Открытия и изобретения ХХ века. Энциклопедия
Эти первые в мире танки были крайне тихоходны – максимальная скорость 6 километров в час – неповоротливы и неуклюжи. Огромный ромбовидный корпус, по рёбрам которого по специальным желобам были натянуты гусеницы, отсутствие амортизирующей подвески, странный механизм поворота – при помощи колёсного «хвоста». Но главными недостатками были слабая броня, которая не спасала экипаж от пулемётных пуль, и вооружение – пара пулемётов, установленных в боковых выступах корпуса танка. Танк имел ограниченную возможность ведения огня. Пока стрелял правый стрелок, левый бездействовал. Кроме того, приборы наблюдения были очень плохо защищены. Прицельный винтовочный выстрел, и танк становился «слепым». Всё это привело к тому, что в битве на Сомме и в других боях танковые части англичан понесли тяжёлые потери. Танк на поле боя появился, но до того времени, когда он станет основой наступательных действий вооружённых сил, надо было пройти долгий путь.
И всё же среди специалистов в области военной техники считается, что первый танк появился гораздо раньше, причём, в России, а не в Англии. И что англичане «подсмотрели» идею танка. Одна из версий заключается в том, что проект танка (под названием «трактор») был разработан инженером Лисяковым, передан в Ставку, где с ним ознакомили англичан – союзников России. По свидетельству участника тех событий генерал-лейтенанта Шварца, английский «Марк 1» в точности соответствовал проекту Лисякова, в частности, корпус танка имел такую же ромбовидную форму. Действующий же образец конструкции другого талантливого инженера Пороховщикова вышел из ворот мастерских 18 мая 1915 года. Это был небольшой одноместный танк, названный изобретателем «Вездеход». Этот танк имел одну широкую гусеницу под днищем бронированного корпуса и привод от бензинового двигателя. Управлялся танк двумя боковыми колёсами, которые на твёрдой почве выдвигались из корпуса. Танк опирался в передней части на эти колёса, а в задней – на каток гусеницы. На зыбкой поверхности колёса убирались, и танк полностью опирался на всю нижнюю поверхность гусеницы. Длина машины составляла 3,6 метра, ширина 2 метра, а высота 1,5 метра – без пулемётной башни, которую планировалось установить позже. Весил танк «Вездеход» около 4 тонн. Испытания показали, что танк получился очень удачным. Особо отметим обтекаемую форму корпуса, к которой Пороховщиков пришёл, скорее всего, интуитивно. Много десятилетий спустя конструкторы танков пришли к наклонному положению броневых плит, чтобы снаряды противника рикошетили от брони, а не пробивали её.
Любопытно, как возникла идея создания танка. Сам Пороховщиков писал: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука – бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…»
Но как бы там ни было, в серию этот танк не пошёл и в боевых действиях участия не принимал. Поэтому началом истории танковых войск принято считать тот первый выход на поле боя английских танков.
После неудач под Соммой, английские конструкторы внесли в танк множество изменений. Всего за годы Первой мировой войны было выпущено пять моделей танка «Марк». Уже в четвёртой была увеличена толщина брони до 12 мм, убран рулевой «хвост» – танк управлялся тормозными муфтами дифференциала. Было изменено расположение глушителей, из которых во время движения вырывался огонь, демаскировавший танки. «Mark V» стал самым «быстроходным» танком в этой серии. Скорость увеличилась до 7,5 километров в час, а толщина брони – до 15 мм. Параллельно с «Марками» в 1917 году Англия выпустила и по-настоящему скоростную тяжёлую машину «Уипетт» («борзая»), скорость которой достигала 13,5 километров в час, при толщине брони в 14 мм. За этим танком пехота уже бежала, а не шла неторопливым шагом, как за «Марками».
Любопытна конструкция «Уипетта». Длинный корпус, похожий на корпус автомобиля, жесткие, лишённые подвески, гусеницы, которые были вытянуты вдоль корпуса. Бронированная башня в задней части корпуса, ещё не поворотная, многогранная, но вооружённая пулемётами, сводившими к минимуму «мёртвую зону» обстрела. На машине были установлены два механически никак не связанных двигателя, каждый из которых через собственную коробку передач был связан со своей гусеницей. Повороты осуществлялись изменением оборотов и переключением передач каждого из силовых блоков. Машина получилась достаточно маневренной.
Прямым прототипом современного танка можно считать французский лёгкий танк «Рено» 1916 года. Этот танк выпускался в огромных количествах. Он первым получил балансирную подвеску катков, поворотную башню, вооружённую пулемётом или 37-мм пушкой, наклонные броневые листы, 16-мм броню, спасавшую от бронебойных пуль, и управлялся бортовыми фрикционами. То есть этот танк обладал многими чертами современной боевой машины.
Дальнейшая история развития танкостроения изобиловала самыми причудливыми экспериментами. В СССР, к примеру, выпускались тяжёлые многобашенные машины, быстроходные колёсно-гученичные танки, скорость которых на твёрдом покрытии достигала 70 километров в час. А в Германии в самом конце войны были построены три гигантских сверхтяжёлых танка «Мышонок» (об этих танках мы ещё поговорим в главе, посвящённой их конструктору Фердинанду Порше). Это были машины, вооружённые несколькими пушками и десятком пулемётов, имевшие броню толщиной 240 мм (!) и весившие около 160 тонн (по некоторым данным гораздо больше – около 240 или даже до 300 тонн). В боях эти танки участия так и не приняли и были взорваны самими немцами при подходе к Берлину советских войск.
Венцом мирового танкостроения можно считать советский танк Т-34, созданный в 1940 году конструкторским коллективом Харьковского паровозостроительного завода под руководством Михаила Михайловича Кошкина. Это был первый в истории танк, оснащённый мощным дизельным двигателем, уменьшающим опасность возгорания танка и при этом обладающий высокой экономичностью. Широкие гусеницы обеспечивали Т-34 высокую проходимость, наклонные броневые плиты спасали от прямого попадания снаряда, который рикошетил и не пробивал броню. В 1940 году, весной, танк подвергли испытаниям на прочность – его в упор расстреляли из 45-мм противотанковой пушки. И ни один снаряд броню не пробил.
В этом танке, который подвергался многочисленным модернизациям и за годы войны был выпущен в огромном количестве, соединилась передовая техническая мысль того времени, точный конструкторский расчёт и опыт лучших конструкторов мира. Недаром превосходство Т-34 признавали даже немцы, выпускавшие очень хорошие машины. Они даже пытались копировать танк Кошкина, но… но это их не спасло…
От танка перейдём к стрелковому оружию и поговорим о самых распространённых в мире моделях. Стоявшая ещё с 1891 года на вооружении российской, а затем и Красной армии винтовка конструкции Сергея Ивановича Мосина (годы жизни 1949—1902) оказалась очень удачной. Винтовочный патрон 7,62 мм (три десятых дюйма, три линии – отсюда и название винтовки «трёхлинейка») позволял достичь большой дальности стрельбы – до 1500 и более метров. С укороченным стволом и более крутой нарезкой винтовка превращалась в карабин (оружие, изначально предназначенное для кавалерии), с оптическим прицелом – в снайперскую винтовку.
Трёхлинейка занимала один «фланг» стрелкового оружия. На противоположном располагалось личное оружие ближнего боя – пистолеты и пистолеты-пулемёты. Последние представляли собой симбиоз пистолета и винтовки. Используя короткий маломощный патрон, пистолеты-пулемёты не обладали достаточной дальностью стрельбы. Стрельба на расстояние свыше 100 метров была неэффективной. Но в ходе Второй мировой войны силам антигитлеровской коалиции пришлось столкнуться с новым видом стрелкового оружия – штурмовой автоматической винтовкой. Примером может служить винтовка конструкции Луиса Штанге FG-42 под так называемый промежуточный патрон – винтовочный патрон с укороченной гильзой, и штурмовые винтовки Гуго Шмайсера. Отличительной особенностью этого вида оружия были применение укороченного винтовочного (промежуточного) патрона, эффективная дальность боя до 400 метров, возможность стрельбы одиночными выстрелами или очередями, магазин ёмкостью до 30 патронов.
Ещё в годы войны в СССР началась работа над созданием собственной штурмовой автоматической винтовки, которую мы сегодня называем «автоматом». Результатом стал «Калашников» модели АК-47, принятый на вооружение в 1949 году. Хотя название прямо указывает на имя конструктора, в разработке нового оружия принимало участие множество талантливых конструкторов-оружейников, без которых Михаил Тимофеевич Калашников, не имеющий ни образования, ни опыта работы, вряд ли бы преуспел.
Итак, автомат АК-47 и его модификации стал самой массовой моделью стрелкового оружия в мире. Он выпускается уже более 50 лет в 50 странах мира. Общий объём выпуска по разным данным составил от 40 до 70 миллионов штук. Можно сказать, что ни одна война в мире после начала 50-х годов не обошлась без применения этого автомата.
Второй по популярности стала бельгийская 20-зарядная автоматическая винтовка FN FAL, выпущенная под винтовочный патрон в 1951 году. Эта винтовка выпускается до сих пор в 13 странах мира и стоит на вооружении в 55 странах. Общий объём выпуска этой винтовки превысил 12 миллионов экземпляров.
На третьем месте американская М16. О ней два слова – эта винтовка стоит на вооружении 27 стран и выпущена в количестве более 10 миллионов экземпляров. Но изначально в ней использовался не промежуточный, а винтовочный патрон, хотя образец такого патрона у американцев был уже к началу войны. С 1982 года М16 переведена на малокалиберный патрон – как и все современные виды автоматов (у АК-74 калибр патрона 5,45, у М16 – 5,56 мм). И различия между штурмовой и автоматической винтовкой в определённом смысле стёрлись.
Наконец, на четвёртом месте в мире находится израильский автомат «Галил», созданный на основе автомата Калашникова. Он стоит на вооружении 15 стран мира…
Когда смотришь на все эти бомбардировщики, танки, автоматы, возникает неожиданная мысль. Из танка может получиться отличный трактор или вездеход. Истребитель может превратиться в спортивный самолёт, бомбардировщик – в пассажирский или в транспортный. Даже пушечный лафет, если снять с него ствол, можно использовать в качестве автомобильного прицепа… Как можно использовать автомат в мирных целях? Чтобы это не было связано со смертью? Ответ – никак.
Глава 17
Восточный экспресс – развитие пассажирского железнодорожного транспорта
Первые спальные вагоны появились в 1836 году в США на Пенсильванской железной дороге. Это были обычные проходные, не имеющие перегородок, вагоны, в которых Були устроены трёхъярусные полки. Пассажирам выдавались соломенные матрацы. Спального белья и подушек предусмотрено не было (кто хотел, брал бельё в дорогу сам).
Возможно, с этого момента и стоит вести отсчёт истории комфортабельных железнодорожных путешествий. Но Европа ещё долгое время, вплоть до 70-х годов XIX века разъезжала в вагонах английского типа, которые были разделены поперечными перегородками на три отделения, по шесть сидячих мест в каждом. Багаж забрасывали на крышу вагона. А сами вагоны подразделялись на три класса. Вагон второго класса, в отличие от вагонов первого, не имели застеклённых окон – пассажирам после путешествия долго приводить себя в порядок, избавляясь от частиц паровозного дыма. А в вагонах третьего класса были низкие потолки, что уменьшало и без того тесное внутреннее пространство.
Но Америка с её пространствами, не Европа. И первым это осознал американский промышленник Джордж Мортимер Пульман. Именно он построил первый в мире вагон современного типа – со всеми удобствами, мягким ходом и удобными салонами. Произошло это в 1864 году, когда из ворот завода Пульмана вышел первый поезд с вагонами класса «люкс».
В те времена любое более-менее дальнее путешествие можно было совершить лишь тремя способами – морем, если речь шла о припортовых городах, на конных экипажах и на пассажирских поездах. Дальний переезд на карете, да ещё и через весь материк – Европу или Америку – сопровождался множеством трудностей и лишений. Трястись по булыжным мостовым, вязнуть в лужах и дорожной грязи, ночевать на постоялых дворах – это мог выдержать далеко не каждый. А в Америке XIX века, в отличие от Европы, сервис находился в зачаточном состоянии. Заказать, к примеру, номер в гостинице можно было только явочным порядком, если, конечно, не воспользоваться услугами почты и не заказать гостиницу за пару месяцев до путешествия. Короче, нужен был такой железнодорожный вагон, который бы привлёк пассажиров комфортом, безопасностью и скоростью передвижения.
Пульмановский спальный вагон образца 1867 года – это мягкие сплошные диваны вдоль стен неразделённого перегородками вагона. На ночь с потолка на цепях опускались верхние полки, а пространство салона разделялось мягкими тканевыми перегородками на отсеки. Получались изолированные купе, в которых могли отдельно ночевать и дамы и джентльмены, не доставляя друг другу особых неудобств. Отдельно заметим, что старые вагоны с местами для сиденья вмещали около 60—70 пассажиров. Вместимость новых вагонов была меньше. Но и уровень комфорта был совсем иным! Очень скоро эти вагоны получили широкую известность по всем Соединённым Штатам, а само слово «Пульман» стало именем нарицательным – синонимом собственно спального вагона.
Бизнес Джорджа Пульмана процветал. И в 1872 году он начинает производство вагонов-столовых и вагонов-ресторанов. Первые были не более, чем закусочными на колёсах, но рестораны были настоящими ресторанами – с кухней, со помещениями для хранения продуктов, с роскошным залом для посетителей. Затем предприимчивый вагоностроитель изобретает ещё один тип вагона – смотровой или салон-вагон. У этих вагонов в задней части была устроена открытая веранда, на которой в креслах сидели пассажиры и любовались ускользающими видами. Салон-вагоны прицепляли к хвосту поезда. Предназначались они для богатых пассажиров, имели богатое убранство – ковры, хрусталь. Здесь же обычно стояло и фортепьяно, для любителей помузицировать или послушать игру специально нанятых хозяином поезда музыкантов.
В 1873 году пульмановские спальные вагоны появляются и в Европе. Но для Старого света Джордж Пульман конструирует специальный вагон. Именно в этих вагонах впервые появляются двух и четырёхместные купе с жёсткими перегородками. В купе два дивана, расположенных друг напротив друга. На ночь спинка дивана поднималась и закреплялась – получалась верхняя полка.
В 1882 году в Британии была основана новая компания – «Пульман Палас Кар Компании». А годом ранее между Брайтоном и Лондоном начинает курсировать «Пульман Лимитед Экспресс» – первый комфортабельный поезд, сформированный из вагонов высшего класса. К слову, в 1934 году, в эпоху расцвета железнодорожных путешествий, называемую «золотым веком» этот поезд получил имя «Брайтон Бель» – «Брайтонская красавица»… А к 1913 году по Англии курсировали пять поездов «пульман-класса».
У этих поездов есть собственные характеристики, которые выделяют их из общей массы пассажирских вагонов и составов. Длина поезда 240 метров, ещё 25 метров приходилось на локомотив. Вес состава 456 тонн, плюс 70 тонн вес локомотива. Пассажирами поезда «пульман-класса» могли стать 252 человека, которые могли расположиться в вагонах двух типов – двухместных со столиком (так называемые «сидячие») и четырёхместных с изолированными купе. Поскольку расстояния невелики, спальные пульмановские вагоны применялись только в континентальной Европе. Это были «вэгон-литсы», облегчённой, специальной конструкции, позволявшей перевозить их через Ла-Манш на специальных паромах для поездов… И здесь мы немного отвлечёмся.
Нет, на просторах нашей страны мы настоящих «пульманов» не увидим. Наши спальные вагоны – это далёкие потомки копий пульмановских спальных вагонов, скажем так, среднего класса. Поэтому конструкцию и убранство настоящего «пульмана» мы можем только представить. Или… увидеть во время поездки в Европу. Дело в том, что поезда «пульман-класса» ходят до сих пор – вместе со скоростными европейскими экспрессами. Они были уничтожены во время Второй мировой войны. Но не так давно они были восстановлены…
Наш рассказ о самом знаменитом поезде в истории железнодорожного транспорта – о «Восточном экспрессе», совершающем рейсы по странам Европы, в том числе и из Парижа в Стамбул – как это было задумано создателем «Ориент-экспресса» Джорджем Нагельмакерсом Бельгийским. В октябре 1883 года поезд, паровоз которого носил номер 505, отошёл от Страсбургского вокзала Парижа в Румынию, откуда должен был направиться в Константинополь (так тогда назывался нынешний Стамбул).
В поезде было пять вагонов – один багажный, два роскошных спальных «пульмана», огромный вагон-ресторан и специальный вагон для персонала. Пассажиров было немного – около сорока человек. Все они были специально приглашены в это путешествие Нагельмакером… Фигура этого человека более чем примечательна. Именно он выдвинул идею создания Трансевропейских маршрутов, для которых не существует политических границ. Поезда мира, поезда для любознательных и, конечно же, богатых путешественников. Нагельмакер заручился поддержкой короля Бельгии Леопольда II, основал компанию, но в 1905 году умер.
«Восточный экспресс» стал популярным и славился особым шиком и необычайно высоким уровнем комфорта. Маршрут «Ориент-экспресса» с годами менялся. Долгое время этот поезд был единственным средством добраться из Англии до Венеции. И его вагоны заполняли богатые англичане, покупавшие роскошные виллы в Италии. «Восточный экспресс» пользовался популярностью у банкиров, политиков, государственных деятелей. Он стал символом богатства и процветания. И ему пришлось принять самое непосредственное участие в двух мировых войнах.
Дело в том, что в одном из поездов «Восточного экспресса» был использован немцами в ходе осады Кампании в в ноябре 1918 года. Он был оставлен там в качестве памятника. И Гитлер, захвативший Францию, использовал вагон этого поезда, как место подписания унизительного для Франции мира 1940 года… В 1945 году войска СС сожгли этот поезд. Гитлер опасался, что его заставят подписать капитуляцию в том же памятном вагоне…
Первая мировая война остановила «Восточный экспресс» на годы. Но всё же он возродился в 20—30 годы. Затем ещё одна разрушительная война. И… «Ориент-экспресс» превратился просто в поезд, каких по Европе ходит сотни. К маю 1977 года бывший символ роскоши перевозил туристов и сезонных рабочих из Стамбула в Париж и обратно. В нём не было даже вагона-ресторана. Затем маршрут, называвшийся в то время «Прямой Ориент-экспресс» был закрыт.
Возрождение «Восточного экспресса» связано с именем энтузиаста-коллекционера Джеймса Шервуда. Он покупал «пульмановские» вагоны 20-х годов, которые, к слову, носят свои имена – Айон, Люсиль, Вера, Глен – восстанавливал и понемногу формировал новый состав, который должен был в точности повторять «Восточный экспресс» «золотого века». И это ему удалось. Шервуд восстановил 7 «пульманов» и 2 багажных вагона. Первое путешествие по маршруту «Лондон-Венеция» состоялось 25 мая 1982 года. И это был настоящий, тот самый «Ориент-экспресс»…
Легендарный поезд ходит по Европе до сих пор. Стоит это баснословных денег, но атмосфера, обстановка, сами вагоны, облуживание – всё соответствует оригиналу. Говорят, что пассажиры «Восточного-экспресса» не смеют войти в вагон в джинсах. Хотя правила гласят, что в этом поезде они «не должны выглядеть слишком нарядно».
Глава 18
Небоскрёбы
Строительство высотных зданий вовсе не заслуга века ХХ. Первым высотным зданием была Вавилонская башня, одно из Семи чудес света. Высотными сооружениями можно считать и египетские пирамиды, тоже относящиеся к «чудесам света». Наконец, Древний Рим, этот «Вечный город» был многоэтажным уже две тысячи лет назад. Правда, этажей было немного – не более четырёх или пяти. Но всё же, всё же…
Если бы мы могли взглянуть на Вавилонскую башню, какой она была на самом деле, мы бы увидели огромное, но приземистое здание, сужающееся в верхней части, этакий «дом-гору». Дело в том, что для того, чтобы здание получилось прочным и не рухнуло, строители вынуждены были рассчитывать его таким образом, чтобы стены нижних этажей выдерживали вес стен верхних этажей, а также вес межэтажных перегородок и кровли. Стены в этих зданиях, построенных по традиционной технологии, были несущими, именно на них приходился вес всей конструкции. Поэтому стены нижних этажей выполнялись толстыми, а верхних – тоньше, чтобы облегчить давление на основание здания. Пирамида – идеальная форма для высотного сооружения (недаром они стоят тысячи лет). Здесь вес распределяется таким образом, что детали вершины весят менее всего, а основание пирамиды обладает наибольшей прочностью. Высокие здания строились и в Средние века, но они тоже по конструкции напоминают пирамиды, то есть сужаются к верху…
Во второй половине XIX века на планете появляются города-гиганты. В их число входили крупнейшие мировые столицы – Лондон, Париж, Санкт-Петербург – и центры промышленности и торговли – Нью-Йорк, Чикаго. В Америке разрастание крупных городов было связано с удорожанием земли, на которой строились дома. К новым зданиям надо было подводить коммуникации, строит подъездные пути. С формированием больших городов выделялись престижные районы, в которых была сосредоточена деловая жизнь города, и дешёвые, в которых располагались трущобы или промышленные предприятия. Так или иначе, но в американских городах возникла проблема дороговизны земли. Застройщикам пришлось выбирать между освоением пригородных земель, куда потенциальных покупателей квартир надо было ещё привлечь, либо… каким-то образом уплотнять застройку.
Но что значит – «уплотнять»? Сокращать размеры тротуаров и дорог? Вырубать парки и закрывать бетоном русла рек, протекающих в черте города? Решение пришло с изобретением трёх важных вещей – эффективного водяного насоса, безопасного лифта и стального каркаса.
Дело в том, что до конца XIX века здания, которые были выше 6 этажей, было невозможно нормально эксплуатировать. На шестой жтаж не доходила водопроводная вода. Система городского водоснабжения была реализована при помощи водонапорной башни. В резервуар на башне насосами закачивалась вода, которая затем по трубам под естественным напором поступала в дома. Но высота домов при этом ограничивалась высотой башни. Для эффективного и бесперебойного водоснабжения нужен был мощный насос и двигатель, который бы приводил его в действие. Пока не появился надёжный и мощный электродвигатель, проблема была неразрешима.
Далее – на шестой этаж подниматься по лестницам было непросто. А если речь шла о деловом здании, то отсутствие подъёмников почти исключало использование высоких домов. Много ли набегаешься с бумагами по этажам?
Пассажирские лифты уже выпускались и применялись очень давно. Но все они могли поднимать людей на небольшую высоту и, главное, были весьма небезопасны. При обрыве троса, кабина с людьми падала в шахту. И предотвратить трагедию не могли самые изощрённые устройства и страховочные тросы. Помогло изобретение Элиша Грейвса Отиса (годы жизни 1811—1861), придумавшего автоматический лифтовый ловитель, срабатывающий при обрыве троса. После смерти основателя, компанию унаследовали сыновья Отиса. А вскоре лифты Отиса стали едва ли ни самыми известными в мире.
Но главное изобретение в области строительства высотных зданий было сделано американским архитектором Уильямом Ле Бароном Дженни. Он предложил изменить саму конструкцию здания. Отныне несущими становились не стены, а прочный стальной каркас, на который навешивались лёгкие стеновые панели. Стальной «скелет» позволяет строить очень высокие дома, не уменьшая их устойчивости и прочности.
Это было революционное изобретение. В 1883 году по проекту Дженни в городе Чикаго началось строительство первого в мире небоскрёба. Через два года, в 1885 году, строительство было закончено. Первым небоскрёбом стал «Хоум Иншуренс билдинг», в котором расположилось Чикагское страховое общество. Отныне все высотные дома, построенные по технологии Дженни, то есть со стальным несущим каркасом, относятся к небоскрёбам. Именно это яркое название закрепилось за этими домами-гигантами.
По современным меркам первый небоскрёб был не так уж высок, всего 9 этажей, хотя и немало поражал воображение современников. В 1891 году это здание было надстроено и получило ещё два этажа. Оно просуществовало до 1935 года. На момент сноса высота первого в мире небоскрёба достигала 55 метров.
Понемногу небоскрёбы стали появляться и в других крупных городах Америки. В 1891 году по проекту архитектора Луиса Салливана в городе Сент-Луис была построена 11-этажная «башня Уэйнрайта». А годом ранее появился и первый Нью-йоркский небоскрёб – «Ворлд билдинг». Это 20-этажное здание достигало высоты 94 метров. В дальнейшем строительство самых высоких небоскрёбов Америки было связано, прежде всего, с городами Чикаго и Нью-Йорком.