Воспоминания

В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко. В это время, все железнодорожные служащие, которые имели известные коронные чины (значит, окончившие курс военно-учебных заведений), т. е. занимавшие все высшие должности на железной дороге, носили военный мундир путей сообщения. Разница между не кончившими курс путей сообщения и инженерами, окончившими курс, была только та, что на военном мундире эти последние носили инженерский знак, а первые его не носили.

И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я, в действительности, в течение полгода прошел все должности, касающиеся службы эксплуатации. Так я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение. Таким образом в течение полгода я прошел все эти должности, но с самого начала, несмотря на то, что я занимал самые низшие должности, я получал содержание 200 руб. в месяц (так было заранее обусловлено), тогда как обыкновенно на этих должностях получают жалованье несколько десятков рублей в месяц. Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения.

В это время начальником движения был Федор Мойсеевич Штерн, умерший несколько месяцев тому назад в Одессе. Штерн был сыном одесского часового мастера. Он был с очень небольшим образованием, но был человеком воспитанным, в смысле умения держать себя в обществе, что было присуще всем одесским молодым людям, так как Одесса в то время была очень культурный и общественный город, а потому блеск этот естественно приобретался всеми молодыми людьми Одессы, которые бывали в том или другом обществе.

Штерн сделал свою карьеру, также переходя постепенно с должности на должность; и когда он занимал должность начальника станции Бачта, когда дорога перешла в казну, он сразу был сделан начальником движения. Хотя он был человек довольно знающий, человек вполне достойный и в сущности очень хороший (что он доказал всею своею последующею жизнью, которая протекла на глазах у всех в Одессе), но он имел один недостаток, свойственный его расе; скажу, быть может, резкое слово: известное нахальство. Конечно, было очень странно, что начальником движения на казенной железной дороге был совершеннейший еврей, еврей, который нисколько не скрывал своей национальности, да, наконец, и в Одессе все это отлично знали. Говорят, что он сделал такую карьеру через жену начальника дороги, мадам Клименко. Мадам Клименко сделала карьеру и своему мужу. Она была из камер-фрейлин Императрицы Марии Александровны и вышла замуж за офицера Клименко. Штерн же имел очень галантные манеры и, действительно, был замечательно красив. Это был один из наиболее красивых мужчин, каких я встречал в своей жизни, хотя у него и был тип несколько еврейский. Тогда в Одессе, в течение зимы, жило много титулованных дам. Штерн вообще имел громаднейший успех.

Но уже в то время, это было в начале царствования Императора Александра II, к принципу казенной эксплуатации железных дорог начали относиться отрицательно. Казенная Николаевская железная дорога и постройка, а также и эксплуатация Варшавской – были переданы в Главное общество Российских железных дорог, во главе которого стояли французские капиталисты и инженеры. Поэтому естественно, что правительство и Одесскую железную дорогу хотело передать какому-нибудь частному обществу.

В это время на юге наибольшим Обществом было «Русское Общество Пароходства и Торговли», директором которого в это время состоял капитан 1 ранга, флигель-адъютант Его Величества Николай Матвевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, – весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, – тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета и по странной случайности я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.

Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки «Русского Общества Пароходства и Торговли», и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же Общества Русского Пароходства и Торговли был несколько изменен.

Когда во главе дела стал H.M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерн, отчасти именно вследствие присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.

Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплуатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел – и в Министерстве Путей Сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.

Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дороги и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым. Горчаков был очень хороший человек и недурной инженер, но человек очень узкий и своеобразно упрямый; во всяком случае, это был человек, по своему характеру и по своим основам, не подходящий к живому делу.

Горчаков требовал таких преобразований, на которые Чихачев не соглашался, так как большая часть этих преобразований вызывала большие расходы, а Чихачев был человек практический, экономный, чего нельзя было сказать о Горчакове. Вследствие этого Горчаков, в конце концов, должен был уйти, пробыв в качестве управляющего железной дороги не более 2-х лет. Ныне Горчаков служит главным инспектором министерства путей сообщения.

После ухода Горчакова, Чихачев опять старался сделать так, чтобы меня утвердили управляющим железной дороги, но министерство путей сообщения меня не утвердило, вследствие чего, к должности управляющего дорогой был представлен инженер барон Унгерн-Штернберг, очень хороший человек, со всеми качествами овечки, но который, собственно говоря, никакого значения не имел, так что выходила такая анормальность: занимая место начальника движения, я, в сущности говоря, управлял дорогой, номинальным же управляющим дорогою был барон Унгерн-Штернберг. При такого рода ведении дела, конечно, особых результатов достигнуть было нельзя, потому что вся техническая железнодорожная часть мне не подчинялась, да я и не мог там иметь авторитета, так как я, собственно, не был инженером путей сообщения и по технической части был мало сведущ; эксплуатационная же часть, т. е. не техническая, находилась в моем введении, – но обе эти части, естественно, не работали в согласии одна с другой. Таким образом продолжалось это дело опять-таки в течение нескольких лет.

В это время в «Русское Общество Пароходства и Торговли» была уже передана дорога от Балты до Кременчуга (эта часть была построена бароном Унгерн-Штернбергом); другая же часть дороги: от Балты (или вернее сказать – от пункта, лежащего в 20 верстах от Балты к Бирзулу) до Жмеринки и от Жмеринки до Волочиска – была построена частной компанией, во главе которой был француз Фелюли, так что дорога по протяжению сделалась довольно значительной.

Это продолжалось, как я уже говорил, несколько лет, пока не вспыхнула Русско-Турецкая война. В это время Чихачев, который был уже адмиралом свиты Его Величества, был назначен начальником обороны Черного моря, а потому временно должен был оставить пост директора «Русского Общества Пароходства и Торговли», – директором которого временно был сделан член правления Русского Общества Пароходства и Торговли – Фан-дер-Флит, – а я, в сущности, сделался главою одесской железной дороги, которая была в особом положении в том смысле, что она подчинялась Главнокомандующему действующей армии, которым был назначен Великий Князь Николай Николаевич.

Таким образом мне, во время войны, приходилось управлять одесской железной дорогой, которая шла до Ясс (а именно, наша дорога шла до Унгени; ветвь же от Унгени до Ясс в несколько десятков верст была передана нашему управлению).

Теперь я хочу рассказать некоторые из более или менее интересных и забавных эпизодов в период этой моей деятельности по одесской железной дороге, т. е., с самого начала моего туда поступления.

В то время Император Александр II несколько раз ездил в Крым и, так как тогда еще не было железной дороги, идущей в Севастополь, то Государь должен был всегда проезжать по одесской дороге. Единственный путь, чтобы достигнуть Черного моря был тогда через Москву на Киев и Одессу, а поэтому мне несколько раз приходилось видеть Императора Александра II и даже ездить в Императорских поездах, которые его возили.

Помню, раз мы везли Императора Александра II в Одессу. Поезд остановился на несколько минут на станции Бирзула, Император захотел прогуляться и, чтобы не быть замеченным публикой, вышел на платформу, но не на левую сторону, куда был выход и где его все ждали, а на правую. Между тем, начальник станции и обер-кондуктор этого не заметили, и, когда наступило время отправления поезда, – он был отправлен. Таким образом, отправили поезд, а Император остался на станции. Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули и Государь поехал дальше; причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно.

Затем, я помню другой случай. Вдруг в Одессе я получаю телеграмму, что будет ехать на обратном пути из Ялты в Петербург одна высокопоставленная дама, на которую надо обратить особенное внимание. Сообщалось, что эта дама приедет с пароходом в порт и надо ее из порта по железной дороге провезти вокруг города Одессы до пассажирской станции, а там приготовить вагон и оттуда она в этом вагоне поедет далее.

Так и было сделано.

Вагон был поставлен в порт; я поехал туда с паровозом, чтобы взять этот вагон, провезти его вокруг города (была окружная ветвь вокруг Одессы) до станции Одесса и прицепить к скорому поезду, который ехал в Петербург. Перед этим скорым поездом из Одессы шел другой поезд, но не по направлению на Петербург, а в другом направлении. Пароход опоздал. На нем приехала дама, которую я ожидал, и еще кто-то с нею был. Я увидел даму с красивым лицом, довольно полную. Мне сказали, что это княгиня Долгорукая (будущая светлейшая княгиня Юрьевская, супруга Императора Александра II). Я поехал с нею, чтобы скорей довезти ее до вокзала, страшно торопясь, так как боялся, что поезд уйдет раньше, нежели я довезу ее.

Между тем, по неисправности, начальник станции Одессы, не дожидаясь моего поезда, вероятно, думая, что я не приду, пустили другой поезд, который шел раньше того поезда, на котором я должен был везти княгиню Долгорукую, и таким образом, въезжая на станцию, мы еле-еле не столкнулись с этим поездом. Сколько раз после я думал: ну, а если бы произошла ошибка и наш поезд меньше даже, чем на одну минуту опоздал бы?

Ведь тогда произошло бы крушение, и от вагона, в котором ехала княгиня Юрьевская, остались бы одни щепки, и какое бы это имело влияние на всю будущую судьбу России, не исключая, может быть, и 1 марта? Когда я думаю об этом, мне приходить в голову такое философское рассуждение: от каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени, зависит судьба народов и колесо истории поворачивается в ту или другую сторону.

Затем, я помню еще, когда Император Александр II ехал по одесской железной дороге третий раз, то произошел такой случай. Одесская дорога по направлению из Петербурга начиналась со станции Жмеринка и соединялась с Киево-Брестской. (Были 2 ветви: Жмеринка – Одесск. дор., Жм. – Киево-Брестск. дор.). И вот мы ждем на станции Жмеринка прихода императорского поезда. Вдруг около станции Жмеринка – Киев – Брест императорский поезд сошел с рельс, так что Император пришел к нам на станцию пешком. Император спросил: в чем дело? Ему объяснили и, так как убедились, что тут злого умысла не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно. Вагон был подан; поезд поставлен на рельсы и Император отправился дальше.

Во время Турецкой кампании мне пришлось везти Императора на войну; тогда уже, в сущности, я управлял железной дорогой. Я встретил Государя в Жмеринке, откуда Государь поехал в Проскуров, так как там было расположено несколько частей войск, для смотра их. В Проскурове мы пробыли несколько часов, а затем поехали (через Раздельную) в Кишинев, а из Кишинева в Яссы, причем я все время сопровождал этот поезд. Помню, как в первые сутки мы совершили путь от Жмеринки до местечка около Проскурова, где находился военный лагерь. Утром мы были на станции Веселый Кут. С Государем ехало несколько Великих Князей и Наследник Цесаревич Александр Александрович, будущий Император Александр III. Я видел Наследника тогда во второй раз. Первый раз я видел его, когда он, только что женившись на принцессе Дагмаре (нынешней Императрице Марии Феодоровне), приезжал в Одессу и посетил Новороссийский университет в то время, когда я был там студентом. Теперь же я видел его во второй раз. Он был очень жизнерадостен и все шутил над Светлейшим Князем Горчаковым, который ко времени прихода поезда еще не успел одеться. Дело в том, что около его отделения вагон был запачкан, как будто бы таким веществом, которое выходит изо рта во время морской качки. Наследник подходил к окну того отделения, где находился Светлейший Князь Горчаков, шутил над ним, говоря, что ночью его, по-видимому, укачало и он подвергся такой же болезни, какою страдают люди от морской качки.

Что касается самого Горчакова, то так как я всю ночь, конечно, не спал, то видел его, когда он только что проснулся; это был совершенно разбитый старец; лицо его все состояло из морщин; у него совсем не было ни бровей, не зубов. Занимался он своим туалетом часа два, и в конце концов все это у него появилось: явился фальшивый цвет лица, отличные зубы и брови. А то вещество, которым был запачкан его вагон, и около вагона, было результатом его различных туалетных принадлежностей, и Наследник, который к нему так приставал, вероятно, это и имел в виду. Но я стоял довольно далеко, а поэтому видел только, что все стоящие вокруг смялись, а Горчакову это несколько не нравилось, и он все время говорил с Наследником по-французски. На другой день, уехав из Веселого Кута, мы приехали в Кишинев, остановились, и Государь опять осматривал находившиеся там военные части; затем мы поехали далее в Яссы. В Яссах я последний раз видел Императора Александра II продолжительное время. Когда поезд пришел в Яссы (это станция румынской жел. дор.), то там нас удивило, и отчасти рассмешило следующее: на станции был большой зал, и так как предполагали, что Государь, выйдя из поезда, может войти в этот зал, то там был устроен русско-императорский трон. По-видимому, по понятиям начальства этой румынской жел. дор. – русский Император иначе как на троне не сидит. Но, чтобы рассказать довольно трагическое событие, связанное с этим троном, я должен вернуться несколько назад.

Как известно, русско-турецкая война началась с Сербско-Турецкой войны. Командующим сербской армией был наш известный генерал Черняев. В это время через Одессу из России в сербскую армию ехала масса добровольцев. В то время в Одессе было Славянское О-во, председателем этого общества был некий присяжный поверенный Кривцов, товарищем же председателя был я. Кривцов был сравнительно молодой человек, я – совсем молодой и, так как мы очень увлекались «славянской идеей» – идеей взятия Константинополя, то очень усердно занимались отправкой туда добровольцев.

Как-то приходит к нам один офицер, который, между прочим, имел 3 Георгиевских солдатских креста (последний крест – золотой с бантом), и отрекомендовавшись нам Кузьминским, говорит, что он офицер одного из гвардейских полков, находящихся в Царстве Польском. Все Георгии он получил за войну в Средней Азии. Затем он сказал, что желает ехать на войну и чтобы его немедленно отправили в действующую Сербскую армию.

Он крайне спешил, и мы его сейчас же отправили с отходящим в тот день же день пароходом. Причем я должен заметить, что жандармы и вообще администрация ко всем паспортным формальностям относилась тогда весьма снисходительно, так как все в то время были заражены патриотическим духом, тем патриотическим направлением, которое, в сущности говоря, и вынудило Императора Александра II объявить войну Турции. Тогда был общий подъем русского патриотического самосознания именно в смысле славянского единения. Я несколько раз тогда видел Кузьминского, лицо его отлично запомнил, так как оно меня поразило своей крайней бледностью; лицо это было, как у статуи, крайне правильное, точно выточенное из мрамора.

Когда Императорский поезд (в котором ехал Император Александр II) прибыль в Яссы, мы вышли из поезда и стали около вагона, где находился Император. Государь не вышел из вагона, а открыв окно, уперся на него локтями и смотрел вдаль, причем он тяжело дышал, так как в этот день усилено страдал астмой. (Как известно, Император Александр II страдал астмой). Вдруг я вижу, что глаза его, устремленные на платформу, остановились и он стал чрезвычайно пристально к чему-то присматриваться и дышал крайне тяжело. Естественно, мы все обернулись и стали смотреть в этом же направлении.

И вот я вижу, что там стоит ротмистр Кузьминский, но уже в черкеске со всеми своими Георгиями.

Император, обращаясь к нему, говорит: «Ты ротмистр Кузьминский?» Тот говорит: «Точно так, Ваше Величество», – и в это время подходит к вагону и, по-видимому, начинает просить прощения у Государя, а Государь ему говорит: «Ты, – говорит – дезертир, ты убежал из моей армии без моего разрешения и без разрешения начальства».

В это время около меня стоял начальник тыла армии, генерал-лейтенант Каталей. Государь, обращаясь к Кателею, сказал: «Арестовать его и посадить в крепость».

И вдруг я вижу, что Кузьминский вынимает кинжал и преспокойно всовывает его себе в сердце. Для того, чтобы Император Александр II этого не заметил, мы все обступили Кузьминского: вынимать кинжал было поздно, так как наполовину он всунул его в сердце. Окружив его для того, чтобы он не упал, а стоял, мы постепенно, прижимая его, двигались прочь от вагона. К этому времени подоспели другие офицеры, так как на платформе было много людей. Таким образом, мы потащили его в ту комнату, где стоял упомянутый мною выше трон, и так случилось, что мы положили мертвого Кузьминского на ступеньки этого трона.

Между тем Император не отходил от окна, но не понимая, в чем дело, все спрашивал: «Что такое? Что случилось?»

Для того, чтобы выйти из этого положения, я обратился к тамошнему начальнику железной дороги, прося его, как можно скорее отправить поезд. Поезд решили отправить. Император продолжал недоумевать и спросил меня: «Разве время вышло? Почему поезд отправляется?» Я сказал: «Точно так, Ваше Императорское Величество. Я здесь больше не начальник, а, по-видимому, поезд должен отправиться, потому что время вышло».

Затем, когда поезд ушел, мы подошли к Кузьминскому; он был мертв… Кто-то вынул кинжал, который оказался весь в крови.

В крайне угнетенном настроении духа мы сели в поезд и поехали обратно к Кишиневу. Не доезжая Кишинева, вдруг, с Императорского поезда на имя Каталея получилась телеграмма. (Не помню, за чьей подписью, графа Милютина – впрочем, тогда он не был еще графом – или Адлерберга), в которой сообщалось, что Государь Император соизволил повелеть Кузьминского простить и в крепость не сажать.

Не знаю, почему это произошло, – по всей вероятности, Императору было доложено о тех заслугах, которые оказал Кузьминский, находясь в сербской армии; о том, что это человек достойный всякой похвалы. Вероятно, Государь в силу этого и простил ему действительно очень важный дисциплинарный проступок, так как (я сообщал об этом раньше) – Кузьминский бросил русскую армию вопреки запрещению. Он просился в Сербию, но его не пускали, потому что тогда предвидели возможность войны с Турцией, но тем не менее, он, так сказать, удрал.

По поводу этого эпизода с Кузьминским, я хочу отметить следующий факт: когда в Одессе мы отправляли русских добровольцев, то обыкновенно утром я ходил заниматься в управление железных дорог, а в определенное время (кажется, в 4 или 5 час.) я заходил к Кривцову, у которого была канцелярия по отправке всех этих добровольцев. В одной из комнат его квартиры сидел за столом писец, который там работал, и вот, каждый раз, когда я проходил мимо него, хотя я тогда был совсем молодым человеком, не имеющим никакого выдающегося государственного и общественного положения, – этот писец считал своим долгом вставать. В то время вообще я на него не обращал никакого особенного внимания. Через несколько лет уже после окончания войны, когда я служил в Петербург, я однажды приехал к Кривцову. В разговоре он мне говорит: «А помните Стамбулова?»

– Какой Стамбулов?

– А писца, помните, который работал у меня, когда мы отправляли добровольцев? Он был русский семинарист (одесской семинарии) и служил у меня писцом за 20 рублей в месяц.

Это был именно тот знаменитый Стамбулов, который производил такие раважи в Болгарии, который потом был врагом России, благодаря которому Баттенбергский потерял княжеский престол и благодаря которому явился нынешний король Болгарии Фердинанд, и который затем, когда уже не был президентом министерства, – погиб от руки убийцы, тот Стамбулов, который во всяком случае явился – хорошей или дурной памяти, это скажет история – историческим деятелем в судьбах Болгарии.

Когда я поступил на железную дорогу, то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки, в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить, как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности, паровозы и вагоны того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик. Конечно, не может быть проведено никакого сравнения между теперешним паровозом, ведущим скорый поезд экспресс, с теми паровозами, которые возили с наибольшею скоростью поезда того времени. Это такая же разница, как, можно сказать, между коровою и заводским бегуном.

Сейчас я был на 25-ти летнем юбилее Совета по железнодорожным делам, и там министр путей сообщения Рухлов, между прочим, сказал мне, что он рассчитывает, что у нас больше залежей грузов на железной дороге не будет. «Что – как он выразился – скоро залежи грузов на железной дороге составят предмет исторических воспоминаний». Но он не объяснил: почему это произошло? А между тем объясняется это очень просто. За последние 30–40 лет, а в особенности 20 лет, наша железнодорожная промышленность развивалась гораздо быстрее, нежели общий экономически подъем страны. Вследствие этого, естественно, что железные дороги за последние 20 лет сделались гораздо сильнее по сравнению с тем количеством грузов, которое надо было возить, и естественно должен был наступить такой момент, когда залежи должны были – как выразился министр путей сообщения – отойти в область исторических воспоминаний.

Если сравнить полотно железных дорог настоящего времени и прежнего времени – то опять-таки, между ними окажется такая же разница, как между проселочной дорогой в какой-нибудь Астраханской губернии и прекрасным шоссе в какой-нибудь провинции Франции, т. е. опять-таки тут даже никакого сравнения быть не может. Поэтому скорость движения теперь может быть гораздо большая, движение по железным дорогам может производится теперь гораздо быстрее, а кроме того и безопасность, благодаря вышеупомянутым усовершенствованиям, значительно увеличилась.

Когда я только что поступил на железную дорогу, то дорога эта была крайне слабо построена, и все, можно сказать, держалось на живой нитке.

В то время, когда железная дорога перешла в руки «Русского Общества Пароходства и Торговли», – я был начальником движения этой дороги, номинальным управляющим быль барон Унгерн-Штернберг, директором же «Русского Общества Пароходства и Торговли» и одесской ж. д. был Николай Матвевич Чихачев. Так что администрация была следующая: директором Русского Общества Одесского Пароходства был адмирал Свиты Его Величества – H.M. Чихачев; у него была два помощника: первый помощник, по Русскому Обществу Пароходства и Торговли, отставной лейтенант Кази, а второй, на железной дороге, инженер путей сообщения Унгерн-Штернберг; я же был начальником движения.

Вот в это время случилась Тилигульская катастрофа. Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался – одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая – на Жмеринку и Киев.