Столетняя война за нефть

Германское экономическое чудо

С 1873 года возрастающая пропасть между пребывающей в упадке экономикой Британской империи и промышленным и экономическим ростом в странах континентальной Европы, прежде всего в Германии, создавала к 1914 году все условия для начала Первой мировой войны. Роль нефти в данном конфликте уже стала центральной, хотя мало кто, кроме группы банкиров и финансистов Лондона и Нью-Йорка, понимал, насколько серьезной будет ее роль всего через несколько лет.

В последнее десятилетие XIX столетия британские банковские и политические элиты начинают выказывать первые признаки озабоченности двумя специфическими аспектами впечатляющего индустриального развития Германии. Первое – это формирование независимого, современного немецкого торгового и военного флота, ведь с 1815 года и со времен Венского конгресса английскому военному флоту не было в мире равных. Второй стратегический сигнал прозвучал по поводу амбициозного германского проекта строительства железной дороги, которая в конечном итоге должна была связать Берлин с Багдадом, бывшим тогда частью Османской империи.

В обоих случаях, как при совершенствовании военно-морского флота, так и при создании развитой железнодорожной инфраструктуры от Берлина до Персидского залива, нефть играла роль основной, хотя и не очевидной, движущей силы, как для Британии, так и Германии. Мы попытаемся понять, почему эти два направления рассматривались как фактический «казус белли» со стороны англосаксонских правящих кругов на рубеже веков.

К 1890-м годам растущие высокими темпами промышленность и сельское хозяйство Германии превзошли по скорости и качеству технологического развития британскую промышленность. На фоне США, сконцентрированных исключительно на освоении своих собственных территорий после Гражданской войны, индустриальный рост Германии все больше выглядел как прямая и самая серьезная угроза британской глобальной гегемонии.

К 1870-м годам десятилетия постепенного внедрения Германией экономических реформ Фридриха Листа, создание современной государственной системы железнодорожного транспорта и формирование таможенных защитных механизмов для развивающихся отраслей национальной промышленности стали приносить ощутимые плоды в контексте политического единства Германской империи после 1871 года.

Приблизительно до 1850-х годов в Германии преобладала имитация очевидно успешной британской экономической модели, а «экономика свободной торговли», разработанная английскими экономистами Адамом Смитом и Дэвидом Рикардо, воспринималась в университетах Германии почти как Священное писание. Но вскоре после того, как Англия вошла в 1870-х годах в затяжную депрессию, также повлиявшую на экономику Германии и Австрии, Германия обнаружила серьезные недостатки в бездумном следовании «британской модели». Чем больше Германия разворачивалась к формированию собственной экономической стратегии и отходила от принципов британской «свободной торговли» в строительстве национальной индустрии и сельского хозяйства, тем значительнее были результаты.

Одним из признаков отступления от «британской модели» с 1850 года до начала Первой мировой войны в 1913 году явилось то, что ВВП вырос в пять раз, а доход на душу населения увеличился на 250 % за тот же период. Наблюдалось неуклонное повышение уровня жизни населения, а размер реальной заработной платы в промышленности увеличился с 1871 до 1913 года вдвое.

Но сердцем германской индустриальной революции стал взрывоподобный технический прогресс. В Германии была учреждена система высших технических школ и училищ, по образу и подобию французских, для обучения и повышения квалификации ученых и инженерных кадров, и система высших коммерческих училищ, организованная при поддержке различных торговых и промышленных палат для обучения и повышения квалификации в сфере бизнеса. Кроме того, в учебных планах германских университетов большое внимание уделялось естественнонаучным дисциплинам. Началось бурное развитие немецкой науки и техники. Кроме того, была учреждена государственная система профессионально-технических училищ для повышения квалификации ремесленников. Конечным результатом этих усилий стало резкое повышение уровня технической грамотности немецкого населения после 1870 года.

Еще в 1870 году крупные британские индустриальные компании препятствовали развитию молодых немецких компаний-конкурентов. Но за следующие тридцать-сорок лет все значительно изменилось. В предшествовавшие 1914 году десятилетия уголь являлся королем мировой топливной промышленности и транспорта. В 1890 году Германия производила 88 млн. тонн угля, в то время как Британия производила вдвое больше, около 182 млн. тонн. Но к 1910 году добыча угля в Германии возросла до 219 млн. тонн в год, а Британия добывала уже ненамного больше – 264 млн. тонн.

Сталь стала ядром германского экономического роста, лишь ненамного отставали от металлургической быстро развивающиеся электрическая и химическая отрасли. С использованием новых методик в сталелитейной промышленности, а именно метода Томаса-Гильхриста для обогащения высокофосфористых руд Лотарингии, производство стали в Германии возросло на 1000 % за 20 лет с 1880 по 1900 год, оставив достижения сталелитейной промышленности Британии далеко позади. В 1890 году Британия еще обгоняла Германию по производству чугуна: 7,9 млн. тонн против 4,6 млн. тонн, произведенных в Германии. Но уже к 1910 году Германия производила на 50 % больше чугуна, чем Британия – 14,6 млн. тонн против 10 английских. В то же время стоимость производства стали в Германии упала до 0,1 от стоимости производства стали в 1860-х годах. К 1913 году Германия выплавляла почти вдвое больше чугуна, нежели британские литейные производства.

Железнодорожная инфраструктура, по которой перевозился этот быстрорастущий поток промышленных товаров, стала первой движущей силой германского «экономического чуда». Хотя начало развития железных дорог под влиянием Таможенного Союза Фридриха Листа и его национального плана строительства железных дорог пришлось на 1840–50-е годы, при финансовой поддержке государства протяженность железнодорожных путей с 1870 по 1913 год увеличилась вдвое.

Вслед за развитием производства электроэнергии и ее передачи на большие расстояния под патронажем Оскара фон Миллера и других инженеров германская электрическая промышленность развилась из небольшой индустрии, в которой было задействовано около 26000 человек в 1895 году, до производителя половины всех товаров этой отрасли на международном рынке в 1913 году. Германская химическая промышленность, благодаря научным изысканиям таких талантливых ученых, как Юстус фон Либих и других, превзошла французских и британских конкурентов и стала мировым лидером в производстве анилиновых красителей, фармацевтических препаратов и минеральных удобрений.

В течение этого периода нововведения Либиха и других ученых в сфере сельскохозяйственной химии привели к росту производительности труда в сельском хозяйстве Германии. И если в первые десятилетия XIX века, которые были действительно ужасными, в Германии регистрировались вспышки голода и потери урожая (когда дешевле было ввозить зерно из России и даже из Аргентины), то в 1890-е годы Германия уже приняла протекционистские меры против импорта дешевого зерна.

Механизация сельского хозяйства привела к ощутимому прогрессу – если в 1882 году для уборки урожая использовалось 20000 машин, то к 1907 году уже около 300000. Развитие производства минеральных удобрений в Германии привело к повышению урожайности. Урожаи к началу Первой мировой войны увеличились на 80 % по сравнению с периодом до начала массового применения минеральных удобрений в 1887 году. Для сравнения, на момент начала войны Россия, имевшая пахотных земель на 1,2 млн. га больше, производила на 19 млн. тонн меньше Германии. К 1913 году Германия обеспечивала свою потребность в мясных продуктах на 95 %, несмотря на то, что потребление мяса на душу населения выросло вдвое с 1870 года, в то время как Британия в том же году удовлетворяла свои потребности в мясе только на 45 %.

Параллельно с развитием промышленности и сельского хозяйства Германия из страны, бывшей в начале 1800-х страной эмигрантов, стала к концу века страной с высоким приростом населения. С 1870 до 1914 года население Германии увеличилось на 75 % – с 40 млн. человек до 67 млн.

С 1880-х годов промышленность развивалась в симбиозе с развитием банков, таких как «Дойче Банком», и этот процесс получил название «модель Гроссбанкен», или просто «германская модель» – модель взаимоотношений (взаимное владение, когда два предприятия владеют частью друг друга) крупных банков и промышленных компаний страны.

Германское «экономическое чудо» возникло в период после 1870 года. Широко разрекламированное в конце 1950-х восстановление промышленности от последствий войны и охватившей мир депрессии в значительной степени представляло собой восстановление того фундамента, который был заложен в периоде 1880 до 1914 года.

Берлинская банковская система

Разработка независимой национальной экономической политики получила дополнительный толчок к развитию, как ни забавно это звучит, после банковской паники. В 1890 году крах престижного лондонского коммерческого банка «Бэринг бразерс» вследствие огромных потерь от инвестиций и спекуляций ценными бумагами в Аргентине и связи германской банковской системы с этими спекуляциями спровоцировали банковскую панику в Берлине, и международная финансовая пирамида начала рушиться.

Берлинские, да и немецкие инвесторы в целом, в 1880-е годы были вовлечены в железнодорожные спекуляции. После краха элитного «Бэринг бразерс», инвестировавшего 75 млн. долларов США в различные аргентинские ценные бумаги, рухнули и иллюзии большинства немцев о быстром обогащении за счет финансовых спекуляций.

После финансового коллапса в Аргентине, бывшей ведущим экспортёром зерна в Европу, берлинские торговцы зерном «Риттер унд Блюменталь» безрассудно попытались скупить весь немецкий рынок зерна, рассчитывая обогатиться на последующих финансовых проблемах в Аргентине. Это только усугубило финансовую панику в Германии, поскольку их схема рухнула, обанкротив перед этим уважаемый частный банкирский дом «Хиршфельд унд Вольф», что принесло большие потери Рейнско-Вестфальскому банку и явилось причиной массового изъятия вкладчиками депозитов из немецких банков и обвала на Берлинской фондовой бирже, продолжавшегося до осени 1891 года.

В ответ на кризис канцлер сформировал комиссию по расследованию из 28 человек, занимающих высокое положение, под председательством президента Рейхсбанка доктора Ричарда Коха, для изучения причин паники и подготовки законодательных мер для ее предотвращения в дальнейшем. Комиссия Коха состояла из представителей всех слоев немецкого экономического сообщества: людей, занятых в сфере промышленности, сельского хозяйства, образования, представителей политических партий, а также банковского и финансового секторов.

Основные результаты работы комиссии были внесены в законодательство как принятый Рейхстагом Закон о биржах в июне 1896 года и июльский Закон о вкладах, который стал самым серьезным законодательным ограничением финансовых спекуляций среди промышленных стран в то время. Фьючерсные позиции по зерну были запрещены. Возможности спекуляции на фондовой бирже были серьезно ограничены, что вызвало практически полное отсутствие биржевых спекуляций, которое стало главным фактором, повлиявшим на экономическую жизнь в Германии.

Немецкий Закон о биржах 1896 года установил особую форму организации финансовой и банковской системы в Германии, отличную от английской или американской, то есть англосаксонской банковской системы. Мало того, большинство лондонских финансовых домов сократили масштабы своей работы на ограниченном немецком финансовом рынке после 1890-х, и в результате данных ограничений влияние лондонского Сити на германскую экономическую политику существенно уменьшилось. Важным является тот факт, что до настоящего времени эти фундаментальные отличия англосаксонской банковской и финансовой систем от «германской модели», применяемой в Германии, Голландии, Швейцарии и Японии, все еще видны.

Необходимость в развитой железнодорожной инфраструктуре и флоте

Таким образом, пока государственная политика Англии в сфере промышленности и финансов после 1873 года поощряла замедление технического прогресса в промышленности, в Германии происходил прямо противоположный процесс. К началу нового века тенденции несоответствия между двумя странами стали очевидными для всех. Возрастающие разногласия между Германией и Англией в предвоенные годы (до 1914 года) базировались на двух специфических аспектах немецкого впечатляющего и всеобъемлющего экономического развития. Первое и главное – внушительное возвышение Германии, как государства, обладающего современным морским флотом, что, в конечном счете, угрожало доминирующему положению Британии, господствовавшей на море в течение многих десятилетий.

Поскольку Германия не контролировала свой собственный торговый флот и не имела военно-морского флота для его защиты, то она никогда и не отвечала за ведение своих иностранных дел. Англия была властителем морей и хотела им оставаться. Это было сердцем британской геополитической стратегии. В этих условиях экономическая жизнь Германии могла подвергаться манипуляциям со стороны иностранных морских флотов, что могло повредить жизненно важной международной торговле.

В 1870 году весь торговый флот Германской империи вряд ли по водоизмещению был больше 640000 тонн. Немецкий торговый флот был в это время пятым по величине в мире, после английского, американского, французского и норвежского. К 1914 году Германия уже заняла второе место в мире по количеству кораблей после Англии, и их число продолжало неуклонно расти.

Экспорт немецких товаров в 1870 году зависел от стоимости перевозок и флота других стран, прежде всего Англии. К 1914 году ситуация в корне изменилась. Уже к 1901 году 52 000 различных судов, общим водоизмещением 9000 тыс. тонн, были спущены на воду на немецких верфях и отправились в плавание под германским флагом. К 1909 году цифры выросли до 65 000 судов (общим водоизмещением 13000 тыс. тонн), плавающих под флагом Германии. В это время 70 % всего объема германской торговли зависело от морских перевозок. Контроль над данной торговлей был жизненно важен для экономической безопасности Германии. Но в лондонских финансовых и морских кругах эта идея мало кому нравилась.

Параллельное развитие немецкой сталелитейной промышленности и технологий напрямую способствовало постройке современного торгового флота. Замена парусных кораблей на пароходы и кораблей с деревянными корпусами на корабли со стальной обшивкой позволила немецкому торговому флоту развиться и повысить свою эффективность. В 1891 году германский флот состоял из трех пароходов, водоизмещением по 7 тыс. тонн. К 1914 году под германским флагом плавали пять пароходов с водоизмещением по 20 тыс. тонн, девять пароходов водоизмещением по 15–20 тыс. тонн и 66 пароходов водоизмещением от 7 до 10 тыс. тонн.

В это время немецкий морской транспорт развивался с поразительной скоростью и эффективностью. К 1914 году две крупные компании, «Хамбург-Америкэн» и «Норз Джоман Ллойд», были владельцами 40 % всего немецкого коммерческого флота. Организация, эффект масштаба и сосредоточенность на постройке более эффективных и современных кораблей стали залогом успеха и быстрого роста этой отрасли в тот период времени.

Французский обозреватель тех дней, комментируя значительные успехи германского морского транспорта, заметил: «Это концентрация, которая делает возможным быструю амортизацию капитала, и вследствие этого «отбраковка» кораблей, которые устаревают, то есть постоянное обновление морского флота. Вы не найдете в германском торговом флоте старых судов, которым по тридцать, сорок лет. То, что германские отрасли промышленности, а именно металлургия, электротехника и т. д., обеспечивают за счет стандартизации производства, германский торговый флот получает за счет частоты и регулярности морских рейсов». Он добавляет: «В случае с Германией, создание судоходных линий не являлось следствием торговли, а наоборот, предшествовало ей, и предшествуя, способствовало ее зарождению».

Вслед за окончательным включением Гамбурга в Германскую империю в 1888 году, Гамбург, а позднее и Бремен-Бремерхафен, стали центрами постройки большинства современного и эффективного портового оборудования во всей Европе; перевозки по северной железной дороге Центральной Европы использовались для поставки на мировые рынки. Следуя национальной инфраструктурной политике, поощрявшей наиболее дешевые возможные транспортные коммуникации, Германия в начале XX века увеличила присутствие своих кораблей повсюду: и на традиционном рынке монополистов английского флота в Британских колониях, и в традиционно британских «сферах влияния», таких как Египет или даже обе Америки.

В 1897 году, примерно через год после того, как Рейхстаг принял законы, ограничивающие финансовые спекуляции, адмирал фон Тирпиц обнародовал первую германскую военно-морскую программу, которую Рейхстаг принял в 1898 году. За ней в 1900 году последовал второй закон, удваивающий количество военно-морских кораблей для постройки.

К 1906 году Англия начала выпуск новейших линкоров с тяжелым вооружением – дредноутов, которые были быстрее и несли больше огневой мощи, нежели существующие военные корабли. В ответ на это Германия в 1906 году приняла закон, малоизвестный широким массам, предписывающий общую замену германского военно-морского флота каждые 20 лет. К 1909 году, к удивлению британцев, Германия, запустила свою серию «Нассау» с четырьмя кораблями, превосходящими корабли класса «Дредноут», которые вскоре были заменены английскими и немецкими кораблестроителями на современные корабли серии «сверх-дредноут». Британцы даже не могли себе представить, что Германия может создать такой современный флот на своих собственных военно-морских верфях и за такое короткое время. Рассматривая предпосылки Первой мировой войны, начавшейся в 1914 году, в своей лекции в оксфордском университете в 1951 году сэр Ллевелин Вудворд сжато выразил следующую мысль: «Германия, как и любая другая держава, была способна построить такой большой флот, который она бы только захотела. Вопрос был в целесообразности и реальности расчетов. Германский боевой флот не мог быть ничем иным, как вызовом Британии, доминирующей морской державе».

Британский «Дредноут» – провозвестник новой гонки морских вооружений

Линкор кайзеровских ВМС «Нассау» – германский ответ англичанам

Для некоторых людей в Англии становилось все более очевидным к 1910 году, что должны потребуются средства для борьбы с устрашающим экономическим возвышением Германии. Впервые, как мы сейчас понимаем, нефть выступала в качестве важного фактора в геополитическом расчете войны.

Британский адмирал смотрит дальше масляных ламп

В 1882 году вязкая черная жидкость, которую мы теперь называем нефтью, не представляла никакого коммерческого интереса, кроме использования ее в качестве топлива для новых масляных ламп, изобретенных в 1853 году в Берлине немецким производителем ламп Штовассером. Тогда это топливо называлось «каменным маслом», поскольку сочилось через скалы на территории некоторых нефтяных месторождений, таких как Титусвилль, Пенсильвания, Баку или Галиция. В 1870 году для продвижения в США масляных ламп и содержащих нефть в качестве компонента лекарственных препаратов Джон Д. Рокфеллер основал «Стандарт Ойл Корпорэйшн». Изобретение двигателя внутреннего сгорания тогда еще не перевернуло всю мировую промышленность.

Но по крайней мере один человек увидел военно-стратегическое значение нефти с точки зрения контроля Мирового океана. Начиная с сентября 1882 года, в своих публичных выступлениях британский адмирал лорд Фишер, тогда еще всего лишь капитан Фишер, убеждал каждого согласившегося его выслушать политика в том, что Британия должна перевести свой морской флот с громоздких угольных двигателей на новое нефтяное горючее. Уже с 1870 года на русских пароходах на Каспийском море использовался мазут. Фишер и несколько других дальновидных людей высказывались за применение нового топлива. Он настаивал на том, что нефтяной двигатель позволит Британии сохранить решительное стратегическое преимущество на Мировом океане.

Сэр Джон Арбетнот Фишер

Фишер строил свои доказательства на качественном превосходстве нефти над углем в качестве горючего и знал, что его доводы убедительны. Линкор с дизельным двигателем на бензине не выделяет дыма вообще, в то время как дым из труб кораблей на угле виден в радиусе 10 км. Если для разгона корабля на угле требуется от 4 до 9 часов, то дизельный двигатель проделывает то же самое за 30 минут, выходя на максимальную мощность не более чем за 5 минут. На изготовление горючего из нефти, израсходованного военным кораблем, требуется работа 12 человек в течение 12 часов. Чтобы выработать то же самое количество энергии для корабля с угольным топливом, необходима работа 500 человек на протяжении 5 дней. Дизельный двигатель равной с паровым котлом мощности весит в 3 раза меньше, а вес топлива на одни сутки работы почти в 4 раза меньше, факторы немаловажные как для торгового, так и для военного флота. Запас хода кораблей на мазуте почти в 4 раза превышает тот же показатель для угольных кораблей.

Но в то время английские пэры относились к Фишеру как к эксцентричному чудаку.

Тем временем в 1885 году немецкий инженер Готлиб Даймлер разработал первый в мире бензиновый двигатель для автомобиля. Несмотря на то, что вплоть до конца XIX века автомобили считались игрушками для миллиардеров, экономический потенциал нефти начал осознаваться многими, не только адмиралом Фишером и его соратниками.

Д’арси разгадал секрет горючих камней

К 1905 году британские разведывательные службы и британское правительство окончательно осознали стратегическое значение нового топлива. Проблема Британии состояла в том, что страна не обладала собственными разведанными месторождениями нефти. Она должна была полагаться на поставки из Америки, России или Мексики – условие, неприемлемое в мирное время и невозможное в случае большой войны.

Годом ранее, в 1904 году, кэптен Фишер был назначен на пост Первого лорда морского адмиралтейства Британии – верховным главнокомандующим Британского военно-морского ведомства. Фишер незамедлительно основал «Комитет по рассмотрению и внесению предложений о том, как Британский военно-морской флот должен обеспечить себе безопасные поставки нефти».

Британское присутствие в Персии и Персидском заливе (последний все еще был частью Османской империи) было в то время достаточно ограничено. Персия формально не входила в Британскую империю. В течение нескольких лет Британия сохраняла представительства в Бушере и Бендер-Аббасе и держала британские военные корабли в Заливе как предупредительный сигнал конкурентам воздержаться от каких-либо планов в стратегических водах в непосредственной близости к самому важному английскому источнику колониального грабежа – Индии. В 1892 году лорд Керзон, затем генерал-губернатор Индии, в заметках о Персии утверждал: «Я бы расценил предоставление России любой властью концессии на порт в Персидском заливе как преднамеренное оскорбление Британии, предательское нарушение статус-кво, и как международное подстрекательство к войне».

Но в 1905 году правительство Ее Величества при посредничестве небезызвестного в Британии «шпиона-аса» Сиднея Рейли добилось передачи прав невероятной важности на то, что было огромным нетронутым месторождением нефти на Ближнем Востоке. В начале 1905 года секретная служба Ее Величества направила Рейли, урожденного Зигмунда Георгиевича Розенблюма из Одессы, с поручением выудить у эксцентричного австралийского любителя-геолога и инженера Уильяма Нокса д’Арси права на разработку минеральных ресурсов Персии.

Д’Арси, сам набожный христианин, который глубоко изучал историю, обнаружил, что обычай «столбов огня» в святых местах древнего персидского бога огня Ормузда берет свое начало из практики зороастрийских священников, поджигавших нафту – нефть, сочащуюся из скал в этих священных местах. В поисках нефти он потратил годы на изучение областей, где когда-то стояли древние персидские храмы. Он неоднократно приезжал в Лондон, чтобы обеспечить финансовую поддержку своим поискам, но заинтересованность британских банкиров становилась все меньше.