Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительский авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943-1945

© Табаченко А.И., 2014

© ЗАО «Издательство Центрполиграф», 2014

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

«Воздушным рабочим войны» 16-го гиап (55-го иап), погибшим в воздушных сражен иях с немецким люфтваффе, посвящается

Автор выражает благодарность за помощь в работе с архивными документами 55-го иап (16-го гиап) и 216-й сад (9-й гиад) начальникам Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации Чувашину СИ. и Пермякову И.А.; бывшему начальнику 4-го архивохранилища 5-го отдела Шестопалову Н.И., начальнику 4-го отдела (архивного) ЦАМО РФ Цымлянскому В.П., Чижевскому К.В., а также разработчикам и администраторам сайтов Общества любителей истории и краеведения и Художественно-исторического совета при главе муниципального образования Славянского района и Министерства обороны Российской Федерации «Подвиг народа 1941–1945 гг».

Особая признательность родственникам бывших командиров 16-го гиап и 216-й сад (9-й гиад), а также командующего 4-й воздушной армией, разрешившим опубликовать документы и фотографии из личных и семейных архивов: Глинке Надежде Борисовне, Исаеву Юрию Николаевичу, Науменко Елене Юрьевне, Носенко Татьяне Васильевне, Речкаловой Любови Григорьевне, Речкаловой Лидии Васильевне, Речкалову Андрею Григорьевичу, Речкалову Александру Григорьевичу, Сикорскому Алану Адольфовичу (внуку ИМ. Дзусова), Федоровой (Грачевой) Ларисе Аркадьевне, Чавчанидзе Иосифу Аркадьевичу, а также Елизовой Елене Вадимовне – директору Музея дважды Героя Советского Союза ГА. Речкалова и боевого российско-аме риканского сотрудничества с. Зайково (Ирбитский район), Харченко Антонине Викторовне – директору районного краеведческого музея, пгт. Черниговка (Запорожская область, Украина).

Вступление

Тема участия Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии (ВВС РККА) в Великой Отечественной войне в основном довольно подробно рассмотрена в советской военной историографии на всех уровнях: штаб ВВС РККА, воздушные объединения, отдельные авиационные соединения. Роль и место именно авиационных частей в боевых действиях на фронтах показаны с детализацией до каких-то значимых событий только в мемуарах известных летчиков-героев (Покрышкин, Кожедуб, Речкалов, Скоморохов, Евстигнеев, Ворожейкин, Сухов, Голубев, Мариинский, Архипенко, Якименко, Выборнов и др.), чьи военные судьбы неразрывно связаны с судьбой их авиационных полков.

После прочтения мемуаров таких уважаемых авторов мы видим перипетии боевой жизни наших летчиков той грозной военной поры через призму их субъективного мироощущения пульса войны, но часто без точной привязки к датам, цифрам, товарищам по оружию, участвовавшим в боевых вылетах и также одерживавшим воздушные победы наряду со знаменитыми советскими асами.

16-й гиап – знаменитый покрышкинский гвардейский истребительный авиационный полк – широко известен благодаря отличной боевой биографии в годы Великой Отечественной войны и хорошим мемуарным произведениям, изданным бывшими его летчиками-однополчанами. Но кроме Александра Покрышкина и его друзей-товарищей по оружию в этой авиационной части воевало немало летчиков – «воздушных рабочих войны», чьи имена и боевые успехи никогда не упоминались (или вскользь) в воспоминаниях самого Александра Ивановича и других мемуаристов «покрышкинцев» – А.Г. Голубева, Н.В. Исаева, В.П. Карповича, Г.А. Речкалова, К.В. Сухова.

Покрышкинский авиаполк по праву носит имя знаменитого советского аса, однако нужно иметь в виду, что кроме Александра Ивановича этой прославленной авиационной частью в разное время командовали еще восемь летчиков: Н.С. Артемьев, В.П. Иванов, Н.В. Исаев, А.С. Чавчанидзе, Б.Б. Глинка, Г.А. Речкалов, И.И. Бабак, А.В. Федоров. Каждый из них, наверное, также считал 16-й гиап (55-й иап) своим.

В преддверии разгоравшейся Второй мировой войны в Западной Европе, становление этого авиационного полка ВВС РККА проходило в конце 1940-х годов XX века в украинском городе Кировограде. Согласно директиве ВВС Киевского особого военного округа от 12 сентября 1939 года № 05875 новой авиационной части было присвоено наименование – 55-й истребительный авиационный полк.

Основой для формирования его материальной части стали 12 подразделений 5-го скоростного бомбардировочного авиационного полка (двадцать И-15бис, четыре УТИ-4, четыре И-16), а кадровый состав был выделен из четырех авиационных частей ВВС КОВО – 2, 12, 17 и 43-го иап.

Первыми официальными назначенцами стали политработники – исполняющим должность военного комиссара новой авиачасти, согласно телеграфному распоряжению начальника политуправления Одесского военного округа, сначала был назначен комиссар эскадрильи 40-го зап старший политрук В.Ф. Фурсов, и только 29 октября 1939 года приказом НКО СССР № 00383 полноправным комиссаром 55-го иап стал старший политрук Г.Е. Чупаков (1907 г. р., член ВКП(б) с 1931 года). 27 июля 1941 года он покинет ряды авиаполка В.П. Иванова – по устному распоряжению военного комиссара 20-й сад полкового комиссара Мельшанова его направят для дальнейшего прохождения службы в распоряжение штаба ВВС 9-й армии Южного фронта. Дальнейшие следы будущего трижды орденоносца (два ордена Красного Знамени и орден Красной Звезды) майора Григория Чупакова будут отмечены в рядах тылового 6-го отдельного учебно-тренировочного авиационного полка, где он, военком 2-й аэ, будет временно исполнять должность командира авиаэскадрильи, дальше – в одном из полков 229-й иад и с 15 апреля 1944 года в управлении 229-й Таманской краснознаменной истребительной авиадивизии – в должности старшего штурмана этого авиационного соединения.

Под конец года приказом НКО СССР от 22 декабря 1939 года № 05056 был назначен и руководящий состав (управление) части:

командир 55-го иап – майор Артемьев Н.С., бывший помощник командира 2-го иап (аэродром Васильков);

помощник командира авиаполка – майор Иванов В.П., бывший командир 4-й, а затем 3-й аэ 17-го иап (аэродром Скоморохи); начальник штаба – начальник штаба 43-го иап майор Матвеев А.Н.

Естественно, что в новом авиаполку была создана и первичная партийная организация, прошли выборы партийного бюро части. Его секретарем был избран старший политрук Ногинский.

Секретарем комсомольского бюро 55-го иап избрали авиамеханика Верещагина.

К началу Великой Отечественной войны 55-й иап будет иметь следующую партийно-политическую прослойку: членов ВКП(б) – 30, кандидатов в члены ВКП(б) – 16, членов ВЛКСМ – 125.

19 января 1940 года майор Артемьев доложил вышестоящему командованию о завершении формирования своей части по штату 15/928—015/928.

21 января 1940 года 55-й иап по акту был передан из состава ВВС КОВО в состав ВВС ОдВО и включен в состав 43-й истребительной авиационной базы.

Весной 1940 года командир 55-го иап майор Артемьев, сдав полк, убыл на курсы совершенствования руководящего состава ВВС РККА. С 1 апреля 1940 года (приказ НКО СССР № 01326) командование авиаполком принял майор В.П. Иванов.

14 апреля 1940 года 55-й иап перебазировался всем составом на аэродром Выгода (ОдВО), на котором авиаполк Иванова находился до 19 июля того же года. В этот день 55-й иап вошел в состав 20-й сад (ОдВО). Новое место базирования – аэродром Раздельная.

21 апреля 3-я аэ заменила самолеты И-15 на самолеты И-153. Через два месяца еще две авиаэскадрильи получили взамен самолетов И-16 с моторами М-25 самолеты И-16 с моторами М-63.

1 мая 1940 года 55-й иап участвовал в составе четырех девяток «Ишаков» в воздушном параде, проходившем над Одессой.

В августе 4-я аэ сдала самолеты И-15бис, получив взамен И-153.

В сентябре 2-я аэ перевооружилась с И-16 с моторами М-63 на самолеты И-153.

С 1 декабря 1940 года и по середину апреля 1941 года 55-й иап дислоцировался на аэродроме Бельцы. В зимне-весенний период в связи со сложной метеообстановкой – большими снегопадами в Молдавии плановые полеты в составе эскадрилий организовывать не удавалось. Проводились лишь одиночные вылеты по проверке техники пилотирования на учебных самолетах и тренировочные полеты «под колпаком» на самолете У-2.

Основные усилия командования части в этот период были направлены на командирскую учебу, изучение материальной части самолета МиГ-3 с мотором АМ-35А, который должен был вскоре поступить на вооружение полка. В связи с этим две бригады летно-технического состава части были откомандированы в Москву на Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1 начал свою историю в 1894 году с мастерской по ремонту велосипедов, основанной обрусевшим немцем Ю. Мюллером), где прошли переподготовку и стажировку по практической эксплуатации самого современного на тот период самолета ВВС РККА.

В это же время командир авиаполка майор Иванов, командиры эскадрилий капитан Атрашкевич и старший лейтенант Курилов, старший техник эскадрильи воентехник 2-го ранга Скороход и воентехник 1-го ранга Запорожец в поселке Кача при 146-м иап прошли программу переучивания и вылетели самостоятельно на самолетах МиГ-1 и МиГ-3.

В середине апреля 1941 года в полк по железной дороге доставили 42 новых самолета МиГ-3 (это 4 дня плановой работы ГАЗ-1). На аэродроме Бельцы закипела работа, в которой участвовали и пилоты, и технический состав. Параллельно проводилась и сборка новых самолетов и сдача зачетов летным составом части по знанию планера, оборудования, приборов и авиационного мотора.

До 10 мая командир авиаполка и два комэска облетали все поступившие МиГ-3. К середине мая руководящий состав 55-го иап и 1-я аэ в составе 9 экипажей самостоятельно вылетели на самолетах МиГ-3.

15 мая 1941 года по приказу командира 20-й сад Героя Советского Союза генерал-майора авиации А.С. Осипенко (шифротелеграмма от 06.05.41 г. № 223/ш) авиаполк В.П. Иванова для продолжения боевой учебы перебазировался с обжитого личным составом города Бельцы на аэродром Семеновка, в лагеря, как называли этот процесс пилоты.

К началу лета количество самостоятельно вылетевших экипажей на самолетах МиГ-3 увеличилось до двадцати девяти. В это же время звено младшего лейтенанта Фигичева на самолетах МиГ-3 и звено младшего лейтенанта Кондратюка на самолетах И-153 по приказу комдива (шифровка командира 20-й сад от 28.05.41 г. № 235/ш) были «выброшены» на границу с Румынией – аэродромы Пырлица и Буддурешти. Для обозначения этого маневра также было выбрано соответствующее наименование – авиационная засада. Генерал Осипенко поставил своим подчиненным боевую задачу: «Уничтожение самолетов противника, нарушающих границу. Звенья менять через 10–12 дней».

К 20-м числам июня уже все 42 экипажа 55-го иап вылетели самостоятельно на самолете МиГ-3. Половина пилотов закончили тренировочные полеты по кругу и в зону, однако «к воздушной стрельбе по наземным целям не приступали».

В Отечественную войну против немецко-фашистских захватчиков 55-й иап вступил 22 июня 1941 года. Начало боевых действий подтвердила шифровка, полученная в штабе авиаполка Иванова в 5.00 из штаба 20-й сад № 343/ш.

В это время в боевом расчете 55-го иап были две авиационные эскадрильи, оснащенные 42 самолетами МиГ-3, две авиаэскадрильи (24 экипажа) на самолетах И-16 и И-153.

В начальный период войны авиаполк В.П. Иванова воевал в составе ВВС Южного фронта на Белецком и Кишиневском направлениях.

Обо всех перипетиях двух первых военных лет довольно подробно рассказано в мемуарах Викентия Карповича, Григория Речкалова и Александра Покрышкина, потому автор не касается детального рассмотрения событий того времени. Только несколько конкретизирующих ремарок.

В связи со значительными потерями материальной части и летного состава, изменениями воззрений вышестоящего советского авиационного командования на формы и способы ведения вооруженной борьбы с немецкими люфтваффе практически все авиаполки ВВС РККА прошли через нелегкий процесс переформирования частей. Не минула чаша сия и авиационный полк Виктора Петровича Иванова.

В первый раз этот процесс начался на аэродроме Астраханка (Запорожская область), где с 24 сентября 55-й иап приступил к переформированию полка с четырехэскадрильного состава на двухэскадрильный штат (015/174) на самолетах МиГ-3. Завершилось переформирование 20 декабря 1941 года.

Следующее значимое событие в боевой летописи 55-го иап произошло 7 марта 1942 года. В этот день в соответствии с постановлением Президиума Верховного Совета Союза ССР и Ставки Верховного Главнокомандования за проявленную отвагу в боях за Отечество с немецкими захватчиками, за стойкость и мужество, дисциплину и организованность, за героизм личного состава полка – 55-й иап приказом НКО СССР № 70 был преобразован в 16-й гиап с вручением Гвардейского знамени, которое и вручил 5 июля 1942 года на аэродроме Смелый командующий 4-й ВА генерал Вершинин.

С 26 марта 1942 года 55-й иап, находясь на аэродроме Шахта № 5 (Ростовская область), приступил к второму переформированию полка с двухэскадрильного состава на штат № 015/134, состоящий из 3 авиационных эскадрилий на самолетах МиГ-3.

Переформирование было закончено 3 апреля того же года.

С 13 августа 1942 года с аэродрома Архангельская по распоряжению командующего 4-й ВА генерала авиации К.А. Вершинина 16-й гиап вылетел (наземный и технический состав выехал) на переформирование в тыл страны. Первое место дислокации – аэродром Насосная в Азербайджане, куда авиаполк прибыл 19 августа. До 1 сентября личный состав гвардейской авиачасти гвардии батальонного комиссара Исаева отдыхал. Но уже 2 сентября, едва он приступил к теоретическим занятиям, 16-й гиап перебазировался в город Сальяны (Азербайджан) в распоряжение командира 6-го отдельного учебно-тренировочного авиационного полка (оутап) полковника Губанова, «кузницу» летных кадров 4-й ВА Северо-Кавказского фронта.

Однако и в Сальянах авиачасть Николая Исаева также долго не задержалась, и уже 9 сентября личный состав выехал к новому месту дислокации – поселок Избербаш (Дагестан), в распоряжение командира 229-й иад полковника Степановича. Здесь, а также в поселке Манас 16-й гиап и находился до 29 декабря 1942 года.

За весь период боевых действий на Южном фронте с 22 июня 1941 года по 1 июня 1942 года в составе 20-й сад (с 22.06.41 г. по 22.05.42 г.) и 216-й сад (с 22.05.42 г. по 01.06.42 г.) и Закавказском фронте с 1 июня по 13 августа 1942 года (216-я сад) 55-м иап (16-й гиап) был выполнен 5291 самолето-вылет с налетом 5340 часов. При этом было израсходовано авиапатронов к пулеметам «ШКАС» и «БС» – 840 561 штука, авиабомб АО-25 и ФАБ-50 – 20 372 штуки и 427 реактивных снарядов.

Как отмечено в формуляре полка за этот период:

«Штурмовыми и бомбардировочными ударами уничтожено и выведено из строя:

танков – 40;

автомашин с пехотой и боеприпасами – 842;

цистерн с горючим – 9;

паровозов – 9;

вагонов – 36;

складов с боеприпасами – 24;

разрушено ж.-д. депо – 1;

орудий разного калибра – 92;

уничтожено и ранено солдат и офицеров – 4661;

проведено воздушных боев – 738;

уничтожено в воздушных боях 96 самолетов противника,

уничтожено на земле 26 самолетов противника».

Правда, дальше в формуляре ничего не сказано о своих боевых потерях в материальной части и военнослужащих, а они составили очень большие цифры: 130 самолетов (из них 85 – боевые потери) и 69 красноармейцев, в том числе 50 летчиков!

С такими боевыми результатами 16-й гиап вступил в 1943 год.

Уважаемые читатели!

Книга рассказывает о боевой жизни 16-го гиап на протяжении почти двух с половиной лет, начиная с 1943 г. и до победного мая 1945 г. Перипетии воздушных боев, учебно-боевых полетов, количество сбитых вражеских самолетов и свои потери, динамику количественного и качественного состояния летного состава этой прославленной части автор представляет, ссылаясь на архивные отчетные документы штаба авиаполка, 9-й гиад и другие документальные источники. По некоторым эпизодам боевой деятельности известных летчиков-асов 16-го гиап существуют настоящие легенды. Однако, если они здесь не приведены, значит, документально они не запротоколированы, а был или не был тот или другой эпизод – остается на совести тех, кто его рассказывает.

Слабой стороной боевых документов является то, что тексты отчетов, донесений, справок, представлений к наградам писали обычные советские люди, окончившие в основном от 3 до 7 классов школы, а диктовали им такие же по уровню подготовки заместители или начальники штабов, командиры эскадрилий, звеньев и т. д. Поэтому существует такая проблема, как различная интерпретация ими названий некоторых небольших населенных пунктов, сел, деревень, особенно это касается территорий, находящихся за пределами Советского Союза, – Румынии, Польши, Германии. Некоторых на сегодняшний день уже нет, некоторые изменили названия. Автор приводит наименования населенных пунктов так, как было записано в конкретных документах именно того периода войны. Если не совпадает в точности – виноватых много, в том числе и автор.

Январь – май 1943 года

…Между прочим… сбивать самолеты противника – это не подвиг, это, так сказать, обязанность истребителя, наши будни…

С 24 сентября по 31 декабря 1942 года 16-й гвардейский истребительный авиационный полк (гиап) под командованием гвардии батальонного комиссара Исаева в составе 229-й истребительной авиационной дивизии (иад) дислоцировался в тылу Закавказского фронта в Азербайджане на побережье Каспийского моря в авиагарнизоне Манас.

В октябре летный состав 16-го гиап был проверен по технике пилотирования и выпущен самостоятельно в полет на самолетах УТИ-4 и Як-7 (№ 0227, мотор М-105 ПА № 145100). Кроме тог о, параллельно проходило переучивание летного и технического состава, сначала теоретическое, на тяжелом и неповорот ливом, по мнению советских пилотов, американском самолете Р-40Е «Киттихоук», пришедшем на смену Р-40С «Томагаук». В помощь командованию гвардейской авиачасти из Баку для налаживания процесса изучения новой иностранной авиатехники прибыл инструктор старший техник-лейтенант Муратов Владимир Павлович.

26 октября у летного и технического состава, а также младших авиаспециалистов 16-го гиап были приняты зачеты по знанию новой материальной части. Гвардейцы-пилоты авиаполка Николая Исаева получили следующие оценки: «отлично» – капитан Покрышкин, старший лейтенант Речкалов, лейтенант Ершов, младший лейтенант Чесноков, старшина Бережной, сержанты Табаченко, Ижко, Никитин, Савин и Ефимов, красноармеец Степанов; «хорошо» – капитан Тетерин, старший лейтенант Искрин, лейтенанты Труд и Сутырин, младшие лейтенанты Соловьев, Вербицкий, Труд, старшины Голубев, Науменко, Мо чалов, сержанты Островский, Сапунов, Моисеенко, Воробьев, Чесноков. Шесть пилотов части (Федоров, Козлов, Паскеев, Фаддеев, Шагов и Воронцов), не оцененные комиссией, были в командировках и находились на излечении.

По итогам выполнения плана летной подготовки и командирской учебы за октябрь 1942 года первое место в 16-м гиап заняла 1-я авиаэскадрилья (аэ) (командир – гвардии капитан Покрышкин, заместитель командира по политчасти гвардии старший политрук Митяев), второе место – 2-я аэ (командир – гвардии капитан Тетерин, заместитель командира по политчасти гвардии старший политрук Барышев), третье место – 3-я аэ (командир – гвардии лейтенант Фаддеев, заместитель командира по политчасти гвардии старший политрук Воронцов).

Для практического освоения нового для советских пилотов самолета 1 ноября 1942 года по указанию командующего Закавказским фронтом 16-й гиап получил от 481-го иап «Киттихоук» Р-40Е (№ 1540 с мотором «Аллисон» V-1710-39 № 10477). Этот самолет был закреплен за 3-й аэ гвардии лейтенанта Фаддеева, который назначил экипаж и техсостав для его обслуживания. Командиром 16-го гиап было предписано, что в период учебных занятий и производства полетов на нем «командирам летающих эскадрилий выделять технический состав для помощи технику самолета для обслуживания».

На ноябрь гвардии батальонный комиссар Исаев поставил перед своими подчиненными задачу – «выпустить весь летный состав на самолете «Киттихоук», отлично отработать налет, расчет и посадку и технику пилотирования в зоне. Изучать новую материальную часть на отлично и грамотно эксплуатировать на земле и в воздухе».

Уже 2 ноября нижеперечисленный состав (майор Фигичев, капитаны Покрышкин и Тетерин, лейтенант Фаддеев, старшие лейтенанты Искрин, Паскеев, Речкалов, Козлов, Федоров, лейтенант Труд, старшины Бережной, Табаченко и Шагов, сержант Ершов), сдавший зачеты по знанию самолета «Киттихоук» с мотором «Аллисон», правила эксплуатации и технику пилотирования, был допущен командиром 16-го гиап к самостоятельным полетам на новом самолете.

В ноябре 1942 года 16-й гиап провел только 3 летные смены, причем полеты 26 и 27 ноября выполнялись на самолете У-2 (№ 100816 с мотором М-11-Г № 165180), полученном по указанию главного инженера Закавказского фронта генерал-майора инженерно-авиационной службы Родионова из 44-й полевой авиаремонтной мастерской (ПАМ). Этот самолет был закреплен за механиком звена управления авиаполка гвардии техникомлейтенантом Корницким.

Кроме того, значительное число техсостава было занято на подготовке мест проживания к зиме и не участвовало на занятиях по технической (химической и т. д.) подготовке.

В декабре, в соответствии с приказом командира 229-й иад № 0116 от 28 ноября 1942 года, командование 16-го гиап сумело организовать 12 летных смен (4, 6, 7, 9, 10, 14, 15, 17, 19, 20, 21 и 24 декабря) на самолете «Киттихоук» и УТИ-4. Второй УТИ-4 (№ 1521454 с мотором М-25В № 1913999) по указанию командира 229-й иад был получен исаевской частью из 484-го иап в первый день месяца. Однако прослужил он только полмесяца и 15 декабря был снова передан назад в 484-й иап, а в распоряжение 16-го гиап по указанию командующего 4-й воздушной армии (ВА) был передан прибывший после капремонта из 44-й ПАМ самолет УТИ-4 (№ 1521974 с мотором М-25В № 1913793).

Перед авиаполком гвардии батальонного комиссара Николая Исаева была поставлена основная задача – «выпустить самостоятельно летный состав на самолете Р-40Е». Больше всех летали пилоты 2-й и 3-й эскадрилий (командиры – Леонид Тетерин и Вадим Фаддеев), меньше – 1-й аэ, которой командовал Александр Покрышкин. Несколько летных дней руководителем полетов на аэродроме был лично командир 16-го гиап. Аэродромно-техническое обеспечение всех авиационных частей, дислоцированных на аэродроме Уитаж (п. Манас), осуществлял 443-й батальон аэродромного обслуживания (бао).

Вялотекущий процесс переучивания на новую авиационную технику, учитывая отсутствие достаточного количества самолетов, помещений для занятий, учебных агрегатов, а также капризы осенне-зимней погоды в Дагестане, должен был продолжаться до весны следующего года.

Однако к концу 1942 года в планах вышестоящего советского авиационного командования произошли изменения и программа переучивания на новую материальную часть для некоторых авиационных полков этого соединения, в том числе и 16-го гиап, командующим 4-й ВА была свернута.

Согласно приказу командира 229-й иад от 29 декабря 1942 года № 0153а 16-й гиап под командованием батальонного комиссара Исаева должен был до 31 декабря перебазироваться («сего числа убыть») на аэродром Аджи-Кабул в распоряжение командира 25-го запасного авиационного полка (зап) подполковника Индюшкина, где приступить к переучиванию на новую материальную часть – американский самолет Р-39 «Аэрокобра», получаемый ВВС РККА, так же как и Р-40, по программе ленд-лиза. Основанием для такого решения командира 229-й иад полковника Прокопия СтепаноOвича послужила полученная им шифротелеграмма № 6339/ш командующего 4-й ВА. Однако, как свидетельствуют сохранившиеся документы авиадивизии, приказ на перебазирование Николай Васильевич Исаев получил в штабе авиадивизии в поселке Избербаш (Дагестан) только 30 декабря 1942 года, причем лично в руки.

Для командира 229-й иад такое решение было явно не выстраданное – 16-й гиап не слыл «сладким пряником» для вышестоящего начальства, и он с радостью, наверное, передал его в распоряжение командира 25-го зап. Как указывал тот же полковник Степанович в своем недавнем приказе по дивизии от 17 декабря 1942 года № 0138: