Автомобилизация России. Колесница судьбы
Во второй статье, 21 июля, Осинский нападает на Госплан, который практически никаких средств не выделил на автостроение. Он пишет:
«Что касается автостроения, то в 1924 году, когда вновь взялись за это дело, оно развивалось такими темпами:
1924–1925 год – производственная программа – 1.200 штук, а сделали 100.
1926 год планировали 405, а сделали 300.
1927 год планировали 500, а сделали 253.
Пока что мы соорудили 653 автомобиля, а если производственный план за нынешний год будет выполнен, доведем это число до 800 штук. На будущий год имеем в перспективе 700 машин.
Совершенно ясно, что подобного рода «массовым производством» отнюдь не стоит заниматься… Это – чистейшая кустарщина. Меньше 3–5 тысяч машин в год на заводе при лозунгах индустриализации и рационализации производить просто позорно. Ведь среднего масштаба французские заводы БЕРЛИЕ или ПЕЖО производят 25 тысяч машин в год; мощные же заводы СИТРОЕНА – 100 тысяч… а гиганты ШЕВРОЛЕ и ФОРД – 1–2,5 миллиона. Не доказывают ли все эти факты, что мы действительно страдаем небрежением автотранспорта и «недооценкой значения» автомобильной техники.
…Первый предрассудок: автомобиль есть «буржуазный», а не «рабоче-крестьянский» экипаж… Какой же рабочий, какой крестьянин в состоянии завести себе собственный легковой автомобиль? Грузовики – это дело полезное; автобусы – также. Ну, а за легковыми автомобилями нам нечего гнаться… Вреднейший предрассудок. Автомобиль и притом автомобиль легковой и легкий грузовой могут стать рабоче-крестьянским экипажем, и мы в ряду важнейших проблем индустриализации должны поставить именно эту задачу…В Америке… автомобиль дешевых марок определенно является рабоче-крестьянским экипажем, наподобие того, как велосипед им был в Европе уже задолго до войны…В общем, нашим лозунгом должно быть: в срок не более десяти-пятнадцати лет, в ногу с развитием общего нашего благосостояния, посадить на автомашину каждого рабочего и крестьянина СССР. И эту грандиозную задачу можно и должно осуществить власти Советов, и только ей она по плечу».
В третьей статье,22 июля, Осинский пишет:
«…Среди основных затрат на ближайшее пятилетие должны фигурировать и более значительные затраты на улучшение дорог, а в особенности затраты на постройку крупных автомобильных заводов; устройство сборочного завода каким-либо американским консессионером может быть вступительным звеном такого развития, а более усиленный ввоз машин – наименее выгодным и вынужденным паллиативом на ближайшее время. Мы собираемся к концу пятилетки довести число тракторов до 103 тысяч. В Сталинграде решено построить тракторный завод с выпуском 100 тысяч машин в год. Нам нужен в ближайшее время, хотя бы один автомобильный завод с выпуском 100 000 машин в год. Вместо этого газеты нам преподносят известие о проекте велосипедного завода с таким выпуском. Идти по этому пути все равно, что вооружить армию только пушками и револьверами, лишив ее оружий. Крупный автозавод нам нужен также, как Днепрострой, Волго-Дон или Семиреченская дорога: это одна из очередных больших наших работ…
Но колоссальна и культурная роль автомобиля. «Непроезжая Россия» – это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед. Недостаточно зажечь электрические лампочки в деревне. Нужна прямая и реальная смычка деревни с городом, нужно, чтобы наш крестьянин бывал в городе также часто, как американский фермер. Ничто не сломит лучше пресловутый «идиотизм деревенской жизни», чем когда русский, украинский, белорусский, татарский крестьяне сменят допотопную российскую телегу на американский автомобиль. Он будет звеном, скрепляющим союз рабочих и крестьян…»
Статьи Н.Осинского об автомобилизации страны вызвали в стране острую полемику. Он получил, к своему удивлению, очень много писем. Высказывались, как дилетанты, так и серьезные ученые. Аргументы были самые разные, даже порой нелепые – русский де мужик ни за что не научится управлять автомобилем. Что, мол, сбыт 100 тысяч автомобилей в год в СССР нереален, а организация производства дешевых автомобилей – сомнительна…Эти письма были опубликованы и вызвали поток новых писем. Секретарь приносила и приносила письма Осинскому. И многие он читал и радовался. Народ в целом его поддерживал. Так что 27 августа 1927 года появилась новая статья Осинского, в которой он проанализировал письма читателей. Вот, например, что написал ему рабочий Савин: «Товарищ Осинский прав, что ставит вопрос прямо: построить завод с выпускной способностью в 100 тысяч штук и через 10–15 лет посадить каждую семью рабочего и крестьянина на автомашину. Но я в корне не согласен с тов. Струмилиным (Госплан), который недавно прилетел в Москву на нашу землю со своим скептицизмом по отношению к крестьянству и думает, что крестьянин только может утирать сопли рукавом, а что касается управления машиной, то не годится. Прав товарищ Ленин, который ставил вопрос – каждая кухарка должна уметь управлять государством. Товарищ Струмилин боится за рынок сбыта. Достаточно повести широкую кампанию за автостроение, как через пять лет будет большой спрос на автомашины. Это сейчас видно на примере с тракторами». Наложив тов. Струмилину отчасти за грехи и тов. Гартвана (Госплан), тов. Савин выдвигает, как способ обучения крестьян управлению автомобилями, прохождение красноармейцами шоферской науки.
Рабочий Карпенко написал Осинскому следующее письмо: «Тов. главки нашей промышленности из Госплана, Струмилин, Будняк, Гартван, ваши возражения не только не убедительны, но даже позорны».
Автомобиль, по мнению некоторых, лучшее средство против воскресного пьянства и безделья. Культработник Коняев написал следующее: «Автомобиль нужен, очень нужен. И ссылаться на то, что не будет спроса, на неграмотность и темноту крестьян нельзя. В каждой деревне имеется мастер, а то и тракторист, шофер. Крестьяне говорят, вы нам продайте автомобиль, а что с ним делать, куда поставить, как им управлять, мы сами разберемся…»Товарищ Белоглядов из Воронежской губернии написал: «Если когда мужик (царский) боялся к велосипеду подойти, то он ныне с удовольствием полетит на аэроплане, не постесняется. К машине у него растет потребность, исходя из его хозяйственных расчетов – а он научился вести такие расчеты». Предложили Осинскому, и создавать в деревнях автокружки. «Мы, крестьяне не уступим американцам, сумеем собрать и отремонтировать любой автомобиль, а управлять будем с полной уверенностью, не хуже любого француза».
Жаль, что Осинскому не удалось использовать все положительные письма, но, главное, он вдохновился и снова начал атаковать Госплан и его представителей – Гартвана и Струмилина. И все же они никак не хотели соглашаться на строительство 100-тысячного завода, говорили, что это барская затея и ни черта не выйдет. Потом стали убеждать Осинского, что нужно строить завод хотя бы на 75 тысяч. Только Осинский не согласился, стал настаивать на выпуске 100 тысяч автомобилей в год, пригрозил Сталиным, что пойдет к нему жаловаться. Пока решался вопрос о строительстве завода, Осинский создал общество содействия развитию автомобилизма и улучшения дорог – АВТОДОР.
Создание АВТОДОРА
13 сентября 1927 года под председательством А.М.Лежавы состоялось первое совещание инициативной группы в количестве 28 человек, которая решила привлечь внимание широких масс населения к вопросам внедрения в жизнь автомобиля и улучшения состояния дорог.
Второе собрание учредителей общества состоялось 21 октября, в Кремле. Присутствовали руководители ведомств и учреждений СССР и РСФСР, много инженеров и общественных деятелей. Были избраны совет и ревизионная комиссия. В президиум совета вошли А.М.Лежава (председатель) Н.В.Осинский и В.Ф.Дмитриев (зам. председателя) и др.
К этому моменту было уже в Ленинграде создано отделение общества АВТОДОР. Коллектив прислал телеграмму: «Мы принимаем АВТОДОР, как революционный Октябрь, и становимся все в его ряды для великой культурной работы. Мы видим в ней могучее средство обороны страны и ее экономического и культурного развития».
26 октября под председательством Лежавы состоялось первое заседание президиума АВТОДОРА, на котором было решено организовать автомобильную, агитационно-издательскую, дорожную, мото-водную, профтехническую и организационно-финансовую секции, через которые совет общества будет вести всю практическую работу. С этого времени и началась фактическая работа общества. В годовщину 10-летия Октября АВТОДОР устроил демонстрации автомобильной техники, рассказывал о роли автотранспорта в военной боевой и гражданской обстановке, демонстрировал роль механизации в строительстве дорог.
Диспут АВТОДОРа
28 ноября 1927 года состоялся диспут АВТОДОРа, на котором обсуждался вопрос «Автомобиль или телега». Осинский выступил с речью:
– Работа по улучшению автомобильного дела…является громаднейшим культурным фактором вообще. Это есть фактор просвещения и более широкого распространения науки. Это есть фактор, толкающий научную мысль по пути достижений все больших и больших успехов… Мы имеем 3 миллиона километров дорог в СССР, из них только 20 тысяч шоссейных… Надо строить дороги и завод на 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей…
На трибуну поднялся знаменитый полководец Первой конной армии Семен Михайлович Буденный:
– Я думаю, что не найдется ни одного человека в нашей стране, который бы не признавал всей важности и серьезности этого вопроса. У нас этот вопрос представляет целую проблему. В этом отношении мы находимся на далеком расстоянии от других государств или, выражаясь по-кавалерийски, первые от заду. И, само собой разумеется, имеет гигантское значение его развитие, а именно в обороноспособности нашей страны… Много на диспуте говорится о типах машин… придется остановиться на трех-четырех типах, четыре, как максимум, а три, как норма. К чему же нужно приспосабливать нашу автопромышленность? На случай открытия театра военных действий придется обслуживать и глубокий тыл, и держать связь на большое расстояние, и тут будут нужны машины большой емкости. Кроме того, нужны машины большой подвижности. Такая машина среднего типа, безусловно, должна обслуживать и санитарные учреждения, и передовые…Разрешите вас приветствовать от имени славной конницы (аплодисменты). Мы за автомобиль, а не за телегу… Мы будем всегда вас приветствовать, когда вы приступите к разрешению этого вопроса и к реальному выполнению этих задач.
Выступил и крестьянин Румянцев:
– Товарищи, я должен сделать маленькую оговорочку: я из деревни и говорить красиво не умею. Что сумею, я вам скажу…Нужна дорога, и нужен автомобиль. В деревне еще никто ни разу не видел автомобиля, но думают теперь его увидеть, надеются на это новое общество АВТОДОР, которое затеяли…Тут многие говорили о том, какие нужны автомобили. Я не знаю, что такое тонна, и не могу ничего об этом сказать, потому что я не учился. Но по поводу дорожек скажу, что они плохи… Крестьянин уже учел, что при плохой дороге у него теряется больше времени, и он ломает не только телегу, но и лошадь, и, в конце концов, заболевает при плохой дороге и сам… Бездорожье – враг развития сельского хозяйства и культуры в деревне. Когда пришла десятая годовщина Октябрьской революции, я в этот день создал организацию дорожного товарищества.
На трибуну поднялся некто Суханов:
– Я, товарищи, никого не представляю, я просто человек из публики, пробравшийся на собрание без билета… Собрание имеет не только громадное, но и принципиальное значение – невиданное в Европе и Америке вовлечение широких слоев общества в величайшее дело нашего строительства и нашей культуры… мы должны во всей широте развернуть все проблемы автомобилестроения, привлекая каждого слушателя к дальнейшей агитации…
На диспут собралось около 500 человек. Все голосовали не за телегу, а за автомобиль.
Историческое решение
Со 2 по 19 декабря 1927 года проходил ХУ съезд ВКП (б), рассматривался первый пятилетний план, и было принято решение о создании новых производств, в том числе – авто-, авиа- и тракторостроения.
Осинский, Лежава и другие члены АВТОДОРа стали активно пробивать свои идеи, основываясь на решениях съезда. Нужна, говорили они, коренная реконструкция АМО и строительство нового крупного завода. Нужно организовывать массовое производство автомобилей, но… первые модели отечественного производства «Амо-Ф-15», «Я-3» и «Нами-1» нельзя принимать как базовые модели. Массовое производство должно базироваться на объектах, проверенных в изготовлении, технологичных…Предлагали и конкретные модели – американские грузовики – «Форд-АА» -1,2 тн и «Автокар» – 2,12 тн, а по легковым автомобилям – американский автомобиль «Форд-А» с 5-местным кузовом «фаэтон».
Осинский, в частности, так охарактеризовывал модель «Форд-А»:
– Она представляет собой не только огромный шаг вперед по сравнению с моделью – «Т», но и крупный шаг вперед с победившим ее образцом «Шевроле». И, кроме того, это большой шаг вперед вообще в конструкции массовой дешевой машины. «Форд-А» – сильная (40 л.с.), быстроходная, способная к большому ускорению в короткий промежуток времени, компактная и легко маневрирующая на улице, обладающая высокой проходимостью на плохих дорогах, удобная в управлении и уходе, вполне удовлетворительная по внешнему виду и внутренней отделке, экономичная и дешевая машина, она, повторяю, сразу оказалась впереди своего конкурента – «Шевроле» – и позволила Форду уже в 1929 году восстановить свои позиции.
Осинский аргументировал настолько убедительно, что было решено сотрудничать с компанией ФОРД.В ноябре 1928 года высокопоставленные представители АВТОДОРа по инициативе Осинского устроили в правительстве совещание, главной целью которого было воплотить в жизнь идею строительства нового большого автозавода под руководством компании ФОРД.
4 марта 1929 года В.В.Куйбышев, председатель СНК, написал в приказе, что правительство приняло решение построить собственными силами автомобильный завод с годовой мощностью 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей. Однако в приказе не указывалось место строительства. В печати же назывались города – Москва, Ленинград, Нижний Новгород, Ярославль и другие. У каждого места были преимущества, но, в конце концов, остановились на Нижнем Новгороде, находящимся у слияния рек Волги и Оки. Это было удобно с точки зрения транспортных коммуникаций. Кроме того, в городе была металлообрабатывающая промышленность, имелись лесные ресурсы, развитая железнодорожная сеть, обеспечивающая дешевую перевозку материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.6 апреля 1929 года решение о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде было утверждено.
Сотрудничество ЗИСа с американцами
В 1928 году решено было привлечь к реконструкции ЗИСа американских специалистов. Осуществить эту идею было не так-то просто. Прямых дипломатических контактов между США и СССР не было.
Приходилось ехать в Европу и просить визы на въезд в США у американских дипломатов во Франции или в Германии. Нередко в визе отказывали. Лихачеву, например, визы не дали. Он член ВКП (б) и работал в ЧК. Только в 1930 году он попал в Америку и встретился с Фордом.
А между тем американский президент Герберт Гувер откровенно выразил свое мнение об СССР в газете «Сан-Франциско-Ньюс»:
– Сказать по правде, цель моей жизни состоит в том, чтобы уничтожить Советский Союз.
Но в расширении экономических связей США и СССР были заинтересованы крупные американские бизнесмены. Их увлекали огромные потенциальные рынки сбыта продукции, а это могло помочь Америке выйти из экономической депрессии, так что они заставили правительство «смотреть сквозь пальцы» на расширяющиеся связи отдельных граждан и фирм с этими «ужасными большевиками».
Делегация «Автотреста», которую возглавлял председатель Марк Лаврентьевич Сорокин, провела в США в 1928 году несколько месяцев. Изучали, что можно ценного заимствовать у американцев, какие модели автомобилей, типы станков, какие использовать методы работы и достижения. Нашли инженера Брандта, руководителя фирмы, которая взялась за составление проектов реконструкции ЗИСа. Выбрали новейшую модель грузовика «автокар» в качестве прототипа для производства на реконструированном заводе.
Но в процессе работы выяснилось, что фирма Брандта является лишь посреднической организацией. Она привлекла к работе инженеров, неподготовленных к масштабам и возможностям строительства в СССР. Большинство из них были неудачниками, которые лишились работы из-за кризиса в США и стремились попасть в СССР, надеясь на легкий заработок. Проект Брандта реконструкции завода был признан специалистами ЗИСа неприемлемым. Печальной была участь и рекомендованной новой модели – «автокара». При всех завидных технических данных – скорости, грузоподъемности, современной конструкции модель оказалась неудачной в технологическом отношении.
Председатель «Автотреста» Сорокин, как говорили о нем на ЗИСе, был человеком незаводским. Рекомендуя автокар, рассчитанный по дюймовым размерам, Сорокин не учел, с какими трудностями столкнется производство при переводе всех сопряжений в метрическую систему. Не учел он и опасностей, связанных с тем, что автомобиль должен был производиться по кооперации двумя десятками мелких, независимых друг от друга фирм, у каждой из которых были свои технологические стандарты, свои приемы проектирования, производства. Откажись хоть одна из них от сотрудничества в период запуска и освоения «автокара», все производство было бы поставлено под удар. Сорокин предлагал некоторые наиболее технологически сложные детали «автокара» получать в течение нескольких лет от американцев, а это ставило серийный выпуск машины также в зависимость от заокеанских партнеров.
Сроки реконструкции срывались. И тогда И.А.Лихачев и секретарь парткома завода С.С.Игнатьев поставили вопрос в ЦК партии о ходе строительства завода.25 января 1930 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило этот вопрос и одобрило предложения автозаводцев. Договор с американцами был расторгнут. В принятом решении была четко определена линия на то, чтобы построить завод, оснащенный самой передовой техникой и технологией, с соблюдением требований охраны труда.
Лихачев уже сам поехал в Америку к Генри Форду. Проведены были специальные испытания американских автомобилей по осенним, немощеным дорогам. Лучше всех показал себя полуторатонный грузовик «Форд-АА». На одной из встреч Генри Форд сказал Лихачеву:
– Дорогой мистер Лихачев! Вы видите, что все дороги ведут в Америку… Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.
На это директор ЗИСа ответил:
– Пути наших строителей автомобилей и тракторов пока ведут в Америку, но скоро, я в этом убежден, пути-дороги повернут в другую сторону – в Советский Союз. Хозяйство наше мы собираемся строить не по-вашему, капиталистическому образцу, а по-нашему социалистическому.
Форд добродушно рассмеялся. Позднее, кстати, преподал русским специалистам еще одну науку. Когда к нему приехали, чтобы купить тракторы, он сказал:
– Вам следовало бы сначала купить автомобили и приучить ваш народ к пользованию механической силой и к свободным способам передвижения. Вслед за автомобилями появятся хорошие дороги, и тогда будет возможность перевозить продукты ваших ферм в города.
К этому совету Форда прислушались и купили несколько тысяч автомобилей. А потом приехали закупать у него и тракторы.
Сотрудничество с фирмой ФОРД
Первоначальный эскизный проект автозавода на 100 тысяч автомобилей сначала было поручено выполнить «Гипромезу» и тресту «Металлострой». Но сразу было ясно, что специалисты СССР еще не имеют опыта автомобилестроения, особенно по организации массово-поточного производства. Решено было обратиться за помощью к автомобильной компании ФОРД.
31 мая 1929 года в США вылетела правительственная комиссия во главе с заместителем председателя ВСНХ В.И.Межлауком. В США делегация сразу столкнулась cо скептическим отношением к организации массового автомобилестроения в СССР. Начали даже рекомендовать создавать лишь сборочные заводы, для которых бы в США стали закупаться узлы, детали, полуфабрикаты. То есть СССР по-прежнему бы оставался зависимой страной. Это не отвечало долговременным политическим целям. Однако американцы настаивали на своем. Предприниматель Вальтер Крейслер даже заявил советской делегации:
– Я сочувствую вашему стремлению построить автомобильный завод. Но, поверьте мне, если вы будете жадничать и пытаться создать у себя на голой земле новую промышленность снизу доверху, не выйдет ничего.
Но эти слова не склонили советскую делегацию сдаться. Наконец, удалось договориться о сотрудничестве с Генри Фордом. Компания обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультацию в строительстве автозавода, в организации производства легковых и грузовых автомобилей. Разрешался и доступ на заводы компании советских специалистов и практикантов в количество 50 человек ежегодно.
В разработке технического проекта и рабочих чертежей архитектурно-строительной части приняло участие и акционерное общество «Остин и К».150 советских специалистов работали в США под руководством начальника «Автостроя» С.С.Дыбеца. Отношения с американскими специалистами все же складывались трудно. Они попросту относились недоброжелательно, старались не допускать к решению технических вопросов, к разработке технологических проектов. Дыбец терпел, терпел и, в конце концов, не выдержал и заявил одному из деятелей – Соренсену – в довольно резком тоне:
– Мы приехали учиться… не слесарить, а вести крупное дело.
Так что с помощью настойчивости и бескомпромиссности удалось переломить, что называется, ситуацию. Проект первой очереди завода был успешно завершен.
Строительство автозавода в Нижнем Новгороде
Было принято решение строить автозавод на левом берегу Оки, в районе деревни Монастырка. В августе 1929 года стали очищать огромную территорию от кустарника, мельколесья, сравнивать холмы и бугры, засыпать овраги и ямы. Было всего десять экскаваторов. 88 процентов земляных работ выполнялись конно-ручным способом. В октябре 1929 года на строительстве работало – 415 человек, в январе 1930 – 1 330 человек. Начали строить почти 40 километров железнодорожных путей, пристань, подсобные мастерские…Но работы разворачивались медленно.
На совещании «Автостроя» и «Металлостроя» 17 января 1930 года докладывали: «За первые три месяца выполнили только 18 процентов работ. Необходимо получить строительных материалов 7 400 вагонов, для чего нужно иметь непрерывный поток около 100 вагонов в сутки. Однако принять этот материал некуда, это самое узкое место…Работает 1 330 человек, а надо людей в два раза больше. Только плотников нужно 1200 человек… Постройка железной дороги слабое место, работы ведутся кустарным способом. «Автострой» возмущается организацией производства, а в «Металлострое» заявляют: «Это не ваше дело…» Недружелюбное отношение к работникам «Автостроя» проникло во все звенья аппарата… необходимо ликвидировать подобные случаи… Также происходят задержки из-за недоработок проекта… по некоторым чертежам нельзя строить, приходится останавливать работы… Технический персонал должен быть усилен, мы должны обращать внимание на вопрос снижения себестоимости… выполнять директивы партии…»
К 12-й годовщине Октябрьской революции
Этот текст 3 ноября 1929 года был опубликован за подписью И.Сталина.
«Истекший год показал, что партия с успехом справляется с задачей индустриализации. Известно, что к весне наступающего 1930 года мы будем иметь на полях более 60 тысяч тракторов, через год после этого – свыше 100 тысяч тракторов, а спустя еще два года – более 250 тысяч. То, что считалось несколько лет назад «фантазией», мы имеем теперь возможность превратить с лихвой в действительность. Вот, где причина того, что середняк повернул в сторону «коммунии». Выводы.
Мы идем на всех парах по пути индустриализации – к социализму, оставляя позади нашу вековую «рассейскую» отсталость. Мы становимся страной металлической, страной автомобилизации, страной тракторизации. И когда посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, – пусть попробуют догнать нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей «цивилизацией». Мы еще посмотрим, какие из стран можно будет тогда «определить» в отсталые и какие в передовые».
1930 г
Виктору Полякову исполнилось пятнадцать лет. Ему очень нравилась радиотехника, но все страсти вокруг автомобилизации СССР, разгоревшиеся в прессе, увлекли его. И в 1930 году он решил, что будет инженером-автомобилистом. Но сначала поступил в ФЗУ, стал учеником слесаря автошколы.
Необходим вездеход!
В АВТОДОР, в октябре 1930 года, пришло письмо Роттермеля следующего содержания:
«Зависимость автомобиля от времени года, климата в целом, от рельефа, местности, грунта и погоды – общеизвестна…примерно на 5/6 всей территории СССР в течение 5–6 месяцев в году автотранспорт не используется в полной мере его возможностей.