Хто надiлений вищою розумовою силою та працездатнiстю, неодмiнно матиме успiх. Не беруся стверджувати i не в змозi перевiрити, чи е щасливiшим наполегливий працiвник, нерозлучний зi своею справою, який безупинно думае про успiх i тому встигае, нiж той, хто навiть по-думки справi присвячуе лише робочий час. Це питання не вимагае вирiшення. Двигун у десять кiнських сил дае меншi результати, нiж двадцятисильний. Той, хто свою розумову дiяльнiсть укладае в рамки робочого часу, обмежуе цим своi кiнськi сили. Якщо вiн згоден тягнути лише тягар, на нього покладений, тодi все гаразд. Це його особиста справа, нiкого не стосуеться, але вiн не повинен виголошувати претензii, якщо хтось iнший, примноживши своi кiнськi сили, заробить бiльше та досягне успiху. Неробство i праця дають рiзнi результати. Хто прагне спокою i створюе собi дозвiлля, не мае пiдстав скаржитися. Вiн не може одночасно й лiкуватися й пожинати плоди роботи.
Загалом моi найважливiшi висновки з досвiду того року, доповненi спостереженнями наступних рокiв, можна звести до наступного:
1) Замiсть роботи на перший план виносяться фiнанси, що загрожуе роботi гальмуванням та применшуе значення наполегливоi працi.
2) Переважна турбота про грошi, а не про роботу, тягне за собою страх невдачi, цей страх гальмуе правильний пiдхiд до справи, викликае застереження перед конкуренцiею, змушуе остерiгатися змiни методiв виробництва, переживати за кожен крок, який вносить змiни у стан справ.
3) Кожному, хто мислить насамперед про наполегливу працю, про найкраще виконання своеi роботи, вiдкритий шлях до успiху.
Роздiл III. Справжнiй бiзнес починаеться…
У маленькiй цеглянiй коморi на Парковiй площi, 81 менi випала добра нагода розробити план i методологiю виробництва нового автомобiля. Але навiть коли менi вдалося створити органiзацiю цiлком у моему смаку – створити пiдприемство, яке визначило основним принципом своеi дiяльностi високу якiсть виробiв i задоволення запитiв публiки, то i тодi я ясно бачив, що наразi залишаться актуальними головоломнi методи виробництва, що немислимо створити першокласний автомобiль, який виправдовуе свою вартiсть.
Будь-хто знае, що одна i та ж рiч удруге вдаеться краще, нiж уперше. Не знаю, чому промисловiсть того часу не зважала на цей основний принцип. Виробники немов квапилися випустити на ринок товар i не мали часу належним чином до цього пiдготуватися. Працювати «на замовлення» замiсть того, щоб випускати вироби серiями, либонь, звичка чи традицiя, успадкована нами вiд перiоду кустарно-ремiсничого виробництва. Спитайте сто людей, у якому виглядi вони хотiли б отримати конкретний предмет. Вiсiмдесят iз них не зумiють вiдповiсти i вiддадуть це на розсуд виробника. П’ятнадцятеро будуть почуватися зобов’язаними щось бовкнути, i лише п’ятеро обгрунтують розумнi побажання та вимоги. Першi дев’яносто п’ять осiб, якi нiчого не тямлять, однак усвiдомлюють це, i тi, якi точно так само нiчого не петрають, але не зiзнаються в цьому – це i е справжнiй контингент покупцiв вашого товару. П’ятеро людей, якi висувають особливi вимоги, або в змозi оплатити спецiальне замовлення, або неспроможнi. У першому випадку вони стануть покупцями, але число таких украй обмежене. З дев’яноста п’яти осiб знайдуться хiба десять або п’ятнадцять тих, хто погодиться платити бiльше за кращу якiсть, iншi ж звертають увагу винятково на цiну, незважаючи на якiсть. Правда, iхне число поступово зменшуеться. Покупцi вчаться купувати. Значна частина починае звертати увагу на якiсть i прагне отримати бiльше за кожен зайвий долар. Отже, якщо ми вивчимо, який товар найкраще задовольняе потреби та смаки цих 95%, i розробимо методику виробництва, що дозволять випускати на ринок високоякiсний товар за найнижчою цiною, попит настiльки зросте, що його можна буде вважати унiверсальним.
Не маю на увазi нормалiзацiю (стандартизацiю). Термiн «нормалiзацiя» може викликати непорозумiння, бо пiд ним маеться на увазi певна негнучкiсть виробництва та конструкцii, i виробник, зрештою, зупиняеться на такому типi товару, який продаеться найлегше i з найбiльшою вигодою. На прагнення споживачiв як при виробництвi продукцii, так i при калькуляцii цiни не звертаеться належноi уваги. З поняттям нормалiзацii завжди пов’язане уявлення про «вибивання» якомога бiльшоi кiлькостi грошей. Завдяки масовому виробництвi одного i того ж предмета настае неминуча економiя у виробництвi та збiльшуеться прибуток виробника, який використовуе цей зиск для все бiльшого розширення виробництва. Коли вiн отямлюеться, ринок уже насичуеться товаром, що не мае збуту. Тим часом товар цей збут отримав би, якби виробник задовольнився нижчою цiною.
Купiвельна сила в готiвки е завжди, та не завжди вона миттево реагуе на зниження цiни. Якщо дорогий товар раптово знижуеться в цiнi внаслiдок затримки в торгiвлi, то помiтного впливу на попит не спостерiгаеться. Причина зрозумiла. Покупець став обережний. У раптовому зниженнi вiн пiдозрюе якусь махiнацiю i починае вичiкувати, коли встановиться стiйка дешевизна. Щось подiбне ми пережили торiк. Якщо економiя виробництва вiдразу ж вiддзеркалюеться в зниженнi цiни й якщо виробник у цьому обiзнаний, то покупцi ставляться до нього з довiрою i реагують негайно. Вони вiрять, що виробник дае високу хорошу якiсть виробу. Таким чином, нормалiзацiя е неприбутковою справою, якщо водночас немае здешевлення продукту. Потрiбно пам’ятати, i це мае стати звичкою, що цiна виробу мае зменшуватися в зв’язку зi зменшенням витрат виробництва, а не тому, що люди перестали купувати, вважаючи цiну занадто високою. З iншого боку, потрiбно домагатися, щоб покупець постiйно дивувався, як можна за таку низьку цiну давати таку високу якiсть.
Нормалiзацiя в тому виглядi, як я ii розумiю, аж нiяк не означае вибору продукцii, яку продати найлегше i найпростiше органiзувати ii виробництво. Пiд нею треба розумiти щоденне, впродовж рокiв, вивчення, по-перше, такого типу товару, який найкраще вдовольняе потреби та прагнення споживача, i, по-друге, методiв його виготовлення. Деталi процесу виробництва з’ясуються при цьому самi собою. Якщо пiсля цього ми поставимо в основу виробництва не прибутковiсть, а продуктивнiсть та якiсть, то лише тодi органiзуемо справжню справу, в прибутковостi якоi сумнiватися не доведеться.
Усе це здаеться менi цiлком очевидним. Це логiчна основа для кожного дiлового пiдприемства, яке поставило собi за мету обслуговувати 95% ринку. Нiяк не збагну, чому на такiй основi не будуеться абсолютно все дiлове життя. Корисно вiдмовитися вiд звички гнатися за кожним зустрiчним доларом так, нiби цей долар – единий у свiтi. Частково ми здолали цю звичку, i великi та життездатнi американськi пiдприемства вже перейшли до твердоi системи цiн. Єдиний подальший крок, який залишаеться зробити, – це вiдмовитися вiд системи встановлювати цiну, виходячи з кон’юнктури ринку, натомiсть класти в основу цiн лише витрати виробництва, якi своею чергою намагатися неухильно зменшувати. Якщо конструкцiя виробу розроблена та вивчена грунтовно, то змiни в самiй конструкцii будуть потрiбнi дуже рiдко i через великi промiжки часу; тим часом змiни в способах виробництва, навпаки, будуть вiдбуватися дуже часто та викристалiзуються самi собою. Принаймнi такий мiй досвiд у всiх справах, до яких я причетний.
Пiзнiше я покажу, яким чином усi змiни виникали самi собою, тут же хочу вказати лише на ту обставину, що неможливо концентрувати виробництво на одному конкретному предметi, не витративши необмеженоi кiлькостi часу на його попередне вивчення. Не можна в один день вирiшити всi питання та розробити всi плани.
Упродовж року мого експериментування такi думки стали набувати все чiткiших обрисiв. Бiльшiсть дослiдiв було присвячено створенню автомобiля для перегонiв. У той час переважала точка зору, що першокласна машина мусить розвивати й високу швидкiсть. Особисто я не подiляв цiеi точки зору, але виробники грунтувалися на прикладi велосипедiв для гонитви i вважали, що перемога на перегонах зверне увагу публiки на якiсть автомобiля, хоча я вважаю, що менш надiйну характеристику важко собi й уявити. Але якщо iншi це робили, то й менi доводилося. 1903 року я разом iз Тiмом Коппером збудував двi машини, орiентованi винятково на швидкiсть. Обидвi були абсолютно однаковi. Одну ми назвали «999», iншу – «Стрiла». Якщо треба було прославити автомобiль швидкiстю, я поставив собi за мету змусити балакати про моi автомобiлi й досяг мети. Я поставив чотири гiгантських цилiндри потужнiстю 80 к. с., що в тi часи було не-чувано. Вироблений ними шум мiг наполовину вбити людину. Авто мало лише одне сидiння. Досить було одного людського життя на кожну машину. Я випробував обидвi машини, Коппер також. Ми дали iм повну швидкiсть. Важко описати пережите нами вiдчуття. Спуск iз Нiагарського водоспаду порiвняно з цим мав здатися приемною прогулянкою. Я не захотiв узяти на себе вiдповiдальнiсть – кермувати машиною «999», яка була випущена першою, на змаганнях, не захотiв цього i Коппер. Але вiн заявив, що знае одну людину, схиблену на швидкiй iздi. Будь-яка швидкiсть здаеться iй недостатньою. Коппер телеграфував до Солт-Лейк-Сiтi, i до нас негайно з’явився чоловiк на iм’я Баррi Олдфiлд, велосипедний змагун за покликанням. Вiн жодного разу не iздив на автомобiлi, але мав непереборне бажання вiдчути це задоволення. За словами Олдфiлда, вiн мав випробувати все.
Знадобився всього тиждень, щоб навчити його iздити. Цей чоловiк не знав, що таке страх. Вiн жадав лише одного – навчитися кермувати чудовиськом. Управлiння найшвидшим сучасним автомобiлем для перегонiв – нiщо порiвняно з нашою машиною «999». Рульове колесо на той час ще не винайшли. Усi виготовленi мною до того часу автомобiлi були забезпеченi лише одним рукiв’ям. Однак на автомобiлi «999» встановили подвiйне рукiв’я, адже для утримання машини в потрiбному керунку докладалася повна сила однiеi людини. Змагання проходили на трасi протяжнiстю три милi. Нашу машину змагуни не знали, i ми про всяк випадок тримали в таемницi деталi, надаючи iншим просторiкувати на свiй розсуд. Маю сказати, що в той час траси для перегонiв ще не будувалися на строго наукових принципах, адже нiкому не спадало на гадку, до якоi швидкостi можна довести автомобiль. Олдфiлд чудово усвiдомлював, iз яким двигуном йому доведеться мати справу. Сiдаючи в автомобiль, вiн пожартував, поки я крутив рукiв’я: «Знаю, що в цьому вiзку мене може спiткати смерть, але принаймнi вони будуть змушенi визнати, що я мчав, як дiдько».
І вiн справдi мчав, як диявол! Навiть не смiв обернутися. Навiть не забарився на закрутах. Вiн просто вiдпустив автомобiль, i той зiрвався з мiсця. В результатi прийшов до фiнiшу на пiвмилi ранiше за iнших.
Машина «999» досягла поставленоi мети, вона показала всiм, що я можу збудувати швидкiсний автомобiль, i за тиждень пiсля цих перегонiв з’явилася «Форд Мотор Ком-панi», в якiй я був вiце-президентом, креслярем, головним iнженером, наглядачем i директором. Капiтал становив 100 тисяч доларiв з моею часткою в 25,5%. Готiвкою реалiзували близько 28 тисяч доларiв. Це був единий капiтал, який мала в своему розпорядженнi компанiя, крiм тих грошей, якi ми отримували вiд продажу виробiв.
Спочатку я мирився з роботою в компанii, в якiй мое становище не було домiнантним, але небавом вiдчув необхiднiсть мати у своему розпорядженнi бiльшiсть голосiв.
Унаслiдок цього 1916 року я придбав зi своiх заробiткiв достатне число акцiй i став учасником iз 51%, а незабаром i 59%. Все нове обладнання, разом iз будiвлями пiдприемства, було зроблене за моi грошi.
З огляду на те, що частина акцiонерiв не погоджувалася з моею господарськоi полiтикою, мiй син Едзел придбав 1919 року решту 41% акцiй. Йому довелося заплатити за курсом 12,5 тисячi доларiв за номiнальнi 100 доларiв, що склало загалом близько 75 мiльйонiв.
Первiсне обладнання компанii вирiзнялося крайньою примiтивнiстю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак-авеню. Розробляючи своi проекти конструкцii машин, я водночас розробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча i за моiми кресленнями, але частково на кiлькох стороннiх заводах, причому майже все наше збирання полягало в тому, що ми постачали iх колесами, шинами та кузовами.
Власне кажучи, такий спосiб виробництва виявився б найдешевшим, якби при виготовленнi окремих запчастин дотримувалися тих принципiв виробництва, якi я детальнiше описав вище. Найощадливiший метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всi частини виробу виготовлятимуться не пiд одним i тим самим дахом. Маю на увазi складний вирiб. Кожна окрема запчастина з’являтиметься там, де зроблять найкраще, збиратися ж усi частини будуть у центрах споживання. Такому методу ми намагаемося слiдувати i тепер сподiваемося розвинути його ширше. При цьому цiлком байдуже, чи будуть фабрики, якi виготовляють окремi запчастини, належати одному i тому ж товариству або власнику, або рiзним особам, важливо, аби всi окремi фабрики дотримувалися в своiй методицi принципу продуктивностi. Якщо трапляеться нагода купити готовi запчастини такоi ж якостi, як ми виробляемо самi, й якщо цiна помiрна, то вважаемо за краще не виробляти таких, за винятком тих випадкiв, коли хочемо мати готовий запас пiд рукою. Частково корисно, якщо фабрики, якi виготовляють окремi запчастини, належать рiзним власникам.
Моi дослiди схилялися головним чином до зменшення маси. Щодо ролi маси iснують найбезглуздiшi iдеi. Невiдомо, з якого дива ми звикли змiшувати поняття маси та сили. Гадаю, що в цьому виннi примiтивнi конструкцii старих часiв. Старовинний фургон, який перевозили воли, важив до 100 центнерiв. Його маса була така велика, що сила тяги виявлялася занадто малою. Щоб перекинути кiлькасот пудiв маси пасажирiв iз Нью-Йорку до Чикаго, залiзницi будують потяг, який важить десятки тисяч пудiв. У результатi марна трата сили та неймовiрне марнування енергii на мiльйоннi суми. Малий коефiцiент корисноi дii залежить вiд неправильного спiввiдношення мiж масою та силою. Важкiсть корисна хiба в паровому казанi, але бiльше нiде.
Спроектований мною автомобiль був легший за всi попереднi. Я б зробив його ще легшим, якби зумiв, але в той час не мав вiдповiдного матерiалу. Пiзнiше менi таки вдалося збудувати легшу машину.
Першого року ми побудували «Модель A», випустивши в продаж шасi за 850 доларiв i кузови за 100 доларiв. Ця машина забезпечувалася двоцилiндровим двигуном у 8 к. с. i ланцюговою передачею. Ємнiсть баку була 20 лiтрiв. Упродовж першого року продали 1708 автомобiлiв, що свiдчить про загальне визнання, заслужене ними.
Кожна з випущених тодi одиниць «Моделi A» мае свою iсторiю. Так, наприклад, збудований 1904 року № 420 придбав полковник Кольер iз Калiфорнii. Поiздивши кiлька рокiв, вiн його продав i купив собi новий «форд», а 420-й переходив iз рук у руки, поки не став власнiстю такого собi Едмунда Джейкобса, який живе в Рамонi серед високих гiр. Джейкобс експлуатував машину впродовж кiлькох рокiв для найважчоi роботи, вiдтак купив новий «форд», а старий продав. 1915 року автомобiль потрапив у власнiсть такого собi Кантелло, який зняв двигун i пристосував його до водяноi помпи, а до шасi прилаштував голоблi, вiдтак нинi двигун сумлiнно помпуе воду, а шасi, в яке впрягаеться мул, замiнюе селянську пiдводу. Мораль усiеi iсторii така: автомобiль «форда» можна розiбрати на частини, але знищити неможливо. Подам витяги з нашоi першоi реклами:
«Мета нашоi роботи – випустити на ринок автомобiль, зумисне пристосований для повсякденного вжитку та повсякденних потреб, придатний для дiлових поiздок, для поiздок iз метою вiдпочинку та для родинного користування, автомобiль достатньо швидкий, щоб задовольнити потребу середньостатистичного клiента, але не розвивае шалену швидкiсть, яка останнiм часом викликае стiльки нарiкань; ми хочемо створити автомобiль, який за своею мiцнiстю, простотою, надiйнiстю, практичнiстю, зручнiстю i, нарештi, своею вкрай низькою цiною заслужив би визнання осiб обох статей i рiзного вiку. Низька вартiсть мала створити йому багатотисячний контингент покупцiв iз числа тих, хто не може або не бажае платити шаленi грошi за автомобiлi iнших фiрм. Особливо пiдкреслюються наступнi аспекти:
• Дуже добрий матерiал.
• Простота конструкцii (бiльшiсть автомобiлiв того часу вимагали вiд водiя дуже високоi майстерностi та спритностi).
• Висока якiсть двигуна.
• Надiйнiсть запалювання, яка забезпечувалася подвiйною батареею по шiсть сухих елементiв кожна.
• Автоматична подача мастила.
• Простота i легка керованiсть планетарного зчеплення.
• Надiйне виконання».
Ми нiколи не розраховували на розваги, маючи на увазi насамперед ужитковiсть автомобiля. У своiх перших рекламам ми писали:
«Як часто чуемо ми приказку «час – це грошi», а тим часом, наскiльки рiдко зустрiчаються дiловi люди, якi справдi дотримуються цiеi приказки».
«Люди, якi постiйно скаржаться на брак часу, запевняють, що iм бракуе днiв у тижнi, люди, для яких утрата п’ятьох хвилин дорiвнюе втратi одного долара, люди, для яких запiзнення на п’ять хвилин спричиняе втрату багатьох доларiв, – користуються ненадiйними, незручними та незадовiльними способами сполучення, наприклад, конкою, трамваем тощо i не зважуються вкласти незначну суму на купiвлю бездоганного надiйного автомобiля, який позбавить iх вiд усiх турбот i вiд спiзнення, збереже час i надасть в iхне розпорядження розкiшний транспортний засiб, який очiкуе лише кивка».
«Автомобiль завжди готовий, завжди забезпечений».
«Вiн збудований саме для того, щоб зберегти вашi час i грошi».
«Вiн збудований, щоб доправити вас усюди, куди вам треба, i вчасно привезти вас назад».
«Вiн збудований, щоб привчити вас до точностi та пiдтримати у вас гарний настрiй i дiлову енергiю».
«Ви можете користуватися ним як для дiлових, так i для розважальних поiздок – на ваш розсуд».
«Вiн зберiгае ваше здоров’я, м’яко везучи вас по кепськiй дорозi й дозволяючи впродовж довгого часу дихати свiжим незiпсованим повiтрям».
«Ви пануете над швидкiстю. Якщо бажаете, то поiдете кроком тiнистою алеею, натиснiть ногою на важiль, i помчите iз запаморочливою швидкiстю, лiчачи верстовi стовпи».
Я процитував лише витяги з реклам, iз намiром показати, що ми iз самого початку намагалися створити щось корисне, нiколи не маючи на увазi спортивноi мети.
Справа стала набирати розмаху, наче за помахом чарiвноi палички. Нашi автомобiлi набули гучноi слави, здобувши репутацiю надiйних машин. Вони були мiцнi, простi та надiйнi. Я розробляв проект новоi простоi та базовоi моделi, але нам бракувало коштiв для спорудження вiдповiдноi будiвлi заводу та його обладнання. Ми все ще використовували такий матерiал, який був на ринку. Правда, ми купували завжди найкраще, але не мали в своему розпорядженнi коштiв для наукового вивчення матерiалу та для власних випробувань.
Моi спiльники не уявляли собi, що можна обмежитися однiею-единою моделлю. Автомобiльна промисловiсть наслiдувала велосипедну, де кожен виробник вважав своiм обов’язком випустити нового року таку модель, яка якнайменше була б подiбна на всi попереднi, тому власник старого велосипеда вiдчував велику спокусу обмiняти свою машину на нову. Це вважалося вмiнням «робити справи». Такоi ж тактики тримаються творцi жiночоi моди. У цьому випадку виробники керуються не бажанням створити щось краще, а лише прагненням дати щось нове. Дивовижно, наскiльки глибоко проникло переконання, що прибуткова справа та постiйний збут товару залежать не вiд створеного раз i назавжди.
Завоювати довiру покупця, вiдтак спершу змусити його витратити грошi на купiвлю предмета, а потiм переконати, що вiн повинен замiсть цього предмета купити новий.
Я розробив план, який на той час ми ще не могли реалiзувати. Кожна окрема запчастина мала бути змiнною, щоб у майбутньому, якщо знадобиться, ii можна було замiнити досконалiшою запчастиною, а автомобiль загалом мав служити необмежений час. Питанням мого честолюбства е те, щоб кожну окрему запчастину машини, кожну дрiбну деталь зробили настiльки мiцно та сумлiнно, що нiкому не спадало б на гадку iх замiнювати. Високоякiсна машина мала бути також i довговiчною, як хороший годинник.
На другому роцi нашоi виробничоi дiяльностi ми спрямували свою енергiю на створення двох рiзних моделей. Ми випустили в продаж чотирицилiндровий автомобiль для туризму «Модель В» за двi тисячi доларiв; «Модель С» – трохи вдосконалену замiну «Моделi А» i на 50 доларiв дорожчу за початкову «Модель А» i, нарештi, «Модель Б» – автомобiль для туризму за одну тисячу доларiв. Таким чином, ми роздрiбнили свою енергiю та збiльшили цiну. В результатi продали менше машин, нiж попереднього року, всього 1695.
