По результатам этих обсуждений и по мере накопления нового материала текст задуманной книги неоднократно уточнялся и дополнялся. В итоге стало понятно, что вместо ремейка прежнего текста у нас получилось нечто принципиально новое.
За все полезные, подчас весьма острые, обсуждения хотелось бы поблагодарить всех наших собеседников, включая самых высокопоставленных и, разумеется, коллег по Высшей школе экономики: Е. Е. Арсенова, А. Б. Жулина, П. М. Козыреву, Е. Ю. Мулеева, Л. И. Полищука, К. Ю. Трофименко.
М. Блинкин,
Е. Решетова
Москва, июнь 2013 г.
Глава 1
Оценка безопасности дорожного движения в странах мира: основные стандарты и гипотезы
1.1. Основные индикаторы безопасности дорожного движения в странах мира
Ежегодно в мире гибнут в дорожно-транспортных происшествиях примерно 1,3 млн человек; еще 40–50 млн человек получают травмы и увечья различной степени тяжести [Информационный бюллетень ВОЗ…].
На долю дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) приходится свыше 2,1 % суммарной убыли населения мира. ДТП входят в десятку главных причин смертности, уступая в фатальном рейтинге ВОЗ только наиболее тяжелым массовым заболеваниям (ишемическая болезнь сердца, инсульт, легочные заболевания, ВИЧ/СПИД, рак) и далеко опережая такие факторы, как вооруженные конфликты, природные и техногенные катастрофы, самоубийства или криминальные проявления (см. доклад ВОЗ [Global Health Risks]).
За 100 лет истории массовой автомобилизации стран и городов мира сложились общепринятые стандарты анализа данных, характеризующих в терминах ВОЗ «эпидемиологическую опасность автомобиля», или в принятых технических терминах «состояние безопасности движения» на дорогах той или иной страны.
Согласно стандартам, определенным регулярными докладами IRTAD,[7 - IRTAD (International Road Traffic and Accidental Database) – авторитетная международная организация, в рамках которой аккумулируются, обобщаются, анализируются и распространяются данные о дорожно-транспортных происшествиях и рекомендации по повышению безопасности дорожного движения. Участниками проекта IRTAD являются транспортные ведомства и ведущие научные центры по БДД развитых стран мира. Российская Федерация по состоянию на август 2013 г. в данном проекте не участвует.] OЭСР, ВОЗ и общепринятым в международной практике, уровень безопасности дорожного движения (далее – БДД) в той или иной стране определяется, прежде всего, количеством погибших в дорожно-транспортных происшествиях (road fatalities), а также рядом производных (приведенных) показателей. Используются также многие другие показатели макроскопического уровня (т. е. по стране в целом), в том числе число пострадавших, общее количество и тяжесть последствий ДТП, а также декомпозиция макропоказателей на уровень отдельных городов, дорог, регионов, специфических групп участников дорожного движения. Далее мы будем использовать главным образом макропоказатели, основанные на количестве погибших в ДТП.
Для сравнительного анализа состояния БДД в странах мира используют показатели, отражающие суммарное количество погибших в ДТП по отношению к численности населения, численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы.
К числу наиболее распространенных относится показатель социальных рисков (human risks – RH), определяемый по числу погибших в расчете на 100 тыс. жителей (рис. 1). Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения в той или иной стране в рамках упомянутого выше рейтинга ВОЗ.
В то же время для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения этот показатель заведомо непродуктивен: страны с высокой аварийностью, скромным уровнем автомобилизации и очень большой численностью населения (Китай, Индия, Индонезия, Нигерия и др.) попадают по данному показателю в один кластер со странами – лидерами мирового рейтинга БДД.
Для анализа национальной динамики состояния БДД указанный показатель столь же малопродуктивен: применительно к тем странам, где население практически стабильно (в том числе – для России), кривая социальных рисков в точности воспроизводит кривую абсолютных показателей смертности в ДТП.
Рис. 1. Сравнительный уровень социальных рисков в странах мира Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.
Самый информативный показатель – количество погибших в расчете на единицу (обычно 1 млрд км) суммарного пробега автомобильного парка. К сожалению, этот показатель применим лишь к ограниченному числу стран, ведущих подобную статистику. В большинстве стран, в которых вопрос безопасности дорожного движения стоит достаточно остро, в том числе в России, подобный учет не ведется. Заметим, что исчисление показателя смертности в ДТП в расчете на единицу пробега автомобильного парка заметно ухудшило бы (и без того невысокие!) показатели России в мировом рейтинге аварийности. Дело в том, что, судя по имеющимся данным выборочных обследований, среднегодовой пробег автомобиля у нас 2–2,5 раза меньше, чем в США, Канаде, Австралии и примерно в 1,5 раза меньше, чем в странах Западной Европы.
Самый распространенный и общедоступный показатель «эпидемиологической опасности» автомобиля – уровень транспортных рисков (traffic risks – RT), исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тыс. автомобилей (рис. 2–4).
В качестве «общего знаменателя» для сравнений социальных и транспортных рисков по годам и странам мира используют, как правило, уровень автомобилизации населения (A) – количество автомобилей на 1000 жителей. Детализированные данные по этому показателю представлены в табл. 1 и на рис. 5.
Рис. 2. Сравнительный уровень транспортных рисков в странах мира
Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.
Рис. 3. Транспортные риски
Рис. 4. Сравнительная величина транспортных рисков по отношению к странам с высоким уровнем дохода
Таблица 1. Автомобилизация и смертность в ДТП
Источники: Использованы базы данных IRTAD, OECD Road transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety partnership (GRSP); World Bank Data.
В известных базах данных, например IRTAD, а также в докладах ВОЗ и других международных организаций данные по автомобилизации и смертности в ДТП представлены с номинальной точностью до одного автомобиля и одного погибшего. В то же время сводные общемировые данные весьма неточны, поскольку в большинстве стран со средним и низким уровнем дохода качество национальной транспортной и медицинской статистики оставляет желать лучшего. Однако даже общедоступные данные содержат достаточно сведений для анализа и выводов.
Рис. 5. Уровень автомобилизации
Вместе с тем в странах с высоким доходом уровень смертности от ДТП в последние десятилетия стабилизировался или снизился, в большинстве регионов мира глобальная эпидемия дорожно-транспортного травматизма по-прежнему расширяется.
Прежде всего бросается в глаза огромный разрыв между «эпидемиологическими очагами» смертности на дорогах и местами наибольшей концентрации автомобилей – потенциальных носителей этой специфической «инфекции». Большинство (91,5 %) случаев смерти на дорогах происходит в странах с низким и средним доходом, на долю которых приходится менее половины (48 %) мирового парка транспортных средств (рис. 6, 7). При этом около 51,2 % зарегистрированных дорожно-транспортных травм со смертельным исходом происходит в странах группы «Risky States-10» («RS-10»). В последние годы Всемирной организацией здравоохранения реализуется проект «RS-10», который направлен на снижение смертности на дорогах в странах, входящих в эту группу, и спонсируется благотворительным фондом Bloomberg Philanthropies. В группу «RS-10» входят: Китай, Индия, Бразилия, Камбоджа, Египет, Кения, Мексика, Турция, Вьетнам, Россия. А это 48,5 % населения мира, на которые приходится 38,7 % мирового парка автомобилей (см. табл. 1).
Рис. 6. Социальные риски
Рис. 7. Распределение количества погибших в ДТП и зарегистрированных транспортных средств по странам мира в зависимости от уровня дохода
В 2004 г. экспертами ВОЗ был сделан прогноз (Peden M. et al., 2004), согласно которому в период до 2020 г. разрыв в уровнях аварийности будет увеличиваться: в наиболее «безопасных» странах уровень социальных рисков будет последовательно снижаться до 5–10 единиц, уровень транспортных рисков – до единицы и менее. В то же время в странах со средним и низким уровнем дохода и без того высокий уровень смертности в ДТП продолжит увеличиваться по 1,5–2 % в год, причем в разрезе всех региональных кластеров, включая Восточную Европу и Центральную Азию.
Судя по данным 2005–2011 гг., этот прогноз оправдывается, во всяком случае, применительно к странам-лидерам, где уровни позитивного прогноза уже достигнуты и даже превзойдены. Не случайно на прошедшем в Париже осенью 2007 г. Международном транспортном форуме стран – членов OECD (ITF-2008) была принята Декларация «В направлении нуля» («Towards Zero»). В ней была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.
Что касается стран – аутсайдеров мирового рейтинга аварийности, то здесь показатели транспортных рисков снижаются, но заметно меньшими темпами, чем в «безопасных» странах, т. е. разрыв между этими группами стран не уменьшается, а растет.
Таблица 2. Социальные и транспортные риски в странах мира по состоянию на 2010 г.
Источники: IRTAD; National Road Safety Committee; WHO, World Bank.
По данным за 2012 г. уровень транспортных рисков в России составил 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей, т. е. более чем в 2 раза выше (т. е. в 2 раза хуже!) исторической планки прошлых десятилетий. По меркам мало-мальски цивилизованных стран этот показатель крайне плох. Чем и объясняется присутствие России в упомянутой группе «RS-10».
Отставание от лучших современных стандартов безопасности дорожного движения, т. е. фактических результатов, достигнутых в странах – лидерах мирового рейтинга БДД, составляет 5–12 раз. В расчете на каждые 10 тыс. автомобилей наши потери в ДТП превышают показатели Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании в 8,3 раза. США располагает самым большим в мире парком автомобилей (более 230 млн единиц) и считается, в сравнении с другими членами ОЭСР, весьма аварийной страной; при этом уровень транспортных рисков в США в 5 раз ниже, чем в России (см. табл. 2).
Отметим, что в лучших мировых практиках рубеж «трех единиц» был достигнут и превзойден в 1970–1980-е годы, рубеж «единицы» – в 1990–2000-е. Согласно официальному прогнозу, представленному в качестве целевого норматива в Концепции новой федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» (далее – ФЦП-2020) уровень транспортных рисков в России к 2020 г. должен составить 4,17 единицы. Согласно прогнозу Минэконоразвития России, официально представленному в январе 2013, указанный показатель должен снизиться к 2030 г. на 63 % в сравнении с 2012 г. и соответственно составить 2,44 единицы (рис. 8).
По сути официальный прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развитие в сфере БДД с лагом примерно в 40 лет. Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970–1980-х годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990–2000-х годов (рубеж «единицы»).
Впрочем, эти – по сути дела очень скромные – прогнозы могут оказаться чрезмерно оптимистичными. Такой вывод напрашивается после сравнения целевых установок, содержавшихся в аналогичной программе на 2006–2012 гг. (далее – ФЦП-2012), с данными за 2010–2012 гг. Мы видим, что целевые установки достигнуты не были. Да и вряд ли можно рассчитывать на более заметные продвижения в деле снижения смертности на дорогах при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения.
Рис. 8. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации, 2004–2012 гг.
Ответственные, объективные прогнозы, выполняемые известными международными и межправительственными организациями, основаны (в явном или неявном виде) на общепризнанных в профессиональной среде и достаточно нетривиальных гипотезах, к описанию которых мы и перейдем.
1.2. Закон Смида: оригинальная версия
В странах с высоким среднегодовым доходом населения массовая автомобилизация проходила, с той или иной интенсивностью, уже в первой трети XX в.
Накануне Второй мировой войны в Великобритании и во Франции на 1000 жителей приходилось уже по 70 автомобилей (это примерно столько же, сколько их было в СССР к моменту его распада). По уровню автомобилизации лидировали тогда Канада и Австралия (более 120 автомобилей на 1000 жителей), Новая Зеландия (180) и, разумеется, США (231).
Одновременно общественность этих стран стала осознавать оборотную сторону обретенной транспортной свободы и удовольствия вождения: смертность в ДТП впервые стала значимой компонентой убыли населения. Уровень социальных рисков составил в разных странах от 10 до 26 погибших в расчете на 100 тыс. жителей. Наихудший показатель был зафиксирован в самой автомобилизированной стране – США. В рамках представлений того времени это было вполне естественно: практически повсеместно наблюдалась жесткая корреляция роста социальных рисков с темпами развития автомобилизации.
В конце 1940-х годов статистика развития автомобилизации и аварийности на дорогах впервые становится предметом научных исследований.
Профессор Лондонского университетского колледжа Р. Смид в статье, опубликованной в «Journal of Royal Statistics» – ведущем мировом журнале по математической статистике, предложил простую, но как показал дальнейший опыт, чрезвычайно удачную модель, связывающую транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации в стране [Smeed, 1949]. Он проанализировал статистику смертности в ДТП по 20 странам мира, располагавших к середине 1930-х годов значительным автомобильным парком, и пришел к выводу, что смертность в ДТП в расчете на единицу парка автомобилей убывает по мере роста автомобилизации населения гиперболически: А
, где A – количество автомобилей на 1000 жителей.
