Моя жизнь, мои достижения

Самая важная часть в зубиле – острие. Это и есть принцип организации нашего производства. В зубиле не столь важны тонкость выработки или качество стали и добротность отковки. Если в нем нет острия, то это не зубило, а просто кусок металла. Другими словами, важна действительная, а не мнимая польза. Какой смысл ударять тупым зубилом с огромным напряжением сил, если легкий удар отточенным металлом выполняет ту же работу? Зубило существует, чтобы им срубать, а не колотить. Удары второстепенны. Значит, если мы хотим работать, почему бы не сосредоточить свою волю на работе и не выполнить ее кратчайшим способом? Острием в промышленной жизни является та линия, по которой происходит соприкосновение продукта с потребителем. Недоброкачественный продукт – это продукт с тупым острием. Чтобы протолкнуть его, нужно затратить много лишней силы. Острием в фабричном предприятии являются человек и машина, работа которых дополняет друг друга. Если человек неподходящий, машина не в состоянии выполнять работу правильно, и наоборот. Требовать, чтобы на ту или иную работу тратилось больше силы, чем это необходимо, – значит быть расточительным.

Итак, квинтэссенция моей идеи в том, что расточительность и алчность тормозят истинную продуктивность. Но расточительность и алчность – это крайности. Расточительность вытекает большей частью из недостаточно сознательного отношения к нашим действиям или из небрежного их выполнения. Алчность есть род близорукости. Цель моя состояла в том, чтобы производить с минимальными затратами материалов и человеческой силы и продавать по минимальным ценам, стараясь выиграть за счет объема продаж. На своих заводах я взял за правило выплачивать максимально возможную заработную плату, повышая таким образом покупательную способность. Благодаря минимальной стоимости наших автомобилей и максимальной заработной плате мы в состоянии привести наш продукт в соответствие с покупательной способностью. Основанное нами предприятие действительно приносит пользу. И потому мне хочется поговорить о нем.

Основные принципы нашего производства гласят:

1.       Не бойся будущего и не идеализируй прошлое. Кто боится будущего, т.е. неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна – позорен страх перед неудачей. Прошлое полезно только в том отношении, что указывает нам пути и средства к развитию.

2.       Не обращай внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто лучше справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо дела – преступление, ибо она означает желание навредить в погоне за наживой другому человеку и установить взамен здравого разума господство силы.

3.       Работу на общую пользу ставь выше выгоды. Без прибыли не может держаться ни одно дело. По существу, в прибыли нет ничего дурного. Хорошо организованное предприятие, принося большую пользу, должно приносить большой доход и будет приносить таковой. Но доходность должна быть результатом полезной работы, а не самоцелью.

4.       Производить не значит дешево покупать и дорого продавать. Этот процесс включает в себя обоюдовыгодное приобретение материалов и превращение их в качественный товар, необходимый покупателю, с минимальными издержками. Вести азартную игру, спекулировать и поступать нечестно – это значит затруднять указанный процесс.

Последующие главы покажут, как все это осуществлялось, к каким привело результатам и какое значение имело для общества в целом.

Глава I

Как все начиналось

Тридцать первого мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5000000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой бензиновой тележкой, на которой я начал работать и которая впервые прошла испытания весной 1893 года. Я катался на ней как раз тогда, когда рисовые трупиалы прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются 2 апреля. Оба экипажа совершенно различны по своему внешнему виду и почти столь же непохожи по строению и материалу. Только схема, странным образом, почти не изменилась, за исключением некоторых деталей, которые мы выбросили в нашем современном автомобиле. Та маленькая старая тележка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре всего в двенадцать литров, полных шестьдесят миль. И теперь она такая же, как в первый день. За многие годы больше усовершенствовались методы производства и материалы, нежели основная схема. Разумеется, и она усовершенствовалась: современный «форд» – «Модель T» – имеет четыре цилиндра, автоматическое пусковое устройство и вообще является во всех отношениях более удобным и практичным автомобилем. Он проще своего предшественника, но почти каждая его часть была и в первоначальной модели. Изменения стали результатом наших опытов в конструкции, а не инновационной схемы. Отсюда я извлек важный урок: лучше направить все силы на усовершенствование уже имеющейся хорошей идеи, вместо того чтобы гнаться за другими, новыми. Не стоит разбрасываться – одной идеи вполне достаточно для работы.

Именно жизнь на ферме заставила меня изобретать новые и лучшие транспортные средства. Я родился 30 июля 1863 года на ферме недалеко от Дирборна в Мичигане, и мое первое впечатление сводится к воспоминаниям о слишком большом объеме работы, которую нужно было проделать, чтобы получить ощутимые результаты. И теперь я питаю подобные чувства к фермерской жизни.

Кто-то придумал, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были, правда, не богаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны. Мой родной дом и теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений.

На нашей, как и на других фермах, преобладал тяжелый ручной труд. Уже с ранней юности я думал, что многое можно делать иначе, лучшим способом. Поэтому я обратился к технике, – да и мать моя всегда утверждала, что я прирожденный механик. У меня была мастерская со всевозможными металлическими частями, которые я использовал в качестве инструментов. В то время не было еще никаких новомодных игрушек; все, что мы имели, было собственного изготовления. Моими игрушками были инструменты, и так осталось до сегодняшнего дня. Каждый обломок машины был для меня сокровищем.

Важнейшим событием моих детских лет была встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне было тогда двенадцать лет. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные мне часы.

Я представляю себе ту машину, как будто это было вчера; это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни. Она была главным образом предназначена приводить в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной передвигающейся машины с котлом; сзади прилажены были чан с водой и ящик с углем. Правда, я видел уже много локомобилей, перевозимых на лошадях, но этот имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам телегообразной подставки, на которой помещался котел. Двигатель находился над котлом, и один-единственный человек, стоя на платформе сзади котла, мог набирать лопатой уголь и управлять клапаном и рычагом. Построена была эта машина у Никольс-Шепарда и К° в Бэтль-Крике. Об этом я тотчас разузнал. Машину остановили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади телеги, вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец, который правил, увидел, в чем дело. Машинист был очень рад, что мог все объяснить мне, так как гордился своей машиной. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в движение другие машины. Он рассказал мне, что машина делает двести оборотов в минуту и что соединительную цепь можно отцепить, чтобы остановить локомобиль, не останавливая действия двигателя. Последняя особенность, хотя и в измененной форме, встречается в нашем современном автомобиле. Она не имеет значения при паровых машинах, которые легко останавливать и снова пускать в ход, но очень важна для бензиновых двигателей.

Этот локомобиль стал причиной того, что я погрузился в автомобильную технику. Я пробовал воспроизвести эту модель сам, и мне это удалось. Однако с тех пор, как я увидел локомобиль, мной полностью завладела мечта создать автомобиль, который двигался бы сам.

После поездок в город карманы у меня всегда были набиты всяким хламом: гайками и обломками железа. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. Когда мне было тринадцать лет, мне удалось в первый раз починить часы так, что они долго ходили без сбоя. С пятнадцати лет я мог починить любые часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. Такой опыт очень ценен. Из книг нельзя научиться ничему практическому: машина для механика то же, что книги для писателя, и настоящий механик должен разбираться практически во всем. Отсюда он черпает идеи, и если у него есть голова на плечах, он постарается применить их.

Я никогда не проявлял особой любви к фермерству. Я хотел иметь дело с машинами. Мой отец не очень сочувствовал моему увлечению механикой. Он желал, чтобы я стал фермером. Когда я семнадцати лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, на мне «поставили крест». Ученье мне далось легко – все необходимые познания я усвоил задолго до истечения срока моего трехлетнего ученичества, а поскольку у меня была еще любовь к тонкой механике и особенное пристрастие к часам, по ночам я работал в починочной мастерской одного ювелира. В те молодые годы у меня в работе было, если не ошибаюсь, более трехсот часов. Я полагал, что уже могу приблизительно за тридцать центов изготавливать приличные часы, и хотел заняться этим делом. Однако я оставил эту идею, придя к выводу, что часы не принадлежат к безусловно необходимым предметам в жизни и не все люди будут покупать их. Как я додумался до этого, я уже не очень помню. Я терпеть не мог рутинную работу ювелира и часовщика, за исключением тех случаев, когда она представляла собой особенно трудные задачи. Уже тогда я хотел изготовлять какой-нибудь продукт массового потребления. Приблизительно в ту пору в Америке было введено стандартное время для железнодорожного движения. До тех пор ориентировались по солнцу, и долго железнодорожное время было отлично от местного, как и теперь, после введения летнего времени. Я много ломал себе голову, и мне удалось изготовить часы, которые показывали оба времени. Они имели двойной циферблат и считались по всей округе своего рода достопримечательностью.

В 1879 году – спустя четыре года после моей первой встречи с локомобилем Никольс-Шепарда – мне посчастливилось им управлять, и когда мое ученичество окончилось, я стал работать вместе с местным представителем компании «Вестингауз» в качестве эксперта по сборке и починке их локомобилей. Они были очень похожи на шепардовские, за исключением того, что здесь двигатель помещался спереди, а котел – сзади, причем энергия передавалась задним колесам с помощью приводного ремня. Машины покрывали в час до двенадцати миль, хотя скорость передвижения играла в конструкции второстепенную роль. Иногда они использовались для перевозки тяжелых грузов, а если владелец работал в то же время и с молотилками, он просто привязывал свою молотилку и другие приборы к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Я задумался над весом и стоимостью локомобилей. Они весили много тонн и были так дороги, что только крупный землевладелец мог приобрести их. Часто владельцами их были люди, которые занимались молотьбой как профессией, или собственники лесопилок и другие фабриканты, которые нуждались в перевозных двигателях.

Еще ранее мне пришла в голову идея построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить конную тягу при чрезвычайно тяжелой пахотной работе. В то же время мне пришла мысль, что тот же принцип мог быть применен и к экипажам и к другим средствам передвижения. Идея экипажа без лошадей была чрезвычайно популярна. Уже много лет, в сущности со времени изобретения паровой машины, шли разговоры об экипаже без лошадей, однако сначала идея экипажа казалась мне не столь практичной, как идея машины для трудной сельской работы, а из всех сельских работ самой трудной была пахота. Наши дороги были плохи, и мы не привыкли много разъезжать. Одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодетельном влиянии, которое он оказывает на кругозор фермера – он значительно расширил его. Само собой разумеется, что мы не ездили в город, если там не было никаких важных дел, да и в этом случае мы ездили не чаще одного раза в неделю. При дурной погоде иногда даже еще реже.

Как опытному машинисту, в распоряжении которого на ферме была сносная мастерская, мне было нетрудно построить паровую тележку или трактор. При этом мне пришла мысль использовать его и как средство передвижения. Я был твердо убежден, что держать лошадей невыгодно, принимая во внимание труд и издержки по их содержанию. Следовательно, нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. Трактор казался мне всего важнее. Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо всегда было главным предметом моего честолюбия. Однако обстоятельства сложились так, что я все-таки обратился к производству пассажирских экипажей. Я осознал, что люди проявляют больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по сельским дорогам, чем к машине, работающей на полях. Но я забегаю вперед. Тогда я думал, что фермер будет больше интересоваться трактором.

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью; сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Чтобы добиться требуемой силы без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, последний должен был находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось увеличивать вес, но этим уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор: его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.