкар, он выразил желание, чтобы на эту АМСГ направили хотя бы одного мужчину-синоптика и обещал решить жилищный вопрос. На решение вопроса ушло недели две-три. И вот в конце октября поступила телеграмма за подписью Кирикова о направлении меня в Сыктывкар с гарантией предоставления жилья по прибытии.
Мы стали собираться в дорогу. Накануне отъезда мы устроили «отвальную», на которую пришли супруги Емелины. Посидели вечерок, выпили за успех нашего предприятия. Закончили уже к полуночи и я пошёл их провожать до моста через протоку. Но оказалось, что Юру сильно развезло. Пришлось провожать их до дома. Когда мы шли по улице, Юра стал громко петь… Я до сих пор помню эту песню:
«Счастья своего я скрыть не в силах, Милая оставила меня…
Весел я, исчезли все заботы, Весел я, мне стала жизнь дороже, Весел я…»
Под такое громкое пение мы дошли до их дома.
А утром мы отправились в аэропорт Кегостров. Он был тогда центральным и единственным аэропортом в Архангельске и располагался на противоположном от города и городского рейда большом острове в устье Северной Двины. В это время на реке был уже лёд и переправлялись мы в аэропорт на речном буксире. Мы покидали город Архангельск не навсегда. Через 10 лет мы в него вернулись, чтобы отработать в Северном УГМС ещё 30 лет до пенсии. Самолёт Ли-2 взял курс на Сыктывкар.
Глава вторая
В Сыктывкаре
Наш самолёт приземлился в аэропорту Сыктывкар 1 ноября 1960 года. При посадке самолёта в иллюминаторе было видно, что самолёт сел на грунтовую полосу, рядом с параллельно идущей бетонкой и что аэропорт находится в черте города. Когда вышли из самолёта, вообще оказалось, что он окружён городской застройкой…
Зарулил самолёт на дальнюю стоянку, видимо, поэтому при выходе из самолёта, нас посадили в автобус и повезли не по аэродрому, а по улице к аэровокзалу. В городе уже лежал снег, был лёгкий морозец, светило неяркое солнце. Почему-то запомнилось, что мы проезжали мимо водоразборной колонки, из которой широкой струёй вытекала вода и возле которой стояли несколько женщин-цыганок, одна из которых подмывала ребёнка этой водой. По нашему телу невольно прошли мурашки от холода.
Автобус подъехал к аэровокзалу и мы, не заходя в него, с вещами направились на АМСГ, которая находилась в здании командно-диспетчерского пункта (КДП) деревянной постройки в несколько этажей с вышкой, где мы разыскали кабинет начальника. Начальник АМСГ женщина средних лет по фамилии А.А. Змывалова была на месте, мы с ней поздоровались и представились, никаких пояснений больше не потребовалось, так как она оказалась в курсе наших дел. В отношении жилья она сказала, что в районе лесозавода достраивается восьмиквартирный деревянный дом аэропорта, который вот-вот будет сдан для заселения и надо на него рассчитывать, хотя, несмотря на гарантию командира СОАГ, за квартиру в нём предстоит острая борьба, так как очень много нуждающихся в жилье.
Она на несколько дней устроила нас в аэропортовскую гостиницу. Когда этот срок закончился, нам предложили некоторое время пожить в красном уголке ВОХРа, в деревянном доме, расположенном рядом с гостиницей и напротив аэропортовской столовой. Это было довольно чистое и тёплое помещение, естественно, с наглядной агитацией и портретами вождей. В помещении стоял большой диван, на котором мы расположились на ночь.
Ночью просыпаемся от какого-то шороха на полу и от того, что кто-то бегает по одеялу. Я соскочил с дивана на пол, пробежал до двери и зажёг свет. Лампочка была очень яркая и мы увидели, как в рассыпную разбегались крысы. Наш сон как рукой сняло, и оставшуюся часть ночи мы коротали при ярком свете. Пришлось снова заселиться в гостиницу, хотя это было не очень удобно, так как комнаты в гостинице были большие и в них было довольно много коек, с узким проходом между ними, на которых постоянно менялись жильцы, будь то экипажи воздушных судов или пассажиры.
Мы со Змываловой нанесли визит к и.о. начальника аэропорта Сыктывкар Н.В. Кулагину, который весьма скептически отнёсся к моей возможности получить жильё в сдающемся доме, несмотря на гарантийную телеграмму. А дело оказалось в том, что кроме меня, вне очереди проталкивался также переведённый раньше меня в Сыктывкар главный бухгалтер аэропорта А.Д. Дейтер.
А сдающийся дом имел всего 8 квартир и в таком доме выделить две квартиры вне очереди, тогда как очередь была огромная, невозможно.
Реально найти жильё в частном секторе, хотя и это очень трудная задача для этого времени года. Но он всё равно даст поручение подыскать жильё в частном секторе и заключить договор на аренду, а там видно будет, может быть что-нибудь освободится.
После этого визита, который поставил нас в какое-то неопределённое положение, решили встретиться с командиром СОАГ С.И. Кириковым. Змывалова сказала, что он утром часов в 6–7 всегда заходит на АМСГ, интересуется погодой на предстоящий день. Поэтому можно попробовать встретиться и переговорить непосредственно на АМСГ.
И такая встреча состоялась. Это было первое знакомство с С.И. Кириковым. Ему тогда было лет под 50, среднего роста, очень стройный с армейской выправкой, одет был в форменную одежду с иголочки: форменное пальто на нём сидело как влитое, белоснежная рубашка и такой же шарф выглядывали из-под воротника, брюки отглажены в стрелки, ботинки начищены. Лицо смуглое, красивое, внимательный взгляд тёмных глаз.
Он нам сказал, что квартирный вопрос – самый сложный, но несмотря на это решать его будем. Скоро состоится распределение жилья во вновь вводимом доме и он включил меня в список претендентов. Через несколько дней состоялось решение администрации и групкома профсоюза авиаработников о распределении жилья. Групком согласился на выделение только одной квартиры для А.Д. Дейтера, а для меня – нет.
Остался один вариант – частный сектор, но найти в нём жилье никак не могли. Только к концу месяца удалось подыскать квартиру, состоящую из комнаты и кухни. Квартира была на первом этаже, хозяева жили на втором. Когда мы заселились и начали топить печку, которая стояла посреди комнаты, то сразу же ощутили, что внизу тепло не задерживается, а всё уходит вверх. Наверху тепло, а внизу ноги мёрзнут, а через некоторое время оно вообще уходит наверх к хозяевам и снова надо было топить. Но ничего иного не было и мы только думали, что со временем найдём что-нибудь другое, более подходящее. Хорошо ещё, что не было пока сильных морозов.
Сильные морозы ударили во второй половине января, как раз в то время, когда у супруги подошёл срок идти в роддом. Топил я два-три раза в день и как мог поддерживал тепло. Но накануне того дня, когда супругу должны были выписать домой, я, как назло, дежурил в ночную смену с 21 до 9 часов и после работы понёсся в роддом и на такси привёз супругу с дочкой домой. В доме было холодно, на кухне замёрзла вода в ведре. Выручили хозяева, пока я натапливал, супруга с дочкой были у них на втором этаже. Детскую кроватку поставили около печки. Так и перебивались. Наша квартира явно не подходила для жилья. В доме на первом этаже не было ни фундамента, ни чёрных полов. Я возобновил активные действия по замене жилья.
Встретился с Н.В. Кулагиным. Он меня поддержал и сказал, что предпримет кое-какие действия в этом направлении. А ещё он сказал, что такой способ аренды жилья для семейных вообще-то незаконен и с него могут спросить контролирующие органы.
Примерно через месяц он вызвал меня и предложил мне освободившуюся квартиру в аэропортовском доме. Посёлок, где находился этот дом, был на противоположной стороне от аэропортовских сооружений, аэродрома, на окраине города, состоял из восьми одинаковых четырёхквартирных щитовых домов и имел название «Шанхай». Мы съездили в этот посёлок, осмотрели квартиру, она состояла из комнаты и кухни с печкой, вход в квартиру был отдельный, через небольшие сени. Мы дали согласие на вселение. После оформления необходимых бумаг в конце февраля мы туда переехали. Так закончилась наша непростая эпопея с жильём.
Мы начали потихоньку обживаться. Весной, когда растаял снег, оказалось, что возле дома есть небольшой участок под огород. Мы его вскопали и ближе к лету стали сажать картошку, которую закупили на рынке.
Однако наш сосед бортмеханик Коля Аликевич, белорус, знавший толк в бульбе, посмотрев на наш картофель, заменил его на свой. Осенью мы собрали отменный урожай отборного картофеля, который засыпали в подполье и которого хватило до нового урожая. Его жена Валя, продавщица универмага, подсказала нам, когда будут «выбрасывать» стиральные машины, бывшие тогда в большом дефиците. Заняв пораньше очередь, мы её приобрели. Это была наша первая серьёзная покупка.
Глава третья
Стажировка по метеообслуживанию авиации
Сразу же по приезде в Сыктывкар, наряду с решением жилищной проблемы, я приступил к стажировке по составлению авиационных прогнозов погоды и обслуживанию авиации. Предстояло ознакомиться и освоить в течение нескольких месяцев большой круг вопросов.
Естественно, стажировка началась с ознакомления с районами и трассами полётов воздушных судов. Даже в то время география полётов была обширна и включала всю Коми республику и за её пределами полёты в Москву, Ленинград, Киров, Горький, Норильск… В Сыктывкаре базировались два лётных отряда транспортный и легкомоторной авиации.
Транспортный отряд состоял из поршневых самолётов Ил-14, Ли-2 и турбореактивных лайнеров Ан-10, полёты на которых были временно приостановлены из-за конструктивно-производственного дефекта и стояли на перроне строящегося аэровокзала. Легкомоторный отряд был оснащён самолётами Ан-2 и Як-12. Этот отряд был укомплектован преимущественно молодыми пилотами выпускниками лётных училищ гражданской авиации, которые быстро налетав необходимое количество часов, вводились командирами Ан-2, а потом также быстро переходили в транспортный отряд на более тяжёлую технику. Моё появление на АМСГ совпало с массовым прибыти-
ем демобилизованных лётчиков и выпускников военных лётных училищ в связи с сокращением армии на 1 млн 200 тысяч человек. Тогда Генсек Н.С. Хрущёв считал, что ракеты заменят авиацию, что было, как оказалось впоследствии, одной из его многочисленных ошибок. Многие из них летали в армии на сверхзвуковых самолётах, а здесь их переучивали и они летали на тихоходных самолётах Ан-2 и Як-12. Обслуживать полёты этой авиации требовало повышенного внимания.
В этом я убедился вскоре, уже работая самостоятельно, обслуживая вылет по санзаданию пилота К. на самолёте Як-12. Я выписал ему прогноз по маршруту в одну из деревень Корткеросского района, в котором ожидалась хорошая погода для выполнения полёта. Самолёт вылетел, но к месту назначения в установленное время не прибыл и на связь не выходил. Уже объявлен был поиск самолёта, как через три с лишним часа с ним связь возобновилась, и он через некоторое время произвёл посадку в аэропорту Сыктывкар. Когда у пилота К. спросили: «Что случилось, что произошло?» Он ответил: «Попал в условия неблагоприятной погоды». Помню, на АМСГ приходил командир СОАГ С.И. Кириков и у меня интересовался, какая была погода по данному маршруту. Я показал ему кольцовку за ближайший к полёту срок и данные наблюдений ближайших метеостанций, а также поступившую по связи аэропорта фактическую погоду ближайших АМСГ-4 разряда и данные бортовой погоды. Он убедился, что везде погода была хорошая. Только потом пилот К. сознался, что потерял ориентировку и погода здесь ни при чём.
Причина же потери ориентировки была своеобразная. На борту самолёта Як-12 находилась врач, молодая и симпатичная женщина, с которой он заговорился, что отвлекло его внимание от выдерживания полёта по маршруту, в результате он отклонился от маршрута, а «под крылом самолёта зелёное море тайги» и потерял ориентировку. Для её восстановления произвёл вынужденную посадку вблизи какой-то маленькой деревни, уточнил по карте её местоположение. После этого снова взлетел, нашёл нужную деревню, произвёл около неё посадку, врач осмотрев больного, решила его вести в республиканскую больницу и вместе с больным вылетели в Сыктывкар, потеряв при этом много времени. Пилот К. служил в военно-морской авиации, о чём он часто говорил на АМСГ, а здесь ему приходилось летать на самолёте Як-12, что его сильно напрягало. Из-за этого случая ему пришлось летать на Як-12 дольше других пилотов.
Но вернёмся к стажировке. Все вылеты воздушных судов обслуживались прогнозами погоды, записанными в бланки АВ-5, причём для экипажей самолётов, выполняющих визуальные полёты, на обороте этого бланка синоптиком рисовался графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы. Вылетов было много, особенно в утренние часы, когда начинались полёты по местным воздушным линиям (МВЛ) на самолётах Ан-2 и на оформление полётной документации уходило много времени, так что на обдумывание прогнозов и выполнение каких-либо расчётов времени не оставалось.
Некоторую экономию времени, по сравнению с оформлением вручную, давало печатание прогнозов на пишущей машинке, куда можно было заложить до 5–6 экземпляров бланков АВ-5. Поэтому пришлось осваивать печатание прогнозов на машинке, так как машинисток не было. Со временем появились навыки быстрого печатания, тем более, что содержание текстов прогнозов было однообразным, состоящим из одних и тех же слов: облачность, видимость, ветер, снег, дождь и т.д.
Спустя несколько лет, была изменена технология обслуживания вылетающих экипажей: вместо вручения командиру корабля бланка прогноза АВ-5, было введено ознакомление его с текстом прогноза под расписку при продолжительности полёта менее 2 часов и на него возлагалось рисовать графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы, освободив синоптика от этих обязанностей. На синоптика же возлагалось консультация о погоде вылетающих экипажей, проверять правильность построения графического прогноза и ставить штамп на бланке, подтверждающий правильность. Эта мера высвободила время синоптика от технической работы в пользу более глубокого анализа синоптической обстановки.
В процессе стажировки главное, как теперь бы сказали, ознакомиться и разобраться с информационной базой метеообеспечения полётов и прежде всего с состоянием фактической погоды, которая является основой не только для составления авиационных прогнозов погоды, но и имеет важное значение для работы авиации. Дальность видимости, нижняя граница облаков, скорость и направление ветра определяют условия взлёта и посадки воздушных судов, минимум погоды командира корабля, аэродрома, визуальный полёт по маршруту (трассе) и т.д.
Низкая облачность и ограниченная видимость ниже определённых пределов определяют сложные для работы авиации метеоусловия, много опасных явлений: гроза, шквал, смерч, гололёд, обледенение самолёта, турбулентность (сильная болтанка), сильный снегопад, метель, туман…
Кроме сводок погоды, поступающих каждые 3 часа из ГРМЦ (Москва) и Архангельского РМЦ и др., необходимых для формирования кольцевых и приземных синоптических карт, фактическая погода поступала по связи аэропорта каждый час (или полчаса) из смежных аэропортов посадки и запасных аэродромов. Надо было научиться определять качество информации, на которых базировалось качество прогнозов и обслуживания. Оно, конечно, желало много лучшего, так как таких приборов, какими через несколько лет стали оснащаться метеостанции, тогда ещё не было. Наблюдения за видимостью производилось только по специально подобранным ночным и дневным объектам, из приборов на некоторых гидрометстанциях были нефелометрические установки, дающие большие погрешности в измерении видимости. Эти же станции высоту нижней границы облаков определяли визуально на глазок. На АМСГ же для определения высоты НГО выпускались шар-пилоты днём, а ночью – с помощью прожекторной установки.
Наблюдения велись через час, так как их выпуск был довольно трудоёмким и связан с добыванием водорода в газогенераторном баллоне, наполнением латексной оболочки водородом, выпуском её в атмосферу и определением времени подъёма до момента «шар-пилот туманится». При высокой НГО или отсутствии облаков этим методом с помощью теодолита определялся ветер по высотам каждые 3 часа. Эти данные использовались пилотами для выполнения различных расчётов: времени полёта по маршруту, количества заправки самолёта топливом и т.д. В срок 30 минут шар-пилот, как правило, не выпускался, а высота НГО определялась визуально. Для измерения НГО ночью с помощью прожектора надо было ходить на метеоплощадку. Для контроля визуальной информации применялись опосредственные (косвенные) методы, например, по влажности воздуха.
Если бы атмосферные процессы носили циклический характер, то прогнозирование погоды свелось бы к довольно простой операции – к ожиданию времени наступления какой-то фазы или амплитуды этого процесса. Но ничего подобного в природе не существует, так как атмосферные процессы относятся к случайным и осуществляются с какой-то вероятностью. Поэтому прогнозирование погоды вообще относится, с одной стороны, к труднейшей сфере человеческой деятельности, а с другой стороны, по сравнению с другими видами прогностической деятельности (например, экономика, землетрясения…) наиболее успешной.
Уже при описанном выше качестве наблюдений, имеющих значительную погрешность, появляются и первые сложности в прогнозировании погоды. В теории и практике существует несколько методов (приёмов) в прогнозировании погоды, которыми мне предстояло овладеть. Синоптики при составлении авиационных прогнозов погоды пользовались тремя методами: по фактической погоде, синоптическим и расчётным. Ими пользовались или отдельно или в сочетании с двумя, а то и тремя методами. Метод по фактической погоде использовался в предположении, что наступившее явление (низкая облачность, ограниченная видимость) обладает некоторой инерционностью, или тенденцией изменения в ту или другую сторону, а также изменения согласно суточного хода. В тоже время эти явления были приурочены с определённой вероятностью к конкретной синоптической ситуации или атмосферному фронту. И наконец, расчётные методы прогноза или предвычисления явлений и элементов погоды, вроде радиационного, адвективного и смешанного типов тумана и видимости в них. В то время единственным пособием по прогнозу погоды для авиации был «Сборник методических указаний по авиационной метеорологии», который был настольной книгой для синоптиков. Кроме того предстояло узнать о влиянии местных условий на погоду в аэропорту и прикреплённых аэропортах МВЛ. И с таким влиянием мне вскоре пришлось столкнуться. С наступлением сильных морозов, из-за больших выбросов продуктов сгорания при топке печей в утренние часы, на аэродроме зачастую образовывался туман или дымка с ограниченной видимостью. Немаловажную роль в успешной работе синоптика играет и накопленный опыт. Штат синоптиков на АМСГ 1 разряда Сыктывкар был довольно большой по сравнению с другими АМСГ и насчитывал 10 человек, в том числе 4 молодых специалистов, включая и автора этих строк. Наиболее опытными со стажем лет 15 были три синоптика и начальник АМСГ А.А. Змывалова. Все они учились в Горьковском учительском институте и во время учёбы в конце войны им было предложено поступить на курсы синоптиков и после их прохождения работать в аэропортах по метеообслуживанию гражданской авиации. Получив назначение на АМСГ Сыктывкар, они здесь осели и со временем стали ассами в своём деле. Они прекрасно знали как проявляются в погоде синоптические процессы в районе Сыктывкара. Я на всю жизнь запомнил, как уверенно они работали в самых сложных ситуациях, особенно старший инженер Е.С. Глухова. Порой они нутром чувствовали ухудшение погоды, хотя внешних признаков никаких не было, и не всегда могли объяснить, что происходит, но зато помнили, что когда-то была аналогичная ситуация, при которой резко ухудшилась погода. Сегодня это называется обладать интуицией и она их никогда не подводила. И это несмотря на то, что у них не было специального образования.
Для того чтобы его получить они поступили на заочное отделение Московского гидрометтехникума, куда они ездили на сессии два раза в году, по месяцу зимой и летом. Вот и теперь они все одновременно должны были ехать на сессию, которая начиналась с 1 декабря. Ещё и месяц моей стажировки не прошёл, а мне начальник АМСГ говорит, что с 1декабря она включает меня в график самостоятельного дежурства. Я ей отвечаю, куда она так спешит и мне надо ещё постажироваться. Но она мне объяснила, что самостоятельно я скорей научусь работать и уже сейчас у меня неплохо получается… Так закончилась моя стажировка и я приступил к самостоятельной работе.
Глава четвёртая
Самостоятельная работа
Я сразу, как говорится, «попал из огня да в полымя». Ведь стажировался я меньше месяца, и ещё не доучился и тем более не набрался опыта работы, как начальник АМСГ. А.А. Змывалова предупредила меня, что с декабря переводит меня на самостоятельную работу и ставит меня в график дежурств.
А дело было в том, что трое синоптиков и начальник АМСГ, закончившие в конце войны физмат Горьковского учительского института, и переучившиеся для работы авиационными синоптиками на курсах при Гидрометцентре СССР, по окончании которых были направлены для работы на АМСГ Сыктывкар, и проработав полтора десятка лет, решили получить специальное образование и все разом поступили на заочное отделение Московского гидрометтехникума, и на декабрь они были вызваны на сессию. Все они были с большим опытом работы: обладали немалой интуицией, держали в голове немало аналогичных синоптических ситуаций с неблагоприятными для полётов метеоусловиями и прекрасно знали местные особенности их формирования. Это помогало им работать уверенно и практически безошибочно писать прогнозы и консультировать экипажи. У них было чему поучиться.