Северные морские пути России
Завоз товаров в акваторию СМП осуществляется судами, следующими из крупных портов Западной Арктики (Архангельск, Мурманск) и Дальнего Востока (Владивосток, Находка15): строительные материалы и техника доставляются на индустриальные объекты; продовольствие и топливо – в прибрежные поселения в рамках государственной программы «северного завоза». Этот судопоток ориентирован на береговую часть акватории СМП, причем эффективность и затратность выполнения его основной функции – доставки товаров – зависит от состояния портовой инфраструктуры в точках разгрузки. В случае с доставкой на строящиеся промышленные объекты требуемая портовая инфраструктура оперативно достраивается или планомерно поддерживается, причем речь идет не только о возведении специальных технических сооружений вроде причальных линий, но и о модификации природной среды, например проведении дноуглубительных работ, выборе и обустройстве новых глубоководных бухт.
Ярким свидетельством этого направления инфраструктурного развития СМП является портовый терминал Сабетта, выстроенный на западном побережье Обской губы для отгрузки сжиженного газа и приема материально-технического обеспечения комплекса «Ямал СПГ». Создание терминала потребовало прокладки судоходного подходного канала по дну Обской губы, а стабильное поддержание судоходства бóльшую часть года зависит от ледовых проводок. Необорудованный берег – проблема для всех судов, осуществляющих завоз. Но если в тех точках акватории СМП, где присутствуют промышленники, инфраструктурная работа постоянно проводится (во всех ее аспектах: и регуляторно-правовых, и материально-технических), то в небольших береговых поселениях, подобных Амдерме или Диксону, портовая инфраструктура регулярно не обновляется, и «северный завоз» чаще всего осуществляется в короткий промежуток времени, когда навигация в порту открыта. Завоз всегда может быть серьезно осложнен недостаточной, требующей ремонта или отсутствующей портовой инфраструктурой.
Несмотря на принципиальную разницу в условиях навигации, и вахтовая Сабетта, и теряющая население Амдерма, и лежащий за пределами акватории СМП Мурманск16, а также ряд других портовых точек на уровне риторики региональных администраций репрезентируются как опорные порты (точки) СМП. Официально объем категории опорность для портов или поселений нигде не прописан17, но, как правило, управленцы арктических регионов, называя свои порты опорными, утверждают таким образом связь региона с развитием СМП как ключевым проектом федеральной арктической повестки и настаивают на принципиальной возможности смычки СМП с перспективными региональными промышленными объектами и континентальными инфраструктурами (Гаврилова, 2020). Идеи «углубления» СМП, укоренения его в хинтерланде, с одной стороны, обещают увеличение грузовой базы морских перевозок (например, посредством перегрузки добытого в центральной части страны минерального сырья с железной дороги на суда), а с другой – легитимируют претензии регионов на дополнительное финансирование собственных транспортных проектов (например, строительства тех самых, подходящих к портам, железных дорог; см., например, проект железнодорожной ветки «Баренцкомур» с выходом к давно проектируемому порту Индига).
Береговые сообщества акватории, в свою очередь, воспринимают связи с СМП совершенно иначе – в наибольшей степени демонстрируя зазор, существующий между дискурсивным образом СМП и его практическим использованием. Если оставлять за скобками принципиально вахтовое население Сабетты или Варандея, чье пребывание на побережье полностью подчинено логике добычи, производства и отгрузки углевородного сырья, то основной функцией СМП в жизни портовых поселков окажется уже упомянутый северный завоз. Другие актуальные связи формируются не столько функционально, сколько дискурсивно: например, на синхронном уровне жители портов разделяют ожидания роста (ремонта портов, увеличения населения), обусловленные декларируемым развитием СМП, или демонстрируют скепсис по этому поводу; на диахронном – наследники таких крупных советских портов, как Амдерма, Диксон или Тикси, ощущают ностальгию по тем важнейшим функциям, которые их поселки выполняли как часть инфраструктуры СМП (например, роль топливных баз, предоставление ремонтных или бункеровочных сервисов). Так или иначе, актуальной практической интегрированности в инфраструктуру СМП жители большинства арктических портов, примыкающих к акватории СМП, не ощущают – ни как обслуживающий персонал участков транспортной системы, ни как население логистических центров, ни как бенефициары государственных усилий по интенсификации использования СМП. Тем более портовые сообщества не являются прямыми пользователями СМП как канала навигации по морю.
Итак, специфика Северного морского пути заключается в том, что как транспортная система он создается не столько «твердой» инфраструктурой, имеющей материальное выражение, и не столько сетью постоянно действующих точек на трассе, оснащенных стандартными технологическими мощностями и выполняющих кодифицированный перечень функций. В большей степени СМП представляет собой сеть вариативных маршрутов во льдах, прохождение которых зависит от ряда факторов, и слабо интегрированную совокупность «опорных точек» (портов), которые на разных условиях включаются в реальное или воображаемое функционирование трассы. СМП как феномен создается практиками морских перевозок по Северному Ледовитому океану и, что не менее значимо, официальным дискурсом о них, то есть сложным соотношением материального и политического – и потому, методологически, правомерно говорить не столько об инфраструктуре СМП, сколько об инфраструктурном проекте СМП как постоянно модифицируемом (и принципиально незавершенном) государственном предприятии. Для разных пользовательских аудиторий риторически единый СМП оказывается разными северными морскими путями, включающими разную конфигурацию инфраструктур и сервисов; дискурсивную же работу по собиранию репертуара моделей передвижения по арктическим морям и взглядов на СМП – в согласованный нарратив – осуществляют представители российских федеральных и региональных администраций. Называя СМП «национальной транспортной коммуникацией»18, российская нормативно-правовая позиция, с одной стороны, включает в поле СМП обширную территорию морской и береговой Арктики (в том числе через проспективную интеграцию СМП с континентальными транспортными сетями), а с другой – артикулирует и утверждает политические права на Арктику как территорию, достаточно освоенную российским государством и в историческом, и в функциональном, и в социальном аспектах. Таким образом, в плоскости политического, плоскости перформативных актов и обещаний развития, Северный морской путь оказывается когерентной, равномерно и круглогодично функционирующей инфраструктурой, что нередко затрудняет эмпирическую оценку его реального материально-технического состояния.
ЛИТЕРАТУРАГаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.
Дмитриева Т. Е., Бурый О. В. Опорные зоны развития Российской Арктики: содержание, рейтинги и проекты // ЭКО. Всероссийский экономический журнал. 2019. Т. 49. № 1. С. 41–59.
Шенк Ф. Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016.
Appel H., Anand N., Gupta A. Introduction: Temporality, politics, and the promise of infrastructure // The promise of infrastructure. Durham, NC; London, 2018. P. 1–38.
Carse A. Nature as infrastructure: Making and managing the Panama Canal watershed. Social Studies of Science. 2012. № 42 (4). P. 539–563.
Carse A., Lewis J. A. Toward a political ecology of infrastructure standards: Or, how to think about ships, waterways, sediment, and communities together // Environment and Planning A: Economy and Space. 2017. 49 (1). P. 9–28.
Charron A. The Northwest Passage in Context // Canadian military Journal. 2005–2006. Vol. 6. № 4. P. 41–48.
Collier S. Post-Soviet Social: Neoliberalism. Social Modernity, Biopolitics. Princeton University Press, 2011.
Edwards P. N. Infrastructure and modernity: Force, time, and social organization in the history of sociotechnical systems // Modernity and technology. 2003. P. 185–226.
Harvey P. Infrastructures in and out of time: The promise of roads in Contemporary Peru // The promise of infrastructure. 2018. P. 80–101.
Harvey P., Knox H. Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Cornell University Press, 2015.
Hetherington K. Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure // Infrastructures and Social Complexity. Routledge, 2016. P. 58–68.
Humphrey C. Ideology in infrastructure: architecture and Soviet imagination // Journal of the Royal Anthropological Institute. 2005. № 11 (1). P. 39–58.
Larkin B. The politics and poetics of infrastructure // Annual review of anthropology. 2013. № 42. P. 327–343.
Mifflin M. Arctic Sovereignty: A view from the North // Policy options. 2007. P. 55–58.
Nielsen M., Pedersen M. A. Infrastructural imaginaries: Collapsed futures in Mozambique and Mongolia // Reflections on imagination: Human capacity and ethnographic method. Ashgate Publishing, 2015. P. 237–261.
Østreng W., Eger K. M., Fløistad B., Jørgensen-Dahl A., Lothe L., Mejlænder-Larsen M., Wergeland T. Shipping in Arctic waters: a comparison of the Northeast, Northwest and trans polar passages. Springer Science & Business Media, 2013.
Rodgers D., O’Neill B. Infrastructural violence: Introduction to the special issue // Ethnography. 2012. № 13 (4). P. 401–412.
Schwenkel C. Spectacular infrastructure and its breakdown in socialist Vietnam // American Ethnologist. 2015. № 42 (3). P. 520–534.
Simone A. People as infrastructure: intersecting fragments in Johannesburg // Public culture. 2004. № 16 (3). P. 407–429.
Sneath D. Reading the signs by Lenin’s light: development, divination and metonymic fields in Mongolia // Ethnos. 2009. № 74 (1). P. 72–90.
Star S. L. The ethnography of infrastructure // American behavioral scientist. 1999. № 43 (3). P. 377–391.
Weszkalnys G. Infrastructure as gesture // Infrastructures and Social Complexity: A Companion. Eds P. Harvey, C. Bruun Jensen, A. Morita. London; New York: Routledge, 2016. P. 284–295.
Михаил Агапов
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ИСТОРИКА
На сегодняшний день, во многом под влиянием нового «арктического бума», количество работ отечественных авторов по различным аспектам истории Северного морского пути достигло такого числа, что лишь один их перечень может породить увесистый библиографический справочник. Историк-северовед, который регулярно штудирует, а время от времени и рецензирует, наиболее важные тексты из этого ряда, не может не заметить их приверженность определенному канону. Во многих случаях, только взяв в руки книгу, на обложке которой так или иначе упоминается Северный морской путь, мы можем с большой долей вероятности угадать порядок глав, их названия, да, собственно, и выводы исследования. Усвоенный авторами историографический канон диктует свою волю. Сама по себе приверженность какой-либо историографической традиции ни в коем случае не может служить поводом для упреков. Кропотливая работа с историческими источниками, введение в научный оборот новых документов, расширение пространственных и проблемных полей исследования – пусть и в рамках канона – обеспечивает приращение знаний, позволяет корректировать сделанные ранее выводы, стимулирует постановку новых вопросов, одним словом, приносит несомненный научный результат. Но вместе с тем всякая историографическая традиция – это еще и шоры на глазах исследователя. Поэтому всякий канон должен сам время от времени становиться предметом профессиональной рефлексии.
Фундаментом современной отечественной историографии Северного морского пути является четырехтомная «История открытия и освоения Северного морского пути» под редакцией Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова и М. Б. Черненко, первый том которой вышел в 1956‐м, а последний – в 1969 г. Первый, третий и четвертый тома опубликованы под авторством М. И. Белова, второй – под авторством Д. М. Пинхенсона. История создания этого большого нарратива заслуживает отдельного исследования, однако важно отметить, что, возникнув в конкретной исторической ситуации, он воспроизводит характерные для нее языки описания и объяснительные модели, которые, в свою очередь, укоренившись со временем в историографической традиции, теперь зачастую воспринимаются как «естественные», единственно возможные. В целом для этой традиции характерны следующие черты.
Во-первых, история открытия и освоения Северного морского пути трактуется преимущественно как часть национальной истории. Вклад зарубежных торговцев, исследователей и путешественников в развитие арктического судоходства либо замалчивается, либо представляется как конкурирующий проект, либо интерпретируется как реализация иностранцами замыслов российских ученых, предпринимателей, путешественников, которым просто не хватило средств на воплощение своих идей. При таком подходе за скобками остается интенсивное международное сотрудничество в деле освоения Арктики, обеспечившее во второй половине XIX – первой четверти XX в. установление регулярного пароходного сообщения в Северном Ледовитом океане.
Большой национальный нарратив «гипнотизирует» исследователей даже в тех случаях, когда для изучения истории Северного морского пути они применяют региональную оптику. Возьмем, к примеру, одно из новейших академических исследований – монографию К. И. Зубкова и В. П. Карпова «Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири)». Авторы пишут: «Строго говоря, планомерный подход к освоению Северного морского пути начал реализовываться уже правительством А. В. Колчака, многие инициативы которого (учреждение 23 апреля 1919 г. Комитета Северного морского пути во главе с С. В. Востротиным, организация в августе – сентябре 1919 г. Карской экспедиции во главе с Б. А. Вилькицким и др.) предвосхищали последующие советские мероприятия. Лишь отсутствие всякой политической преемственности между двумя режимами не позволяет рассматривать начатые ими северные проекты как звенья одной цепи [курсив мой. – М. А.], хотя и в этом случае уникальная ценность опыта арктических навигаций обусловливала поразительные исключения: например, участие руководителя колчаковской Карской экспедиции 1919 г., белоэмигранта Б. А. Вилькицкого в подготовке и проведении 3‐й и 4‐й советских Карских экспедиций» (Зубков, Карпов, 2019: 66). Однако таких поразительных исключений, как случай Б. А. Вилькицкого, было немало. Колоссальную роль в организации Карских экспедиций сыграли работавшие сначала в «белом», а потом в «красном» Комитете Северного морского пути Ф. А. Шольц и его сотрудники. Иначе говоря, Комсеверпуть и как институт, и как команда профессионалов во многом прошел сквозь стихию революции и гражданской войны, не обращая особого внимания на смену политических режимов. Но интереснейшая трансформация Комсеверпути из «белого» в «красный» не укладывается в логику государствоцентристского повествования и потому редко оказывается в поле внимания исследователей. Тогда как именно такие люди, как Ф. А. Шольц, и формировали реальную арктическую политику в 1920–1930‐е гг. вплоть до создания Главного управления Северного морского пути. Иначе говоря, там, где национальный нарратив фиксирует разрыв «связи времен», история освоения Северного морского пути может и не прерываться (Вахтин, 2017). Логики периодизации национальной и локальной истории совпадают далеко не всегда.
Во-вторых, рассматриваемая историографическая традиция, сложившаяся в рамках марксистской версии исторического прогресса и материалистического детерминизма, мягко говоря, несвободна от телеологического искажения, в основе которого, по определению П. Бурдье, лежит склонность «трансформировать исход истории в цель исторического действия, а объективное побуждение, выявившееся лишь в конце, после борьбы, – в субъективное намерение агентов, в сознательную и расчетливую стратегию, жестко ориентируемую поиском того, что в конце концов происходит» (Бурдье, 1993: 269–270). С этой точки зрения освоение Северного морского пути зачастую рассматривается как поэтапное решение «объективной» задачи транспортного освоения северной периферии страны. Обустройство арктической магистрали ретроспективно реконструируется в историографии как целенаправленный, организуемый преимущественно правительственным центром поступательный процесс, в котором первопроходцы словно передают друг другу эстафетную палочку. Однако при работе с источниками по истории российского освоения Арктики возникает иная картина. Из века в век звучат одни и те же высказывания о необходимости изучения береговой линии, ледовой обстановки и условий навигации вдоль «фасада России» (выражение вице-адмирала С. О. Макарова); о насущной потребности в обустройстве портов и установлении их связи с континентальными (водными и/или железнодорожными) путями; из века в век повторяются слова о том, что Северный морской путь вот-вот станет крупнейшей транснациональной магистралью (Вахтин, 2017). Дело, впрочем, не в том, что указанные топосы воспроизводятся в риторике исследователей, публицистов и государственных лиц с завидным постоянством (что, конечно, весьма показательно), но в том, что каждый раз к идее Северного морского пути обращаются как в первый раз. Таким образом, в конкретно-историческом материале мы гораздо чаще встречаем не «объективное» вырастание новых проектов и идей из предшествующего опыта, но разрыв с последним (если не его забвение); обнаруживаем действие не идущих из глубины веков импульсов, но продиктованных актуальной повесткой ситуационных решений.
Наконец, сформировавшийся под влиянием фундаментальных трудов М. И. Белова и Д. М. Пинхенсона историографический канон не свободен от национальной и персональной апологетики. Ему свойственна односторонняя оценка и героизация участников освоения Северного морского пути. Выдающиеся личные качества и заслуги полярных исследователей, моряков и летчиков, мужчин и женщин, не вызывают сомнений, однако персональные амбиции, карьерные соображения и межличностные конфликты нередко оказывали существенное влияние на реализацию тех или иных мероприятий (Агапов, 2021). Героизация персонажей арктической эпопеи порою мешает критическому осмыслению их роли в истории.
К сожалению, сегодня теоретико-методологической базой для многих российских исследователей Арктики и не только Арктики стала геополитика образца XIX – первой половины XX в. Почему к сожалению? Потому что геополитическая оптика позапрошлого и прошлого веков значительно упрощает материал и обедняет его анализ. Выросшая на органистической метафоре классическая геополитическая доктрина нивелирует значение и роль субъектов исторического процесса. Последний рассматривается ею как детерминированный конфигурацией природных сил путь отдельных государств, стремящихся к созданию автаркического экономического пространства. Тогда как история Северного морского пути на всех ее этапах отличалась сложностью, обусловленной разнородным составом участников, конфликтами интересов центра и регионов, соотношением пространственных возможностей и инфраструктурных ограничений, классическая геополитическая теория, заточенная на масштабные обобщения, сводит все к безличным законам «геополитического накопления» (Тешке, 2019: 282). По существу, геополитика представляет собой такую объяснительную модель, которая сама нуждается в объяснении. Однако критический подход, нацеленный на реконструкцию генезиса геополитических концептов (Tuathail, 1998), остается почти невостребованным историками Северного морского пути.
Представленные в книге исторические главы нацелены на изучение истории Северного морского пути как крупнейшего российско-советского модернизационного проекта XX века. Реализация проектов такого типа с неизбежностью вызывает непреднамеренные политические, социальные и культурные последствия, которые по принципу обратной связи приводят к переосмыслению проекта, его демонтажу или пересборке. История освоения российской Арктики полна противоречий, случайностей, она более прерывиста, чем последовательна, лишь задним числом в генерализирующей государственной оптике она представляется заранее предзаданной и предопределенной. Опубликованные здесь исторические исследования не объединены какой-либо одной теоретико-методологической рамкой. Одни из них выполнены в рамках эмпирической традиции, другие – в жанре истории понятий и дискурс-анализа. Третьи тяготеют к конструктивистской версии глобальной истории, где «анализируется какой-то один конкретный объект (отдельная личность или небольшая группа, город или его район) со всеми его отличительными пространственными и социальными свойствами, только помещенный в глобальные контексты» (Конрад, 2018). Вместе с тем все главы исторического блока объединяет взгляд на историю СМП «снизу», с позиций разных конкретных мест, обстоятельств или локальных задач развития, позволяющий обнаружить и проанализировать невидимые с высоты «государственной историографии» точки бифуркации, в которых «большой проект» Северного морского пути отменяется или обретает новый modus vivendi.
ЛИТЕРАТУРААгапов М. Г. Советская арктическая навигация 1937 года: Упущенный рекорд парохода «Моссовет» // Новый исторический вестник. 2021. № 4 (70). С. 50–76.
Бурдье П. Мертвый хватает живого. Об отношениях между историей овеществленной и историей инкорпорированной // Бурдье П. Социология политики. М.: Socio-Logos, 1993. С. 263–308.
Вахтин Н. Б. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.
Зубков К. И., Карпов В. П. Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири). М.: Политическая энциклопедия, 2019.
Конрад С. Что такое глобальная история? М.: Новое литературное обозрение, 2018.
Тешке Б. Миф о 1648 годе: класс, геополитика и создание современных международных отношений. М.: Высшая школа экономики, 2019.
Tuathail G. Ó. Postmodern Geopolitics? The Modern Geopolitical Imagination and Beyond // Rethinking Geopolitics. Routledge, 1998. P. 16–38.
Надежда Замятина
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ГЕОГРАФА
(ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ)
Среди, наверное, десятка дисциплин, претендующих на определение собственных рамок изучения Северного морского пути, особое место занимает география: именно география связана с «великими географическими открытиями», прокладкой на карте новых морских и сухопутных путей. Географы обычно торят дорогу, и затем уже, по мере обустройства инфраструктуры и остановочных пунктов, находят свое место в изучении этих путей социологи, философы, антропологи, политологи и многие другие исследователи.
Современная география, впрочем, существенно отличается от романтического образа «науки-первооткрывательницы», поэтому сделаем несколько замечаний о ее сегодняшних интересах и способностях.
Мы будем говорить исключительно об экономической географии, так как Севморпуть конструируется прежде всего как экономико-географический объект. Важнейшей концепцией экономической географии (во всяком случае, отечественной) является учение о географическом (экономико-географическом) положении (ЭГП). В современном варианте оно определяется как «географическое положение места, объекта (предприятия, населенного пункта, района, страны) относительно внешних объектов, важных для его появления и развития» (Социально-экономическая география… 2013: 302). В описании города географ всегда упоминает ближайших более крупных соседей, пути вывоза продукции, расстояние до морского побережья, узловых железнодорожных станций и т. д. Без знания о «соседях» характеристика объекта для географа неполна: действительно, три похожих города – но один на границе с недружественным государством, другой в глубине страны без круглогодичного автодорожного сообщения, третий – где-нибудь в Подмосковье – это три совершенно разных города, даже если у них сходится численность населения, динамика его прироста и основная специализация. Что касается Севморпути, то он, конечно, не может рассматриваться географом сам по себе: перевозимые грузы должны откуда-то возникнуть, поэтому к Севморпути обычно подверстывается система ресурсных баз (в последнем варианте – минерально-сырьевых центров), система речных и железнодорожных перевозок19.