Идея отказа от сословных (статусных, имущественных, …) привилегий и соответственно тотального равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения стала базовой для всей системы правоотношений и практики организации движения в развитых странах мира. Одновременно эта идея определила разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения.
В США и Канаде с начала XX в. действует правило проезда нерегулируемых перекрестков: четыре знака «STOP» по всем четырем сторонам и очередность проезда строго в порядке прибытия независимо от направления следования. Согласно популярному транспортному апокрифу это правило сформировали ковбои, которые по мере приобретения опыта коллективного транспортного поведения отказались от выяснения приоритетности проезда конных экипажей на перекрестках ярмарочных дорог с помощью огнестрельного оружия. В настоящее время это правило неукоснительно соблюдается, притом безо всякой стрельбы, но в основном в силу устоявшейся привычки и с оглядкой на гражданские иски по возмещению материального вреда.
Таким образом, перевод права преимущественного проезда в цивилизованные рамки связан не только с преодолением феодальной архаики. Увы, склонность к получению индивидуальных преимуществ в движении присуща многим автовладельцам. Этот же пример дает представление об исторической трансформации методов обеспечения «right-of-way»: от «скорострельных» к все более цивилизованным.
Отметим, что изначально санкции к преднамеренным нарушениям «right-of-way» были весьма жесткими.
? Предпочтения по выбору правой или левой стороны для движения
Выбор оказался весьма не однозначным: в зависимости от способа передвижения по дороге для большинства людей (в основном – правшей) оказывается предпочтительной как правая, так и левая сторона (табл. 6).
Таблица 6. Предпочтения по выбору стороны движения
В настоящее время на долю левостороннего движения приходится примерно 28 % общей протяженности дорог мира и примерно 1/3 участников дорожного движения.
По какой стороне ездили в Древней Греции, Ассирии и т. п. достоверно неизвестно. Скорее всего, в Древнем Риме ездили по левой стороне: во время раскопок была обнаружена каменоломня, в которой левая колея была разбита намного сильнее; на римской монете, датируемой не позднее 50-го года н. э., были изображены два всадника, разъезжающихся правыми боками. По мнению специалистов, левостороннее движение конных экипажей более удобно.
В Англии традиционно левостороннее движение. Такой порядок изначально был закреплен биллем 1756 г. «О движении по Лондонскому мосту». Через 20 лет был издан «Дорожный акт», распространивший левостороннее движение на все дороги страны.
Заметим, что морские суда расходятся по общепринятой норме левыми бортами: другими словами, в морском судоходстве соблюдаются правила правостороннего движения.
В России до XVIII в. движение было левосторонним. Подтверждение этого факта нетрудно обнаружить, к примеру, на картине А. Васнецова «У Мясницких ворот Белого города». Уже в петровские времена движение стало правосторонним; эта норма была закреплена Указом императрицы Елизаветы Петровны от 1752 г.
Во Франции правостороннее движение было введено в 1789 г. упомянутым выше декретом Великой французской революции в качестве еще одного средства борьбы с сословными привилегиями: всем предписывалось двигаться по «простонародной» правой стороне. Наполеон закрепил это положение, приказав войскам также использовать при движении правую сторону дорог. После этого правосторонне движение было введено и в странах – союзницах Франции.
Левостороннее движение было принято в североамериканских колониях Британской короны. Однако в ходе борьбы за независимость Америка перешла на правостороннее движение. Канада «на левой стороне» продержалась до 20-х годов прошлого столетия.
При этом страны развитой автомобилизации не обнаруживают каких-либо различий в уровне транспортных и социальных рисков по признакам соответственно право– и левостороннего движения. Так что ездить с одинаковым успехом можно как по правой, так и по левой стороне. В то же время расположение водительского места во всех случаях должно быть ориентировано на ось проезжей части, а не на обочину, т. е. соответствовать принятой в данной стране ориентации трафика; разница в степени безопасности движения в случае совпадения/несовпадения ориентации весьма существенна. Поэтому массовое использование праворульных автомобилей в стране с правосторонним движением – это заведомый нонсенс.
? Нормы поведения на дороге
Базовая норма сформировалась задолго до появления автомобилей и оказалась единой для всех стран, на все времена и для всех транспортных средств: ездить надо неспешно и аккуратно, во всяком случае – в населенных местах.
В связи с этим приведем ряд норм из российской истории.
Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, – бить кнутом и ссылать на каторгу.
Из Указа императрицы Анны Иоанновны, 1730 г.
Значительно ужесточались меры наказания за езду, представлявшую опасность для обывателей. Под угрозой смертной казни запрещалось
необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить лошадями и санями…
Именной указ действительного статского советника князя Черкасского, 1732 г.
Если кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни.
Из Указа императрицы Елизаветы Петровны, 1742 г.
Еще два – выбранных наудачу – кейса на ту же тему относятся к рубежу XIX–XX вв.
Первые дорожно-транспортные происшествия с участием карет, повозок, животных и людей имели место и до изобретения автомобилей, а штрафы за превышение скорости появились задолго до массовой автомобилизации. Так, за превышение скорости 28 января 1896 г. в Великобритании полицейским впервые был задержан и оштрафован на 1 шиллинг велосипедист из Кента, Западного Пекхама, Арнольд Вальтер двигался со скоростью 8 миль/ч, превысив разрешенный в городах предел на 2 мили.
В США 20 мая 1899 г. был арестован за превышение скорости 26-летний Джейкоб Джерман, водитель нью-йоркского кэба. Он ехал со скоростью 12 миль/ч по Лексингтон-авеню (Манхэттен), в то время как максимальная разрешенная скорость составляла 8 миль/ч. Джерман был заключен в тюрьму, однако не был лишен водительской лицензии, поскольку до 1901 г. в Нью-Йорке такой документ для управления транспортным средством не требовался.
Норма и обычай неспешной и аккуратной езды по улицам в полной мере сохранятся в лучших практиках эпохи развитой автомобилизации. Эта норма и этот обычай определят еще одну разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения. Попросту говоря, быстрая (лихая!) езда по городским улицам, т. е. в шаговой близости от пешехода, – это признак сохранения архаических социокультурных стереотипов.
Исключительным ареалом высоких скоростей движения, технически недоступных в доавтомобильную эпоху, станут скоростные дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn), предназначенные исключительно для движения автомобилей, и они появятся в развитых странах во второй половине XX в.
? Правила паркования экипажей
Решение также оказалось очень простым: парковка возможна либо на собственной территории, либо в специально отведенных местах в рамках четких единообразных регламентов. Непосредственно на дороге останавливаться можно только для высадки пассажира на обочине. Припаркованный экипаж во всех случаях не должен становиться препятствием для движущихся экипажей.
Именно в таком духе была сформулирована первая известная нам правовая норма, установленная в VII в. до н. э. ассирийским царем Синахерибом:
Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома [Dearing, Goodwin].[14 - Авторы благодарны академику РААСН Юрию Петровичу Бочарову, обратившему наше внимание на данный факт и данный источник.]
Следует заметить при этом, что древнеассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования».
Первая из известных нам отечественных норм паркования экипажей была установлена распоряжением Санкт-Петербургского оберполицмейстера (1974 г.):
Для хождения пеших подле домов положены большие камни, то на оных камнях отнюдь не становиться, то ж и подле самих стен, где пешие ходят, не становиться, дабы тем не мешать ходить пешим.
Авторы, разумеется, не являются сторонниками использования цитированной выше и явно устаревшей ассирийской нормы. В то же время мы обязаны констатировать: несмотря на все предостережения, известные даже из древней истории, «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам – не только по «царским». К тому же привычная для нас парковка на тротуарах явно противоречит гуманному распоряжению Санкт-Петербургского полицейского чина.
При сохранении любимого российскими автомобилистками режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов. Напомним в связи с этим, что в российском законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма
территориями общего пользования (в том числе площадями, улицами, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц.
Заметим, однако, что ни в одном крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется (и никогда не распространялась) на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».
* * *
Исторический опыт показал, что разумные модели транспортного поведения прививались посредством гражданских конвенций гораздо успешнее, нежели «смертной казнью, кнутом и каторгой».
По мере роста транспортной свободы граждан, обусловленной увеличением транспортной самодостаточности домохозяйств (наличием повозок, лодок, лошадей, верблюдов и т. п.), а также протяженности, пропускной способности и степени связности дорожной сети, формируется преобладание гражданско-правовых отношений над административными.
Более того, по мере развития «демократии налогоплательщиков» у граждан укреплялись представления по поводу:
• равных прав и ограничений доступа к благам общего пользования (в том числе к дорогам);
• обязательности гражданской и имущественной ответственности, возмещения любых негативных экстерналий (в том числе связанных с использованием транспортных средств, нарушением правил движения и т. п.).
И, разумеется, эти представления формировались на фоне развития институтов гражданского общества, полиции, «работающей на службе у налогоплательщика», независимого суда, «умной» государственной службы, регулирующей использование дорог и транспортных средств.
Перечисленные нами принципы, системы правил и норм ответственности, выработанные в период развитого гужевого движения, с успехом применялись уже на ранних этапах прихода массового автомобиля в страны и города.
2.2. Первая парадигма
