Когда об этом было объявлено, закон получил значительную поддержку общественности: люди были недовольны тем, что частные компании заполонили общественные места. Но, как и следовало ожидать, крупные бизнесмены, заинтересованные в рекламном пространстве, стали сопротивляться. Лоббисты корпораций утверждали, что такой запрет нанесет вред экономике и снизит стоимость недвижимости. Также они пытались обратиться напрямую к гражданам: дескать, вам придется платить налоги для удаления старых стоек, держащих билборды. Прозвучал даже аргумент, что подсвеченная реклама помогает людям ориентироваться на городских улицах ночью. Clear Channel Outdoor – одна из крупнейших компаний в мире, занимающихся наружной рекламой, – подала на город в суд, утверждая, что такой запрет является неконституционным.
В конце концов рекламщики проиграли и закон был принят. Коммерческим предприятиям дали срок в девяносто дней – либо подчиниться требованиям, либо получить штраф. Удаление рекламы преобразило весь облик города, явив миру красивые старые здания и интересные архитектурные детали. Местный журналист Винисиус Гальвао в интервью американской радиопередаче On the Media описывал свою родину как «вертикально ориентированный город», но заметил, что до этого закона нельзя было даже увидеть архитектуру, поскольку все здания были покрыты рекламными щитами, логотипами и пропагандой. Многие владельцы компаний, вынужденные привлекать клиентов и заказчиков без этих огромных знаков, перекрасили свои здания в яркие цвета. Улицы, некогда забитые вывесками, нависавшими над выцветшими фасадами, стали выглядеть совершенно иначе.
Город и так славился своими муралами и граффити, а исчезновение рекламы со стен зданий предоставило в распоряжение уличных художников новые холсты. Но полные энтузиазма муниципальные служащие иногда проявляли чрезмерное усердие при реализации закона о чистом городе. Они стерли некоторые городские муралы, включая официально разрешенные. Частичное уничтожение одной работы длиной в 600 метров вызвало возмущение местных жителей и привлекло внимание мировой прессы. В конце концов город при общественной поддержке создал официальный реестр для защиты важных произведений уличного искусства, которые теперь оказались на виду больше, чем когда-либо.
Помимо влияния на эстетику и искусство, закон имел и более существенные последствия: выяснилось, что реклама скрывала некоторые серьезные проблемы. Когда вдоль основных дорог убрали огромные рекламные щиты, за ними обнаружились нищие фавелы. Люди долгое время проезжали по трущобам, не замечая их, поскольку эти районы были отгорожены рекламой. Снятие билбордов заставило людей увидеть острое имущественное неравенство. Кроме фавел на виду оказались незаметные ранее окна фабрик с ужасными условиями труда, где люди не только работали, но и жили, поскольку не могли позволить себе иметь дом. Иными словами, отсутствие красочной рекламы помогло выявить проблемы и – при оптимистичном взгляде – возможности сделать город лучше.
Сан-Паулу не одинок в своих мерах по уменьшению количества рекламы в общественных местах, хотя городов, принявших такие запрещающие законы, мало. В некоторых местах введены ограничения на формат рекламы или ее содержание. Несколько штатов США полностью запретили билборды; в их числе Аляска, Гавайи, Мэн и Вермонт. Мэр Пекина запретил публичную рекламу роскошного жилья, считая, что это поощряет эгоистичный и расточительный образ жизни. Против крупной визуальной рекламы выступил Париж. Несколько лет назад часть рекламы в Тегеране заменили произведениями искусства; этот процесс давно идет и в других городах, хотя и не всегда с согласия властей.
Между тем в Сан-Паулу часть рекламы вернули, но на этот раз город действует медленно и осторожно. На некоторых автобусных остановках рекламу встроили в интерактивные поисковые машины, помогающие жителям узнать погодные условия в городах, куда они едут. Задумка была в том, что компании, желающие дать рекламу, должны были приносить пользу обществу. Кроме того, рекламодатели должны помогать в обслуживании таких остановок. Аналогичные идеи приобретали и более крупные масштабы: например, было предложение установить 32 больших светодиодных рекламных щита, каждый из которых будет связан с каким-нибудь крупным мостом Сан-Паулу; предполагается, что по условиям сделки рекламодатели отремонтируют их и будут поддерживать в исправности. Возможно, это прозвучит слишком оптимистично и наивно – да и вообще об этом пока рано говорить, – но есть некое очарование в том, что реклама, когда-то скрывавшая городские проблемы, теперь будет использоваться для их решения. Впрочем, эта постепенная приватизация городской инфраструктуры может создать и новые проблемы.
Глава 3
Инфраструктура
Река Чикаго, обращенная вспять в рамках программы управления отходами
Городские службы
Печальный результат плохой работы муниципальных служб
Бюрократия в бездействии
Мост аварий
В Дареме (штат Северная Каролина) есть железнодорожный мост, знаменитый тем, что срезает верх у грузовиков, которые отваживаются проехать под ним. Эта эстакада над улицей Саус-Грегсон-стрит, известная под названиями «мост 11–8»[32 - Название означает высоту моста в 11 футов 8 дюймов, то есть 3 метра 56 сантиметров. (Прим. пер.)], «консервный нож» или «гильотина Грегсон-стрит», предназначалась для безопасного проезда грузовых автомобилей высотой почти в 12 футов, которой в 1940 году, когда сооружение было построено, видимо, было достаточно. Но с годами автомобили стали выше, и грузовики все чаще и чаще бьются о мост. Несмотря на установку заметных знаков, мигающих сигналов и других предупреждений, что водителям слишком высоких грузовиков может снести голову, столкновения продолжались.
Местный житель Юрген Хенн, работавший в здании неподалеку, обратил внимание на частые аварии у моста. В 2008 году он установил видеокамеру, которая стала фиксировать столкновения. С тех пор он разместил в интернете больше сотни роликов. Эти короткие ролики демонстрируют весь спектр беспорядков, на которые любят смотреть зрители, склонные к злорадству. Самые высокие грузовики просто отскакивают от моста – прямо как человек, врезавшийся головой в кухонный шкаф. Те, что пониже, проскальзывают под мостом с болезненным скрежетом. В тех случаях, когда высота машины оказывается «в самый раз», верх автомобиля срезается, как крышка с банки сардин: за это мост и получил свое прозвище «консервный нож» (или «открывашка»). Понаблюдав за десятками подобных аварий, начинаешь задумываться, почему такая очевидная проблема так долго не решается.
Железная дорога, город и штат прилагали немалые усилия, чтобы уменьшить число аварий, связанных с мостом, но без особого успеха. Железная дорога установила на мосту балку, чтобы машины врезались в нее, а не в сам мост. Это помогло защитить железнодорожную инфраструктуру, а также грузы и пассажиров, которые перемещаются по мосту, но для грузовиков, двигающихся под мостом, ничего не изменилось. Со своей стороны город Дарем установил дополнительную систему предупреждающих механизмов, в том числе предупреждающие знаки о низкой высоте на каждом из трех перекрестков перед мостом. Поставили и пару знаков с указанием ограничения по высоте на пару дюймов меньше, чем на самом деле, чтобы появился некоторый запас безопасности. В какой-то момент власти штата Северная Каролина установили прямо перед мостом мигающий оранжевый знак, который предупреждал об избыточных габаритах по высоте. Но грузовики продолжали врезаться в балку, так что в 2016 году этот знак сняли и заменили его на более современную систему. Теперь датчики определяли размеры приближающегося автомобиля, а результаты измерений передавались на светодиодный дисплей, который писал: «Превышение высоты. Нужно повернуть». Эту систему связали с новым светофором, так что после срабатывания датчиков загорался красный свет. Идея состояла в том, чтобы водители успевали заметить предупреждающий знак прежде, чем мчаться вперед. И тем не менее, несмотря на установку этой сложной системы, мост продолжал калечить грузовики.
Казалось, что, сколько предупреждений ни вешай, их будет недостаточно, поэтому со временем стали искать другие решения: например, поднять мост, опустить проезжую часть улицы или полностью перекрыть здесь проезд для грузовиков. Руководство железной дороги утверждало, что поднятие моста приведет к существенному изменению уклона железнодорожного полотна с обеих сторон и может стоить миллионы долларов. Опускание улицы сочли нецелесообразным, потому что прямо под ней проходила линия канализации. Подвесить перед мостом предупредительную планку, ограничивающую высоту сверху, или как-то по-другому перенаправить движение высоких автомобилей – большая проблема, поскольку здесь проезжали грузовики служб доставки, которые затем сворачивали к нескольким ближайшим ресторанам. Отправлять их по другим маршрутам возможности не было.
Наконец после долгих лет отсрочек и отговорок в октябре 2019 года на место явилась бригада рабочих, чтобы все же сделать невероятное и поднять мост. Согласно новым знакам ограничения габаритов, теперь «мост 11–8» превратился в «мост 12–4» (3 метра 76 сантиметров), хотя по измерениям Юргена Хенна реальная высота составляет примерно 12 футов и 8 дюймов (3 метра 86 сантиметров). За ощутимую сумму в полмиллиона долларов железнодорожная компания Северной Каролины подняла свои рельсы, насколько это было возможно сделать, не затрагивая ближайших пересечений по обе стороны «открывашки». Но этой высоты достаточно не для всех грузовиков: согласно законодательству штата, максимально допустимая высота транспортных средств составляет 13 футов и 6 дюймов (примерно 4 метра 12 сантиметров). Как и следовало ожидать, спустя несколько недель после этого «исправления» Хенн выложил видеоролик, в котором можно видеть, как очередной кусок железа срезается с грузовика и падает на дорогу.
Уже несколько десятилетий этот мост представляет собой квинтэссенцию финансовых ограничений, проблем и политической бюрократии, которые мешают решить проблему раз и навсегда. Даже сейчас, когда мост приподняли, он по-прежнему представляет собой неполноценный элемент инфраструктуры и постоянный источник неудобств. Подобные явления – печальный результат столкновения приоритетов, который ставит подножку местным жителям (или царапает их автомобили). Нечто подобное существует во всех городах, но мало где проблема имеет такой же масштаб и так же широко освещается в интернете[33 - Такой же мост, построенный в 2009 году и прозванный «мостом глупости», является частью Софийской улицы в Санкт-Петербурге и проходит над Ленсоветовской дорогой. Несмотря на надпись: «Опасно! Низкий мост. Газель не проедет!», по состоянию на январь 2021 года под ним застряло уже более двухсот автомобилей. (Прим. пер.)].
Хорошая доставка
Почтовая служба
Шесть дней в неде лю группы вьючных мулов, нагруженных письмами и посылками, совершают 2,5-часовой переход в Большой каньон. Эти героические животные доставляют почту в поселение Супай, расположенное на 600 метров ниже края каньона. Этот почтовый маршрут был организован в 1896 году для обслуживания жителей резервации Хавасупай. Местная почта – один из самых отдаленных узлов в сети, состоящей из тридцати с лишним тысяч почтовых отделений по всем Соединенным Штатам. Часть из них расположена в величественных сооружениях, занимающих целый городской квартал; другие невелики и прячутся в задних частях сельских магазинчиков (или в каньонах). Отдаленные почтовые отделения показывают, насколько сильно продвинулась Почтовая служба США в стремлении соединить людей через единую национальную сеть, которую мы привыкли воспринимать как должное. То, что когда-то было простейшей службой, превратилось в движущую силу для важных объектов современной инфраструктуры.
На протяжении веков власти и богатые влиятельные люди изобретали способы общения на больших расстояниях, но долгое время такие средства были доступны только немногочисленной элите. Почтовая система первых американских колоний не была исключением. Английская монархия создала здесь королевскую почту, которая использовалась в основном для связи колоний с Англией. Поначалу колонии были не слишком заинтересованы в сообщении между собой. Как капризные дети, они стремились в первую очередь к родительскому вниманию. Если кому-то требовалось передать сообщение, они, как правило, просили об этом проезжающих путешественников. Такая неформальная система развивалась за отсутствием более надежных официальных альтернатив.
Бенджамин Франклин был одним из первых почтмейстеров на службе у британской короны и поначалу работал в рамках ограниченной системы, существовавшей в то время. В этом качестве он посетил все североамериканские колонии, чтобы понять, как можно улучшить существующую схему, и начал рассматривать колонии как единую нацию, а не кучу разрозненных территорий. На собрании представителей штатов в Олбани (штат Нью-Йорк) в 1754 году Франклин предложил план объединения колоний, по которому они должны были выбирать депутатов общего собрания и подчиняться им, а не тем, кого назначит монархия. В то время его идею не приняли. Но спустя двадцать лет мысли о самоуправлении американских колоний постепенно овладевали умами, и революционеры понимали, что для распространения своих радикальных идей им потребуется не Королевская почта, а нечто иное.
Поэтому в 1774 году Второй Континентальный конгресс создал почтовую службу, которая исходила из принципа, что коммуникация (включая свободную прессу) должна быть свободной от государственного вмешательства. Когда началась Американская революция, эта сеть помогала патриотам общаться между собой и служила для информирования населения. Еще до появления Конституции и даже Декларации независимости у американцев была почта, которая оправдывала название книги Уинифред Галлахер «Как почта создала Америку». В книге описывается важнейшая роль почтовой службы для основания Соединенных Штатов.
После того как американцы стали независимыми от Англии, возникла идея использовать почту для распространения газет: отцы-основатели страны полагали, что грамотное население – важная часть здоровой демократии. В 1792 году Конгресс принял Закон о почтовой службе, который установил новые пути доставки почты и снизил стоимость доставки газет. Затем закон был подписан Джорджем Вашингтоном. Эту доступную систему распространения использовали новые издания всех оттенков политического спектра.
По мере расширения почтовая служба способствовала развитию дорог и прочей инфраструктуры. Жители новых поселений подавали заявки на создание почтовых отделений и в результате получали не только улучшение связи, но и новые маршруты транспорта. Появление отделения почты могло укрепить поселение и превратить его в городок, который в конечном счете разрастался до крупного города. Здание почты всегда было средоточием активности: поскольку доставки почты на дом тогда не было, люди ходили за посылками сами.
Почтовые отделения постепенно превращались в важные для Америки учреждения, особенно после введения предварительной оплаты. Оплата при получении часто приводила к накоплению отправлений, за которые получатели не хотели платить; но ситуация изменилась, когда отправители стали вынуждены оплачивать почту заранее. Стандартизация позволила отправлять письма по всем Соединенным Штатам по единой цене вне зависимости от расстояния. Снижение затрат и упрощение тарифов привели к буму написания писем, особенно среди женщин, что тоже повлияло на развитие почты.
Почтовые отделения традиционно считались пространством для мужчин: спиртное, проститутки и карманники были здесь нередким явлением. Со временем отделения добавили специальные окна для леди, чтобы они могли забирать свои письма, не сталкиваясь с разными неприглядными реалиями. Это стало одним из шагов на долгом пути к превращению почты в более приличное место. К середине 1800-х годов десятки тысяч почтовых отделений по всей стране пересылали недавно изобретенные «поздравительные открытки», которые получили огромную популярность, политические газеты и прочие почтовые отправления.
Расширение почтовой службы способствовало и распространению новых идей. Аболиционисты, выступавшие за отмену рабства, использовали в качестве своей платформы газеты, рассылаемые по почте. Затем во время Гражданской войны американская почта временно раскололась на две части, и отправка сообщений между Севером и Югом была прекращена. Беспрецедентное количество жертв во время Гражданской войны привело к введению еще одного великого новшества Почтовой службы США – доставки на дом. Получать новости о смерти близких в общественном месте было слишком болезненно для матерей и вдов, поэтому почтальоны начали разносить письма по семьям, чтобы плохие новости можно было прочесть у себя дома.
На американском Западе, где эта сеть расширялась медленно, недолго существовавшие службы вроде «Пони-экспресс»[34 - «Пони-экспресс» – служба конной почты, существовавшая в 1860–1861 годах. Организовавшая ее компания разорилась из-за больших затрат, нападений на конных курьеров и развития телеграфа. (Прим. пер.)] были вытеснены телеграфом и доставкой по железной дороге. Почтовые вагоны фактически стали передвижными почтовыми отделениями: сотрудники сортировали и обрабатывали почту прямо в пути. Поезда в корне изменили почту, но и почта изменила поезда. Начиная с середины XIX века деньги, выделяемые почтовой службой на перевозку, обеспечивали железным дорогам регулярный доход и помогали железнодорожной сети развиваться быстрее. Также субсидии от почты поддерживали авиационную промышленность после Первой мировой войны: поскольку пассажирские перевозки находились тогда в зачаточном состоянии, для первых аэропортов и самолетов этот источник финансирования был ощутимой помощью.
За последние несколько десятилетий Конгресс ввел ряд новых финансовых требований, которые стали для почтовой службы тяжким бременем. Вместе с тем частные конкурирующие компании взяли на себя функции, которыми традиционно занималась почта – например, доставку посылок. И все же, несмотря на все эти перемены, почтовая служба продолжает играть важнейшую роль в американском обществе. В отличие от частных компаний, таких как FedEx и UPS, почтовое ведомство страны не может выбирать, какие регионы обслуживать, чтобы получить больший доход. У него есть универсальное обязательство «обеспечивать, чтобы все пользователи получали минимальный уровень почтовых услуг по разумной цене». Это означает, что каждый день почту забирают и доставляют во все поселения страны – даже если они находятся на дне Большого каньона.
Вы ознакомились с фрагментом книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста.
Приобретайте полный текст книги у нашего партнера:
