Империя и одиссея. Бриннеры в Дальневосточной России и за ее пределами
Стараясь обеспечить безопасность своих владений, Жюль и Янковский совместно объявили бандитам личную войну. Как писал один историк: «Работая вместе, Янковский, Бринер и Шевелев [еще один сосед] нанимали больше людей для охраны участков и присмотра за стадами – этих людей стали называть “людьми Янковского”. Своих “людей” Янковский превратил в частную армию, набирал в нее исключительно корейцев – только им, по его мнению, можно было доверять, – и отправлял выслеживать и уничтожать рыжебородых»[16]. В итоге им удалось приструнить всех бандитских вожаков, «извести их», как сообщалось в одном отчете. Последующие пять лет Янковский и его милиция продолжали выезжать ночами на патрулирование, и вскоре хунхузы перестали угрожать непосредственной округе.
На Жюля большое впечатление производила вся эта семья, включая русскую жену Янковского Ольгу; но сердце его покорила Ольгина младшая двоюродная сестра Наталья Куркутова. Представительная молодая брюнетка, упрямая и независимая в суждениях, она выросла в Иркутске, у озера Байкал на границе Бурятии, в двух тысячах километров к востоку. Внучке сибирского купца, наполовину бурята, исполнилось тринадцать лет, когда ее отец умер от чахотки, в долгах и опозоренным. Следующие три года ее воспитывала двоюродная сестра Ольга и ее муж, польский шляхтич.
Жюль Бринер, по вероисповеданию лютеранин, женился на Наталье Иосифовне Куркутовой 1 ноября 1882 года в Успенском православном соборе Владивостока[17]. Ему было тридцать три года; Наталья в свои шестнадцать была для него сущим ребенком. Из своей городской квартиры они на катере перебрались в летнюю резиденцию Бринера в Сидеми, где в каменном «коттедже новобрачных», который Жюль сам спроектировал на утесе над Амурским заливом, и провели вместе свою первую ночь.
За год до свадьбы Жюля и Натальи совершили покушение на царя Александра II. В Александре III убийство отца укрепило веру в то, что любое участие народа в управлении Российской империей – катастрофа. Россией может править лишь абсолютное самодержавие, а за границей ее мощь следует крепить лишь демонстрацией силы.
Николаю же, чувствительному тринадцатилетнему цесаревичу, был преподан наглядный урок: царей могут калечить и убивать их же подданные.
К 1884 году, когда у Жюля и его жены Натальи родился первый ребенок, пара обосновалась в собственном доме на Светланской, напоминающем швейцарское шале. Теперь они входили в городскую элиту. Город уже насчитывал восемь тысяч жителей, из которых половину составляли флотские. Всего за двадцать лет неразвитый военно-морской форпост стал примечательно космополитичным городком: здесь жили североамериканцы, французы, шведы, турки, итальянцы, сербы, немцы, датчане, швейцарцы и англичане, а также множество представителей соседних наций – японцев, корейцев и китайцев. Но «Доброфлот» теперь регулярно доставлял сюда переселенцев из западной России, и они постепенно расселялись по всем Амурской и Приморской областям. По суше сюда добиралось множество казаков – умелых наездников, назначенных имперской властью поддерживать закон и порядок почти по всей территории России. Казацкое население насчитывало два с половиной миллиона душ, и на Дальнем Востоке их войска составляли бо́льшую часть населения – они наводили порядок среди крестьян-переселенцев и всех, кто им попадался.
Жюль неуклонно стремился к результативности. Его совет, передававшийся в семье три поколения, звучал так: «Из-за стола всегда нужно вставать чуточку голодным». Такая воздержанность во всем, естественная для делового швейцарца, подразумевает и взвешенный подход к жизни в целом.
Чтобы поддерживать двусторонний грузопоток между Владивостоком и Японией, Шанхаем и Европой, Жюль вкладывал капиталы в предприятия, чья продукция могла заполнить трюмы уходящих из Владивостока судов, а вскоре принялся основывать и собственные. Оглядывая регион, он видел то же, что и другие: тайгу, бескрайние леса – лиственница, ель, сосна, клен, ясень, дуб и береза. Всего за несколько месяцев ему удалось запустить успешное лесозаготовительное и перерабатывающее предприятие: так не только заполнялись трюмы, но и создавались новые рабочие места – ему теперь требовались лесорубы, тележники и колесники, фрезеровщики, канатчики, счетоводы и многие другие. Впоследствии он вошел в долю золотых приисков и начал знакомиться с горной добычей. Пароходство его выполняло крупные промышленные и государственные заказы, а также перевозило лес и уголь других предприятий Жюля. После стольких лет, прожитых на Дальнем Востоке, он получил право на российское гражданство, а приняв его, не потерял и швейцарского, хотя российские чиновники отныне относились к нему только как к русскому.
В это время ему присваивают звание купца первой гильдии – титул был показателем стоимости его активов, – и почти все последующие сорок лет его статус оставался неизменным (хотя состояние могло уменьшаться после особо крупных капиталовложений). К первой гильдии относились купцы с капиталом, превышающим десять тысяч рублей, имевшие от пяти до десяти тысяч относились ко второй гильдии, а те, у кого была всего тысяча рублей, принадлежали к третьей. Купцы первой и второй гильдии имели право владеть промышленными предприятиями и крупными поместьями, а также не подвергались телесным наказаниям.
Население и объемы промышленности Владивостока возрастали, а с ними росла и изысканность города. На другой стороне Светланской, прямо напротив конторы Жюля, застройщик Иван Галецкий возвел двухэтажную гостиницу «Центральная»; затем, в 1885 году пристроил к ней европейский театр на 350 мест – единственный на тысячи километров окрест, его называли «Театром мадам Галецкой». Городские улицы бо́льшую часть года по-прежнему представляли собой опасные топи, но после того, как город в 1907 году установил у себя телефонную сеть, необходимость слать посыльных через весь город с каким-либо сообщением отпала. Телефонный номер Бринеров был 14.
Росли не только предприятия Жюля, но и его семья. За следующие двенадцать лет Наталья благополучно разрешилась тремя мальчиками и тремя девочками – после того, как их первый ребенок умер во младенчестве, надолго погрузив Наталью в глубокую печаль. В результате, каждые несколько зим Бринерам приходилось перебираться в дом попросторнее. Лето они обычно проводили в Сидеми, где Наталья могла навещать свою кузину Ольгу, редко покидавшую каменную «крепость» Янковских. Третий ребенок Бринеров Борис родился 29 сентября 1889 года. С самого начала он казался очень умным – но и остальные дети Бринеров не были глупы. Быть может, Борис видится мне особенным, потому что он – мой дед.
• 3 •
Все правление Александра III планы строительства железной дороги через Сибирь не только демонстрировали имперские амбиции России, но и подчеркивали подковерную борьбу ее министерств. В XIX веке часто говорилось, что у России нет правительства, есть только министры. Главным образом из-за нескончаемых дебатов между министрами строительство дороги началось лишь после кончины Александра в 1894 году. Не все министерские диспуты были пустяшны – они часто случались из-за расхождения взглядов на режим управления: надо ли сиюминутным решениям просто подчиняться царской воле или же они должны соответствовать крепкой экономике? Потому что Транссибирская магистраль никогда не была осуществимым капиталистическим предприятием – не было ни малейшей надежды, что она когда-нибудь станет приносить прибыль. Говоря попросту, за билетами в Сибирь люди выстраиваться в очередь к кассе не станут.
Правительство, однако, и не собиралось предоставлять им выбор: оно намеревалось переселить миллионы крестьян из их деревень и промышленных городов на Западе на пустынные равнины, в тундру и тайгу Востока. Фактически, власть впервые в таком масштабе училась управлять движением населения, а цель этих учений – разгрузить перенаселенный Запад после отмены крепостного права. Но кроме того предполагалось и «русифицировать» Дальний Восток. Как это недвусмысленно объяснял генерал-губернатор Унтербергер: «Край нами занят не для колонизации его желтыми, а для того, чтобы его сделать русским»[18]. Один проницательный историк заметил по этому поводу лучше всех: «Транссибирская железная дорога была построена с целью переместить на Восток население, которому понадобится железная дорога»[19]. А также, мог бы добавить, армию для защиты этого населения.
Транссибирская магистраль стала железным мостом через всю Россию; кроме того, она служила доказательством, что Россия готовится к военному господству над Азией. Эта система обеспечила бы переброску из западной России войск и снабжения, при помощи которых было бы легко одолеть некрупные (а в случае Китая – дисфункциональную) державы Азии. Такое значимое военное преимущество могло бы даже отменить необходимость воевать с Японией: как только Транссиб заработает, победы можно добиться одной лишь угрозой натиска России.
То была Имперская Эпоха – ее описывали как «последовавшее за 1880-ми неистовое соперничество Великих Держав за дополнительные колониальные территории в Африке, Азии и на Тихом океане, отчасти ради выгоды, отчасти из страха оказаться обойденными»[20]. Англия колонизовала Восток с 1700-х годов, Германия, Франция и Соединенные Штаты тоже обзавелись здесь плацдармами и выискивали природные ресурсы, которые можно было бы грабить, используя неистощимую местную рабсилу, дешевую и покорную.
Россия три сотни лет контролировала малонаселенную Сибирь, а вот на Дальнем Востоке могла похвастаться лишь Владивостоком. Были там, конечно, и другие городки, включая Никольск-Уссурийский и Хабаровск к северу, а вот крупных городов еще не построили. Хуже того: этот регион был частью континентальной России, не какой-то удаленной колонией, однако сам факт не значит ничего, если до этих мест невозможно добраться и никак нельзя их защитить. Если на Владивосток нападут европейские державы, обосновавшиеся в Азии, он окажется беззащитен, а его утрата будет значить потерю российской земли, а не просто колониальных владений. Тем самым уже по мере развития города усилиями горстки личностей, заботящихся об интересах общества, он приобрел огромное стратегическое и геополитическое значение, весьма превышавшее его скромную действительность.
С самого начала долговременное выживание города зависело от того, возьмется имперское правительство за прокладку Транссиба или нет. К 1880-м годам, казалось, Владивостоку угрожает нечто происходящее в тысячах километров от него – в Канаде, как ни странно. Британское правительство завершило постройку Канадско-тихоокеанской железной дороги, и средняя длительность путешествия из Англии в Японию сокращалась с 52 дней (восточным маршрутом через Суэцкий канал) до всего лишь 37 (западным через Канаду). «Лондон рассчитывал пользоваться канадской дорогой, – пишет историк Маркс, – чтобы сосредоточивать свои силы против Владивостока»[21].
По любым меркам прокладка Транссибирской железнодорожной магистрали предприятием была дерзким: громадность этого проекта осознать трудно даже сейчас. Следовало пересечь почти семь тысяч километров почти непроходимой территории – за десяток лет до первых автомобилей и грузовиков, причем кое-где на этом маршруте почва не оттаивала месяцами. По оценкам, только западные и центральные участки дороги требовали усилий 80 000 человек, включая 30 000 одних лишь землекопов для перемещения грунта – бульдозеров тогда не существовало, – и 2000 квалифицированных каменщиков. Один участок русской Китайско-восточной железной дороги был настолько удален, что в 1896 году российские министерства решили выстроить в Китае совершенно русский город, где могли бы разместиться железнодорожные рабочие и их семьи. Для этого выбрали место на берегу реки Сунгари и возвели там несколько домов, посад назвали Харбином. К 1910 году город уже стал своим для 44 000 русских и 60 000 китайцев.
Специально для строительства железной дороги был создан и русский торговый флот. Для дороги требовалось 150 миллионов фунтов чугуна в чушках. Для строительства десятков железнодорожных мостов из Соединенных Штатов импортировалась закаленная сталь. Многие рельсы доставлялись с английских заводов партиями по 6000 (что покрывало участок в 25 километров) и грузились на баржи, которые иногда под их тяжестью тонули. Весь подвижной состав требовал более 30 000 железнодорожных вагонов и 15 сотен локомотивов.
Как «отца Транссиба» помнят отнюдь не царя Александра III, а утонченного и дальновидного министра Сергея Витте. Карьера Витте, начинавшего в Министерстве путей сообщения, поднявшегося до ранга министра и занявшего пост министра финансов, поместила его в такое положение, что он понимал все аспекты этого исполинского замысла и мог довести его до завершения. Фактически, много лет Транссиб был главным компонентом всей российской экономической политики Витте. До него министры спорили об огромной стоимости проекта; Витте же доказывал, что он выгоден для России при любой стоимости – одной лишь престижностью и мощью своей. Сами открывающиеся возможности для торговли будут на руку «экономическому империализму» – подчинению Азии торговой политикой, а не военной мощью.
Широкоплечий и крепкий мужчина, Витте «был высок даже для России, где часто встречаются люди высокого роста, и все тело его казалось сделанным грубыми ударами топора, – писал А. П. Извольский, бывший министр иностранных дел. – Его лицо имело бы тот же характер, если бы не дефекты формы носа, которые давали ему некоторое сходство с портретом Микеланджело»[22]. Историк Джон Алберт Уайт замечал, что проекты министра финансов «поглощали огромную часть государственного бюджета, хватка его власти затрагивала жизни все большего числа людей, и он становился повелителем буквально государства в государстве»[23]. «В дальнейшем его стремление бесконечно распространять власть государства на различные сферы деятельности, – писал далее Извольский, – привело к тому, что в течение десяти лет он был действительным господином 160-миллионного населения империи».
Единственное принятое Витте решение действенно гарантировало со временем завершение этого монументального проекта. В 1892 году он назначил 23-летнего цесаревича Николая первым председателем Комитета Сибирской железной дороги. Тем самым Витте удалось «подлизаться» к будущему царю, как считали некоторые члены правительства, отыскав выход для инициатив последнего. На самом деле, это стало первым предприятием Николая в мире взрослых, и с его престижным участием и номинальным руководством, Витте понимал, что проект этот никогда не бросят, что бы ему ни грозило.
Цесаревич Николай прибыл во Владивосток 11 мая 1891 года, и этот церемониальный повод многое значил для зарождавшегося города, да и, в итоге, для самого Николая и его безвременно прервавшегося правления. Миру тем самым продемонстрировали, что следующего правителя России искренне интересует этот регион. Здесь его, разумеется, приветствовали отцы города, включая и Жюля Бринера. Николай, бывший, по оценке одного современника, русским по крови лишь на 1/128-ю, вероятнее всего беседовал с Жюлем по-немецки – тот был на 100 % швейцарцем, хоть и стал русским гражданином, а потому – подданным царской фамилии.
Цесаревич приехал сюда из Японии, где на него совершил покушение размахивавший мечом нападавший; Николаю оцарапало череп, и событие это его объяснимо расстроило. К тому же, вероятно, убогий городок в его тогдашнем виде впечатления на него не произвел. Несмотря на несколько роскошных домов, Владивосток все равно еще оставался военно-морской базой в глуши, где основное население по-прежнему проживало во времянках. По словам биографа Роберта Мэсси, цесаревич счел Владивосток «унылым пограничным городком с грязными немощеными улицами, открытыми сточными канавами, некрашеными деревянными домами и кучками глинобитных соломенных фанз, населенных китайцами и корейцами»[24]. На следующий день по прибытии Николай посетил благодарственный молебен в Успенском соборе. Еще через несколько дней, 19 мая, отцы города сопроводили его на закладку железной дороги, где, как записал в своем дневнике князь Ухтомский, «по окончании молебствия, Наследник Цесаревич изволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся Уссурийской дороги»[25]. «Вскоре после этого, – писал Мэсси, – он взял мастерок и заложил первый камень владивостокского железнодорожного вокзала». В тот миг Владивосток и стал официально последней станцией самой длинной железной дороги на свете. Собственноручно заложив этот камень – между Тигровой сопкой и Алеутской улицей с одной стороны и берегом бухты Золотой Рог с другой, – Николай поставил честь империи на завершение строительства магистрали, хотя его русским подданным, заплатившим за нее, проку от этого будет мало. Несмотря на то, что дорога эта грозила военной мощью самому сердцу Дальнего Востока, врагам России она же подарила несколько лет для подготовки к отражению этой угрозы.
Пройдет еще десяток лет, пока на эту станцию не прибудет первый поезд, а по расписанию они начнут сюда прибывать и еще лет через десять. Весь проект, столь тесно связанный с именем Николая, принес такие долгосрочные расходы, какие станут очевидны лишь гораздо позже, да и то лишь историкам. «Траты Витте, – писал Маркс, – повергли бюджет в дефицит, что вынудило его повысить налоги», для чего потребовались «большие жертвы со стороны населения России»[26], которые только усугубили суровые условия, в которых Россия оказалась в годы, предшествовавшие революции 1905-го, которую Троцкий назвал «генеральной репетицией» большевистской.
Три года спустя Николай II и Жюль Бринер окажутся втянуты в еще одно совместное предприятие гораздо теснее, и последствия его для их соответствующих империй окажутся более зловещими.
К 1890-м годам жизнь во Владивостоке для зажиточного населения была уже вполне цивилизованной. Город немного походил на Сан-Франциско после золотой лихорадки: в грубую инфраструктуру метрополии там были вправлены неожиданные изощренность и культура. Другие колониальные державы лишь прививали европейские кварталы к существующим азиатским городам, а вот архитекторы Владивостока преуспели в придании всему городу безошибочного европейского флера уже первыми своими крупными постройками. На Дальнем Востоке никогда еще не было подобного места – нет его и по сию пору.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Примечания
1
«Литтл-Гиддинг», V, пер. С. Степанова. – Прим. переводчика. Далее примечания автора, кроме оговоренных особо. Все имена собственные приведены в соответствие с современной произносительной нормой английского языка.
2
Пер. М. Дадяна. – Прим. пер.
3
История семьи Бринер берет свое начало с небольшой деревушки Мёрикен-Вильдегг в кантоне Аргау, в немецкоязычной части Швейцарии, в 38 км от Цюриха и 90 км от Берна. Деревня живописно расположена на реке Ааре на солнечной стороне горы Честенберг, откуда открывается прекрасная панорама на горные массивы Альп и Юры.
Деревня возникла в результате слияния поселений Мёрикен (от слова «мавр») и замка Вильдегг. До 1945 г. она называлась просто Мёрикен. Первое упоминание о ней относится к 1292 г. Постройка замка Вильдегг на острогах горы Честенберг графами Габсбургами в XII в. стала первой заметной вехой в ее истории. С XV в. деревня считается самостоятельным административным образованием.
Многие представители семьи Бринер работали в текстильной компании «Laue & Cie», возникшей в Вильдегге в XVIII веке.
Родоначальником рода Бринеров считается Йоханн Бринер-Мустер (1732–1796). Он был смотрителем замка Ленцбург (недалеко от деревни Мёрикен-Вильдегг), где и умер в возрасте 64 лет. В браке с Жанной Мустер у него родился единственный ребенок, сын Ханс Якоб Бринер Кулл (1759–1829). О нем известно лишь то, что он был крещен в Аргау, затем перебрался в Мёрикен и стал набойщиком и продавцом тканей в компании «Laue» в Вильдегге, одновременно служа в своей общине рассыльным при канцелярии. Его супруга Элизабет – дочь Каспара Кулла, наместника в деревне Ниедерленд. У них было три дочери и пятеро сыновей. Одного звали Якоб.
Якоба Бринера-Вильда (1791–1853) поначалу приняли на работу кучером у фабриканта Лауэ. На основе рекомендации общинного совета в 1831 г. он получил разрешение открыть трактир в селе Хард, недалеко от речного парома. Его супруга Елизавета была дочерью учителя и управляющего Самуэля Вильда из деревни Хольдербанк. Якоб и Елизавета родили четырех дочерей и сына Иоганна. Одна из дочерей Якоба Бринера Велена вышла замуж за вюртембержца Филиппа Линка, который предположительно в качестве подрядчика строил железную дорогу в г. Вильдегг. (Впоследствии, даже будучи во Владивостоке, Бринеры поддерживали связь с семьей Линков).
Сын Якоба, Йоханн Бринер (1820–1890), по профессии был прядильщиком шелка. Однако уже в молодые годы его тянуло в дальние края. Так в 1846 г. он оказался в Савойе, в 1848 г. – в Германии в г. Тиенген, годом позже – уже в Женеве, и в 1850 г. опять в Савойе. В браке с Мари Хубер фон Виндиш у него родилось восемь детей: дочь и семеро сыновей, позднее Франц-Адольф эмигрировал в США, а Людвиг – в Англию. (По материалам брошюры «Швейцарцы из Владивостока. 130 лет истории семьи Бриннер», Швейцария, 2010). – Прим. пер.
4
Из документов в деле Бринеров, государственный архив Мёрикен-Вильдегг, Аргау, Швейцария, где зарегистрировано рождение Жюля.
5
Ирина Бриннер. Что я помню. Владивосток: Рубеж, 2014, пер. М. Немцова. Также – по продолжительным беседам и записанным интервью с Ириной, ее матерью Верой и другими родственниками.
6
Ф. Л. Хокс Потт. Краткая история Шанхая: очерк роста и развития международного поселения. Шанхай, 1928, стр. 34.
7
Деловой человек (фр.). – Прим. пер.
8
Свершившийся факт (фр.). – Прим. пер.
9
Е. С. Бурачёк. Воспоминания за-амурского моряка (1865). Цит. по: Б. Дьяченко. Старый Владивосток. Владивосток: Утро России, 1992.
10
Лотар Деег. Владивосток Кунста и Альберса. Эссен: Клартекст-Верлаг, 1996.
11
Из дневника Н. М. Пржевальского, цит. по: «Старый Владивосток».
12
См.: Эндрю Малозёмофф. Политика России на Дальнем Востоке, 1881–1904 гг. Беркли: 1958, стр. 43–44.
13
Из документов в деле Бринеров, государственный архив Мёрикен-Вильдегг, Аргау, Швейцария, где зарегистрировано рождение Жюля. Подарком послужил японский живописный свиток, датируемый 1765 годом, ныне хранится в Государственном архиве Аргау.
14
См.: М. Г. Лебедько. Пешая прогулка по историческому центру Владивостока. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1995.
15
Джон Дж. Стивен. Русский Дальний Восток: история. Стэнфорд: Изд-во Стэнфордского ун-та, 1994, стр. 85.
16
Доналд Н. Кларк. Опасное житье в Корее: западный опыт, 1900–1950 гг. Норуок: ИстБридж, 2003, стр. 149.
17
Согласно церковным книгам Успенского собора, сведения предоставлены Татьяной Кушнаревой.
18
П. Ф. Унтербергер. Приамурский край. 1906–1910 гг. СПб.: 1912, стр. 419.
19
Стивен Маркс. Путь к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917. Итака: Изд-во Корнеллского ун-та, 1991, стр. 27. Многим в моем понимании строительства Транссиба я обязан Марксу – единственному авторитетному англоязычному источнику по этому вопросу.
20
Пол Кеннеди. Взлет и падение великих держав: экономические перемены и военные конфликты с 1500 по 2000 гг. Нью-Йорк: Винтедж Букс, 1987, стр. xviii.
21
Маркс, стр. 33.
22
Здесь и далее: А. П. Извольский. Воспоминания, гл. 4.
23
Джон Алберт Уайт. Дипломатия русско-японской войны. Принстон: Изд-во Принстонского ун-та, 1964, стр. 12, 15.
24
Здесь и далее: Роберт Мэсси. Николай и Александра. Нью-Йорк: Атенеум, 1967, стр. 22.
25
Э. Э. Ухтомский. Путешествие государя императора Николая II на восток (в 1890–1891 гг.). СПб. – Лейпциг: Ф. А. Брокгауз, 1897, т. 3, стр. 125.