Добыча
Однако дебаты о разделе иракской нефти продолжались. Участники обсуждали, стоит ли следовать условию самоограничения из прошлого договора и тем самым не участвовать в нефтедобыче на большей части бывшей Оттоманской империи иначе, как через Turkish Petroleum Company. Наиболее острым оказался вопрос о разделе доходов. Тигл и Гринуэй хотели, чтобы нефть продавалась акционерам по себестоимости. Это помогло бы исключить борьбу с Ираком вокруг определения прибыли, а американские компании избежали бы уплаты дополнительных британских налогов. Но это предложение не нравилось Ираку, желавшему прямого участия в доходах. Не был доволен и Галуст Гюльбенкян, заинтересованный в получении дивидендов прежде всего деньгами, а не нефтью.
Еще более усугубляла всю ситуацию новая, сильно перекроенная территориально Турция, которая оспаривала границу с Ираком и пыталась выбить юридическую основу из-под Turkish Petroleum Company. Риск всегда сопутствовал работе нефтяных компаний в этой части света. Чтобы снизить его, правительство Великобритании, опираясь на мандат, выданный Лигой Наций, оказало давление на Ирак с целью получить новую концессию, но скорого результата не добилось. Дело в том, что британское правительство имело весьма непростые отношения с режимом, который само же установило в Ираке незадолго до этого. Стороны не могли договориться даже о значении слова «мандат»[169].
Фейсал – король ирака
Во время войны Лондон настраивал Хусейна – шарифа Мекки – возглавить восстание арабов против Турции, что он и сделал в 1916 г. Ему помогали несколько англичан, самый известный из них Т.Э. Лоуренс – Лоуренс Аравийский. Хусейн и его сыновья должны были стать правителями различных частей Оттоманской империи, населенных в основном арабами. Наиболее способным считался Фейсал, третий сын Хусейна. Лоуренс, очарованный Фейсалом при встрече во время войны, описывал его как «само совершенство» и считал фигурой идеальной для руководства восстанием в регионе. После войны Фейсал успешно выступил на Версальской конференции, произведя впечатление даже на сухого госсекретаря США Роберта Лэнсинга. Тот писал, что голос Фейсала, «казалось, навевал аромат лаванды и напоминал о богато вышитых диванах, зеленых тюрбанах, блеске золота и драгоценных камней».
Англичане посадили Фейсала на трон только что образовавшейся Сирии – одного из независимых государств, выделившихся из распавшейся Оттоманской империи. Но через несколько месяцев, когда контроль над Сирией в соответствии с послевоенными договоренностями перешел к Франции, Фейсала безо всякого почтения сместили и выслали из Дамаска. Он объявился на какой-то железнодорожной станции в Палестине, где англичане устроили ему торжественный прием, и стал ждать своей участи, сидя на чемоданах.
Но его королевская карьера не закончилась. Великобритания нуждалась в монархе для другого нового государства – Ирака, созданного на месте трех провинций бывшей Оттоманской империи. Политическая стабильность региона необходима была не только в связи с перспективами нефтедобычи, но и для защиты Персидского залива, а также для поддержки нового воздушного имперского пути из Великобритании в Индию, Сингапур и Австралию. Великобритания не хотела управлять регионом напрямую – это стоило бы ей слишком дорого. Черчилль, тогдашний глава министерства по делам колоний, хотел видеть арабское правительство при конституционном монархе, которого Великобритания «поддерживала» бы под мандатом Лиги Наций. Так было бы дешевле. И Черчилль нашел в безработном Фейсале достойного кандидата. Вызванный из ссылки, Фейсал был коронован в Багдаде в августе 1921 г. Брат Фейсала Абдулла, которому ранее предназначался иракский трон, был поставлен королем «незанятых земель», которым англичане дали название эмирата Трансиордании.
Перед Фейсалом стояла грандиозная по сложности задача. Население его страны не было сложившейся нацией. В Ираке жили разобщенные группы – арабы-шииты, арабы-сунниты, евреи, курды и езиды. Это было государство с малым числом городов, в основном провинциальных и контролируемых местными шейхами, с бедной политической и культурной историей, но зато с растущим арабским национализмом. Суннитское меньшинство обладало политической властью, хотя шииты были значительно многочисленнее. Среди жителей Багдада больше всего было евреев, за ними по численности следовали арабы и турки. В эту религиозную и политическую мозаику Великобритания собиралась импортировать конституционализм и дееспособный парламент. Фейсал зависел от поддержки Великобританией его нового королевства, но его положение сильно бы осложнилось, если бы он открыто во всем полагался на Лондон. Британскому правительству приходилось иметь дело в Ираке не только с арабским национализмом, но и с бизнесменами-нефтяниками, весьма болезненно относившимися к статусу иракской концессии. Великобритания всецело поддерживала разработку нефти, поскольку надеялась, что доходы от добычи помогут финансировать новое правительство Ирака и в дальнейшем уменьшат ее финансовое бремя.
Нефтеразведка и нефтеразработка в Ираке не могли начаться без новой надежной концессии, предоставленной правительством. Прежде всего Вашингтон твердо заявил о нелегитимности концессии Turkish Petroleum Company 1914 г. Аллен Даллес, глава ближневосточного отдела Госдепартамента, тщательно контролировал все переговоры со стороны администрации США. В 1924 г. он сообщил Тиглу: правительство Соединенных Штатов уверено в том, что права, заявляемые Turkish Petroleum Company на концессию, недействительны. Как сказал Даллес по другому поводу, «имеющаяся у нас информация позволяет разбить в пух и прах дело Turkish Petroleum Company. К тому же постоянно меняющееся правительство Ирака, опасаясь вспышки национализма и выступлений внутри страны, а порой и убийств, с явной неохотой брало на себя ответственность за подписание новой концессии для иностранцев. Поэтому переговоры между Turkish Petroleum Company и правительством Ирака шли медленно, были трудными и неизменно напряженными. Наконец 14 марта 1925 г. новое соглашение о концессии было подписано. Оно устраивало американское правительство, создавая иллюзию существования «открытой двери». Но, как заметил позднее Гюльбенкян, эта последняя оказалась «очковтирательством»[170].
Архитектор
Казалось, все в конце концов установилось – даже граница с Турцией. Остался только один камень преткновения – Галуст Гюльбенкян и его 5 %. На переговорах Гюльбенкян оставался странной, одинокой фигурой. Он всячески избегал встреч, придирался к каждому слову в документе и отвечал потоками телеграмм. «Нефтяная дружба – понятие весьма скользкое», – сказал он однажды. Эту мысль, несомненно, подтверждали его личные отношения с Детердингом, прерванные в середине 1920-х гг. «Мы очень гармонично работали более 20 лет, – говорил позднее Гюльбенкян, – но, как это часто бывает в нефтяном бизнесе, зависть и расхождение мнений разделили нас». Другие же говорили, что ссора стала следствием их борьбы за сердце русской женщины – Лидии Павловой, бывшей жены царского генерала. Некоторое время два джентльмена находили взаимопонимание в отношении этой женщины, как находили они его в отношении нефти. Однажды, когда Детердинг обнаружил, что не может расплатиться с Картье за бриллианты стоимостью $300 000, подаренные даме сердца, Гюльбенкян устроил ему ссуду до следующей выплаты от Royal Dutch/Shell. Однако когда Лидия Павлова стала законной миссис Детердинг, это привело к вражде между двумя мужчинами. Кроме того, Детердинг и Гюльбенкян столкнулись в остром споре по поводу прибылей Венесуэльской нефтяной компании, которую Гюльбенкян привлек в группу Royal Dutch/Shell. Были затронуты личные амбиции. Уникальные возможности для наблюдения за развитием событий имел Нубар Гюльбенкян. Он был личным помощником и своего отца, и Детердинга, и оставил последнего только после решительного разрыва. Как объяснял Нубар, Детердинг стал обижаться на «придирчивость» Гюльбенкяна, тот же не мог выносить «властных манер» Детердинга.
С Детердингом или без него Гюльбенкян продолжал заниматься самым разнообразным бизнесом, включая попытку получить эксклюзивную концессию на торговлю советской икрой. Жену свою он оставил среди произведений искусства – его «детей», как он их называл, – в особняке на авеню д'Йена в Париже. Сам же обитал то в шикарных номерах отеля Ritz в Париже, то в Ritz или Carlton в Лондоне, где его посещали беспрестанно сменяющиеся любовницы, одна из них обязательно должна была быть моложе 18 лет (из «медицинских соображений», чтобы освежать сексуальную силу). Раз или два в день можно было видеть, как Гюльбенкян совершает моцион в Булонском лесу или Гайд-парке, а его лимузин едет сзади. Все остальное время он, оставаясь в тени, полностью посвящал себя делам в самых разных частях света с помощью бесконечных телефонных звонков и телеграмм.
Компании, входящие в американский консорциум, и в особенности Standard, по-прежнему ориентировались на разработки новых нефтяных месторождений по всему миру. Важная роль в их планах отводилась Ираку. Но на пути, как скала, стоял Гюльбенкян. Для него важнее всего были те самые 5 % Turkish Petroleum Company, причем в виде наличных, чему американцы противились. Разрыв с Детердингом только усилил его упрямство, способное разрушить даже величайшее терпение Детердинга и Тигла. Тигл как-то даже сказал, что Гюльбенкян был «самой большой трудностью в трудной ситуации». Гюльбенкян со своей стороны был убежден в том, что «нефтяные группировки, руководимые американцем, имели единственную цель – хитростью или жульничеством отторгнуть» его права. Он был абсолютно уверен в своей правоте. Армянский бизнесмен хотел денег, а не сырой нефти. «Как бы вам это понравилось, – спрашивал он газетного репортера, – если бы вы имели в нефтяной компании небольшую долю, а вам предложили бы выплатить дивиденды несколькими галлонами нефти?»
В конце концов Тигл решил, что необходимо лично увидеться с Гюльбенкяном. Он организовал совместный ланч в лондонском отеле Carlton. После многих экивоков Тигл перешел к делу. Он выбрал тактику увещевания при обсуждении отчислений, требуемых Гюльбенкяном. «Уверен, г-н Гюльбенкян, вы слишком хороший торговец нефтью, чтобы не знать, что собственность не будет стоить так много».
Лицо Гюльбенкяна побагровело, и он в бешенстве ударил по столу. «Юнец! Юнец! – выкрикнул он. – Никогда не называйте меня торговцем нефтью! Я не торговец нефтью и хочу, чтобы вы это ясно понимали!»
Тигл опешил. «Хорошо, мистер Гюльбенкян, – начал он снова, – приношу извинения, если обидел вас. Я не знаю, как вас называть или как классифицировать, если вы не торговец нефтью».
«Я скажу вам, как я себя классифицирую, – горячо сказал армянин. – Я классифицирую себя как архитектора бизнеса. Я создаю одну компанию, другую компанию. Я создал Turkish Petroleum Company, а в ней место для Детердинга, место для французов, место для вас. – Его ярость не утихала. – А теперь вы втроем пытаетесь меня выкинуть»[171].
Вперед, к красной линии
Однако еще предстояло определить, есть ли в Ираке нефть в промышленных количествах. Только в 1925 г. туда прибыла совместная экспедиция, представлявшая интересы Англо-персидской компании, Royal Dutch/Shell и американских компаний. Даже когда из-за позиции Гюльбенкяна ситуация представлялась тупиковой, геологи продолжали свои изыскания с растущим воодушевлением. Один из американских геологов докладывал в Нью-Йорк, что не встречал в мире региона, столь многообещающего с точки зрения бурения.
Гюльбенкян по-прежнему не отступал ни на шаг. Зачем? В самом деле, почти 35 лет назад именно он подготовил для султана свой первый доклад о Месопотамии и ее нефти. Почти 30 лет назад он создал Turkish Petroleum Company. Он платил из собственного кармана, чтобы вся эта ненадежная система работала во время Первой мировой. Он так долго и терпеливо ждал. Что могла теперь значить небольшая задержка? Он был уже невероятно богат, и он знал, что успех геологической разведки в Ираке только усилит его позиции и подтолкнет Тигла и других американцев к соглашению.
Отклик на сообщения геологов доказал правоту Гюльбенкяна. Тигл понял, что вопрос необходимо решить. В апреле 1927 г. началось бурение, и дальнейшая отсрочка была крайне вредна для дела. Переговоры начали продвигаться вперед. Тигл нехотя уступал Гюльбенкяну. И наконец, соглашение стало вырисовываться, но до результата еще было далеко.
Одним из участков бурения был Баба-Гур-Гур, который находился в шести милях северо-западнее Киркука, в районе, заселенном курдами. Здесь на протяжении тысячелетий из многочисленных разломов в земле сочился природный газ, постоянно образуя языки пламени. Это место называли «пылающими огненными печами», и вавилонский царь Навуходоносор отправлял туда евреев. Именно здесь, как писал Плутарх, местные жители подожгли политую нефтью улицу, чтобы поразить Александра Македонского. И именно здесь, в 3 часа утра 15 октября 1927 г., на буровой, хорошо известной под названием «Баба-Гур-Гур № 1», едва бур прошел полторы тысячи футов, послышался рев, разнесшийся эхом по пустыне. Потом ударил, взметнув камни, мощный фонтан. Его высота достигла 50 футов над вышкой. Нефть залила местность, низины заполнил ядовитый газ. Под угрозой оказались многие поселения в округе, даже город Киркук был в опасности. Срочно наняли около 700 местных жителей для возведения дамб и стен, чтобы остановить потоки нефти. Наконец через восемь с половиной дней скважину взяли под контроль, все это время из нее вытекало 95 000 баррелей нефти ежедневно[172].
Ответ на главный вопрос был дан. В Ираке были запасы нефти – столь огромные, что с лихвой оправдывали все трудности. Теперь окончательное соглашение стало насущной необходимостью. Переговоры пора было заканчивать. 31 июля 1928 г., через девять месяцев после первого фонтана нефти и почти через шесть лет с того момента, как Тигл впервые прибыл в Лондон для скорейшего заключения соглашения, был подписан окончательный договор. Royal Dutch/Shell, Англо-персидская компания и Франция получали по 23,75 % нефти каждый, как и Компания ближневосточного развития, созданная тогда же, чтобы учесть интересы американской стороны. Гюльбенкян получал свои 5 % нефтью, но имел право немедленно продать ее Франции по рыночным ценам, автоматически превращая нефть в обожаемые им наличные.
Оставался открытым вопрос, связанный с «пунктом о самоограничении», по которому все участники соглашались работать в регионе совместно, и только совместно. Как рассказывал позднее Гюльбенкян, на одной из последних встреч он послал за большой картой Ближнего Востока, взял толстый красный карандаш и начертил линию вдоль границ не существовавшей уже Оттоманской империи. «Это была старая Оттоманская империя, какой я ее знал в 1914 г., – сказал он, – и я должен был ее знать. Я родился в ней, жил в ней и служил ей». Однако он разрисовал то, что уже и так было решено. Несколькими месяцами ранее Великобритания, используя карты министерства иностранных дел, и Франция при помощи карт из Кэ д'Орсэ[173] уже отметили те же самые границы. Кто бы ни был автором, это важное согласование назвали впоследствии Соглашением о красной линии. Внутри этой красной границы оказались все основные месторождения нефти на Ближнем Востоке, за исключением тех, что были в Персии и Кувейте. Партнеры обязались не участвовать в операциях с нефтью на этой огромной территории иначе, как в сотрудничестве с остальными учредителями Turkish Petroleum Company. Таким образом, пункт о самоограничении из соглашения, заключенного министерством иностранных дел Великобритании в 1914 г., был через 14 лет воспроизведен в виде Соглашения о красной линии. Оно создало основы будущей разработки нефтяных месторождений на Ближнем Востоке и потом на десятилетия оказалось в центре ожесточенного конфликта.
Много лет спустя Уолтер Тигл, когда говорили, что Гюльбенкян победил его в деле Turkish Petroleum Company, вспомнил тяжелые и продолжительные переговоры и сказал: «Чертовски плохо сыграно! Мы должны были войти на три года раньше».
Несомненно, то была великая победа Гюльбенкяна – кульминация 37 лет сосредоточенности, награда за его терпение и стойкость, дело, которого он ждал всю свою жизнь. Оно принесет десятки миллионов долларов. Чтобы отметить великое свершение, он арендовал судно и отбыл со своей дочерью Ритой в круиз по Средиземному морю. У берегов Марокко он заметил корабль, каких ранее не встречал. Он выглядел очень необычно – с трубой, отходящей от кормы. «Что это?» – спросил он. «Нефтяной танкер», – ответила Рита.
Гюльбенкяну было 59 лет, он только что совершил одну из величайших нефтяных сделок века, он был «нефтяным Талейраном», а никогда раньше не видел нефтяного танкера[174].
Глава 11
От дефицита к перепроизводству: бензиновый век
В 1919 г. капитан армии США Дуайт Эйзенхауэр, утомленный скукой и однообразием, которые были неизменными спутниками военного человека в мирное время, подумывал уйти из армии и поступить на работу к армейскому другу в Индианаполисе. Но тут он услышал, что нужен офицер для участия в автопробеге через всю страну. Целью пробега были демонстрация возможностей автотранспорта и привлечение внимания к необходимости строительства автострад. Эйзенхауэр вызвался участвовать только для того, чтобы развеять скуку, а заодно организовать для семьи дешевый отдых на Западе. «Пробег от побережья до побережья, – скажет он позднее, – был в тех условиях настоящим приключением». Он назвал это мероприятие походом «на грузовике с цистерной по темной Америке».
Путешествие началось 7 июля 1919 г. с установки дорожного столба «нулевой мили» на месте старта – к югу от лужайки Белого дома. Караван отбыл. В его составе было 42 грузовика, пять легковых автомобилей – для штаба, наблюдения и разведки – и, кроме того, мотоциклы, машины скорой помощи, цистерны, полевые кухни, передвижные мастерские и грузовики войск связи с прожекторами. За рулем сидели водители, речь которых, как и навыки вождения, свидетельствовали о том, что они больше знакомы с упряжками лошадей, чем с двигателем внутреннего сгорания. В течение первых трех дней колонна двигалась со скоростью менее шести миль в час – «не очень хорошо даже для самого медленного воинского эшелона», говорил Эйзенхауэр, – но лучшего результата так и не добились. Журнал похода сплошь содержал записи о сломанных осях, порванных ремнях вентиляторов, вышедших из строя свечах зажигания и тормозах. Что касается дорог, то они были, по словам Эйзенхауэра, «от средних до никаких». «В некоторых местах тяжелые грузовики проваливались на полотне дороги, и мы вытаскивали их гусеничным трактором. И было только три или четыре дня, когда мы проехали 60, 70 или 100 миль».
Выехав из Вашингтона 7 июля, караван добрался до Сан-Франциско только 6 сентября. Там водителей встретили парадом, а затем губернатор Калифорнии произнес речь и сравнил их с «бессмертными землепроходцами 1849 г.». Эйзенхауэр глядел в будущее. «Старый пробег, – вспоминал он, – заставил меня думать о хороших шоссе в две полосы». В конце концов через 35 лет, будучи президентом Соединенных Штатов, он добьется создания разветвленной сети автомобильных дорог. Но в 1919 г. двигавшаяся со скоростью улитки колонна «по темной Америке» символизировала рассвет новой эры – эры моторизации американского народа[175].
«Век путешествий»
«Это век путешествий, – писал Генри Детердинг в 1916 г. одному из высших руководителей Shell в США, – и тревога, вызванная войной, лишь подстегнет желание путешествовать». Его предсказание начало сбываться уже вскоре после окончания Первой мировой войны, в связи с чем нефтяная индустрия и образ жизни Америки, а затем и всего мира претерпели значительные перемены.
Превращение происходило с удивительной быстротой. В 1916 г., когда делал предсказания Детердинг, в Соединенных Штатах было зарегистрировано около 3,4 млн автомобилей. В 1920-е гг. вместе с миром пришло процветание, и все большее количество автомобилей сходило со сборочных линий. К концу десятилетия число зарегистрированных автомобилей в Америке подскочило до 23,1 млн. Их пробег все увеличивался и увеличивался: если в 1919-м он составлял в среднем 4500 миль за год на автомобиль, то в 1929-м – уже до 7500. И каждый из них заправлялся бензином.
Грандиозное нашествие автомобилей изменило лицо Америки. В газете Only Yesterday Фредерик Аллен описывал новый облик 1920-х гг. «Некогда процветавшие благодаря близости железной дороги поселки теперь были поражены экономической анемией; поселки же на шоссе № 61 расцвели: здесь появились гаражи, заправочные станции, закусочные, ресторанчики, чайные, туристические гостиницы, кемпинги. Междугородние поезда умерли… Железные дороги одна за другой закрывали свои ветки… В тысячах городков в начале десятилетия для регулировки уличного движения хватало одного инспектора на пересечении Главной и Центральной улиц. В конце десятилетия – какое отличие! – светофоры, мигалки, улицы с односторонним движением, все более строгие правила парковки – и блестящий поток машин вдоль Главной улицы, сдерживаемый пробками каждое субботнее и воскресное утро… Век пара уступал место веку бензина».
«Автомобильная революция» имела в Соединенных Штатах гораздо больший размах, чем где-либо еще. К 1929 г. 78 % автомобилей мира были в Америке. Тогда один автомобиль в США приходился на пять человек, в Англии – на 30, во Франции – на 33, в Германии – на 102, в Японии – на 702, а в Советском Союзе на одну машину приходилось 6130 человек. Америка, несомненно, была ведущей «бензиновой» страной. Изменения в ориентации нефтяной промышленности были не менее значительными. В 1919 г. общее потребление нефти в США составляло 1,03 млн баррелей в день, к 1929 г. оно увеличилось до 2,58 млн баррелей – в 2,5 раза. Доля нефти в общем потреблении энергоносителей за тот же период выросла с 10 до 25 %. Заметнее всего вырос расход бензина – более чем в четыре раза. В 1929 г. на бензин и мазут приходилось 85 % в общем потреблении жидкого топлива. Что касается керосина, его производилось и потреблялось сравнительно мало. Новый Свет уступил дорогу «новому топливу»[176].
«Магия бензина»
Переход Америки к «автомобильной культуре» сопровождался весьма важным событием: появлением «храма», посвященного новому топливу и новому образу жизни, – придорожной бензозаправки. До 1920-х гг. бензин продавался в основном в магазинах, где он хранился в бидонах или других емкостях под прилавком или за магазином. На нем не указывался сорт, и владелец автомобиля не знал, получает он бензин или смесь с добавлением более дешевых лигроина или керосина. Такая система продаж была, помимо всего прочего, неудобной и занимала много времени. На заре автомобильного века некоторые розничные торговцы экспериментировали с бензовозами, доставлявшими горючее от дома к дому. Идея эта не имела успеха – во многом из-за того, что бензовозы нередко взрывались.
Нужно было найти другой способ. И он был найден – появились бензоколонки. На лавры первопроходца в деле строительства заправок было много претендентов, но если верить National Petroleum News, то первенство принадлежало Automobile Gasoline Company (Сент-Луис, 1907 г.). В маленькой статье, опубликованной на развороте издания под заголовком «Станция для автомобилистов», сообщалось, что «в Сент-Луисе Automobile Gasoline Company пробует новый способ прямой продажи автомобильного бензина». Некий нефтяник, обративший внимание редактора на это новшество, усмехнулся и сказал: «Видели бы вы эту свалку». Хотя сам редактор не был на первой станции, он посетил вторую заправку этой фирмы в Сент-Луисе. На его взгляд, это действительно напоминало свалку. В маленькой жестяной лачуге было несколько баррелей моторного масла. Снаружи на высоких подпорках были установлены две старые цистерны, от каждой из них шли шланги, по которым бензин самотеком поступал в автомобильные баки. Так выглядели практически все первые заправки – маленькие, тесные, грязные, ненадежные конструкции, оборудованные одной или двумя цистернами, с узким немощеным проездом к дороге.
Реального роста и развития бензозаправок до 1920-х гг. не происходило. В 1920 г. бензин продавался в 100 000 точек. Около половины из них представляли собой бакалейные лавки, универмаги и промтоварные магазины. Некоторые продолжали продавать бензин и десятилетие спустя. В 1929 г. число точек розничной продажи бензина выросло до 300 000. Почти все они были заправками или гаражами. Число автозаправок, на которые мог въехать автомобиль, выросло приблизительно с 12 000 в 1921 г. до 143 000 в 1929-м. Они были повсюду – на перекрестках улиц в больших городах, на главных улицах маленьких городков, на сельских развилках. К востоку от Скалистых гор их называли «заправочными станциями», к западу – «станциями обслуживания». О приходе их светлого будущего возвестило открытие в 1921 г. знаменитой суперстанции в Форт-Уорте, штат Техас, где было восемь насосов и три съезда с дороги. Но настоящим «инкубатором» современных станций стала тогда Калифорния, особенно Лос-Анджелес, где стандартные заправки стали оснащаться крупными вывесками, комнатами отдыха, навесами, ухоженными участками и мощеными подъездными путями. Стандартные бензозаправки типа «жестянка», впервые введенные Shell, распространялись по стране с удивительной быстротой. К концу 1920-х гг. деньги делались не только на бензине, но и на продаже покрышек, аккумуляторов и запчастей. Заправки Standard of Indiana превратились в великолепные торговые центры, продававшие кроме бензина всю номенклатуру нефтепродуктов – от машинного масла до политуры и смазки для швейных машин и пылесосов. По всей стране быстро вошел в употребление новый тип насоса, который подавал бензин наверх, в стеклянный резервуар, так что покупатель мог убедиться в его чистоте, откуда он поступал по шлангу в бензобак автомобиля.