ТАСС уполномочен… промолчать

Предисловие

Век XX насыщен катастрофами, как никакой другой. А может, это нам только кажется, потому что они подробно описаны и по времени гораздо ближе к нам, чем, скажем, Великий потоп или даже извержение вулкана Кракатау в Индонезии в 1883 году…

Вместе с тем сведения о катастрофах – как природных, так и техногенных, имевших место на «одной шестой части суши», именовавшейся СССР, весьма скудны. Власти, конечно же из гуманных соображений, щадили население: не информировали его о подробностях того или иного бедствия. Причем делали это настолько тщательно, что порой даже родственники пострадавших людей не могли понять, когда и от чего погиб тот или иной человек и где искать хотя бы место его гибели, не то что останки… (Надо сказать, что это было в традициях СМИ всех социалистических стран – успокаивать население и преуменьшать степень той или иной опасности, да так, что люди порой оказывались не готовы к тому или иному бедствию… На Кубе, к примеру, о надвигающихся ураганах, в отличие от других стран Карибского бассейна, не сообщалось вообще. Считалось, что на острове Свободы по определению не должно случаться катастроф.) Поэтому об ураганах в Америке мы знали больше, чем о страшном Ашхабадском землетрясении 1948 года, практически уничтожившем город и повлекшем огромные человеческие жертвы.

В этой книге мы приподнимаем завесу тайны и расскажем о разных катастрофах, происходивших на территории Советского Союза на памяти еще живущих сегодня людей, которые, смело можем утверждать, до сих пор не подозревают об их подробностях. О многих катастрофах население вообще ничего не слышало…

Выше ординара

Наводнение 23 сентября 1924 года в Ленинграде, когда вода достигла отметки 369 см над ординаром, стало вторым по масштабу после потопа 19 ноября 1824 года (тогда уровень воды достиг 410 см). Первое из трех катастрофических наводнений, случившихся в Петербурге – Ленинграде, произошло 21 сентября 1777 года – уровень воды 310 см.

Жизнь города была серьезно нарушена. В «Официальном сообщении губернского исполнительного комитета», опубликованном в «Ленинградской правде» 24 сентября 1924 года, говорилось: «Днем 23 сентября, при сильном ветре с моря, после 3 часов началось быстрое прибытие воды, уровень которой к 8 часам вечера достиг 4 метра выше ординара. Благодаря этому Василеостровский район, Петроградская сторона и часть Центрального, Выборгского и Володарского районов оказались затопленными. Население было предупреждено об угрожающем наводнении и в большинстве мест успело своевременно очистить улицы и перейти в верхние этажи. Количество единичных жертв, захваченных наводнением, выясняется. Сильно пострадали порт, ряд фабрик и заводов, а также склады. Были частичные пожары. Снесено несколько мостов: Сампсониевский, Гренадерский и другие.

Ввиду чрезвычайно широких размеров наводнения, а также в целях строжайшего поддержания революционного порядка и своевременной помощи населению губернский исполнительный комитет постановил объявить в Ленинграде военное положение, поручив проведение его чрезвычайной тройке в составе коменданта города тов. Федорова, заместителя начальника ГПУ тов. Леонова и заместителя заведующего административным отделом губисполкома тов. Ильина».

Еще недели две в местных и центральных газетах под крупными заголовками печатались статьи о наводнении и его последствиях. В описаниях мужественного сопротивления красного питерского пролетариата природному бедствию преобладал тон пафоса революционного. Приводились стихи: «…иль страшна мне Нева озверелая, испугается ль страна моя краснотелая?..» Но было достаточно много и серьезных сообщений о многомиллионных убытках, мародерстве, спекуляциях, панике, бесхозяйственности. В город вошла кавалерийская дивизия для помощи милиции и рабочим отрядам. Число «единичных» жертв так и осталось неопределенным: по официальным сообщениям, их было семь, но эта цифра противоречила сведениям из различных районов города и пригородов, где обнаруживали погибших.

Трагедия «Челюскина»

Моряки верят в приметы, те, кто связан с морем, – тоже. Поэтому все, кто так или иначе имеет отношение к историям Челюскиных – и человека и парохода, поражаются мистике, связанной с его (парохода) короткой историей.

В 1932 году уже не молодая советская республика, а юный СССР заказал в Дании пароход. Дело в том, что советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Зародилась она еще в XVI веке у Ермака Тимофеевича, научно ее сформулировал Михайло Ломоносов, к осуществлению ее приложил свои усилия и штурман Семен Челюскин. Но с наибольшим размахом идея воплотилась в жизнь в советское время, когда была учреждена Арктическая правительственная комиссия, которая руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала движение судов.

В 1932 году ледокол «Сибиряков» смог пройти (правда, с трудом – в Беринговом проливе он, лишенный винта, двигался кормой вперед под самодельными парусами) от Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по ее окончании было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

Пароходу, заказанному в Дании под названием «Лена», было суждено сменить имя на «Челюскин» и повторить рейс «Сибирякова», вернее не суждено, а приказано. Только что построенный, приспособленный к плаванию во льдах (а вовсе не ледокол) пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда до порта приписки Владивостока.

Экспедицию на «Челюскине» снова возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном он уговорил пойти В.И. Воронина. На «Челюскине» плыло более ста человек: команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей на остров Врангеля.

На рассвете 16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Путь до восточного района Чукотского моря в сложной ледовой обстановке он прошел за четыре месяца. Однако преодолеть льды Чукотского моря пароход не смог. Четыре месяца он дрейфовал во льдах в непосредственной близости от Берингова пролива.

13 февраля 1934 года напором льда у «Челюскина» разорвало корпус. Корабль затонул. Благодаря четкой организации спасательных работ на лед успели перенести много необходимых грузов. Спаслись 104 человека. Был создан большой лагерь, который назвали «Лагерем Шмидта».

Сразу же развернулись широкомасштабные работы по спасению челюскинцев. Предполагалось использовать разные технические средства: ледоколы, дирижабли, аэросани, предлагали даже воспользоваться шарами-прыгунами. Но основная ставка была сделана на авиацию. И она оправдала надежды. 13 апреля 1934 года все челюскинцы, включая даже ездовых собак, были вывезены самолетами из «Лагеря Шмидта» на материк. В чрезвычайно сложных погодных условиях, на не очень надежных самолетах того времени, это осуществляли летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков, М.Т. Слепнев.

Вся эта героическая эпопея, в которой все, казалось, было на виду с самого начала, стала обрастать загадками и легендами. Во-первых, зачем понадобилось переименовывать пароход. Это дурная примета. Имя меняют в случаях, когда судно попало в плен или чем-либо опозорило свое имя и флаг. За новорожденной «Леной» никаких грехов не числилось. Во-вторых, «как вы лодку, так она и поплывет».

Семен Иванович Челюскин – личность загадочная, по мнению большинства – образцовый русский флотский офицер, в тяжелейших условиях, после смерти Василия Прончищева возглавивший полярную экспедицию, первым открывший северную точку Евразии, мыс, впоследствии названный его именем.

Но есть исследователи, подозревающие Семена Ивановича в убийстве Прончищева и его молодой жены, поехавшей с мужем в далекую Сибирь (при вскрытии могилы Прончищева обнаружилось, что у него были переломаны ноги). Возможно, это очередная «сенсация» любителей «горяченького», но факт есть факт: интрига и загадка налицо. И, наконец, в-третьих – в хронологии челюскинской эпопеи изобилует цифра 13: вмерз 13 ноября, раздавлен 13 февраля, вывезены последние челюскинцы 13 апреля.

Вопросы возникли сразу после того, как отгремели фанфары. Шмидт и все челюскинцы стали почетными членами различных обществ и даже шахтерских бригад, которые рубали уголек с учетом плана на почетных членов. Были написаны даже оперы, следов которых мы пока, правда, не отыскали. Зато нашли следы «телег», написанных на Шмидта. Приложение к докладной записке датировано 24 марта 1934 года (челюскинцы еще были на льдине), поданное в ОГПУ неким Петром Александровичем Орловским, озаглавленной им «О рейде «Челюскина» и его гибели». Автор приходит к выводу, что причинами трагедии «Челюскина» были некомпетентность и легкомыслие руководства экспедиции. Это прямое обвинение О.Ю. Шмидта находится в деле архива Главсевморпути с заголовком «Личное дело тов. Шмидта О.Ю.». Хранится в архиве ЦК ВКП(б) и упоминание о том, что капитан Воронин сдал обратно дубликат ордена, выданного ему взамен якобы утраченного на «Челюскине» во время катастрофы, так как он нашел свой орден дома по возвращении. Целая цепочка разных несоответствий тянется за этой эпопеей до наших дней. Чего только стоит «утка» о некой мифической «Пижме» – корабле-двойнике, якобы везшем вслед за «Челюскиным» 2000 зеков, и ее взорвали по приказу чуть ли не самого Сталина. Мало того, уцелевшие (взрыв не совсем удался) зеки связались по рации с Америкой и добрались до нее, то ли по льду, то ли с помощью американских летчиков.

Полна противоречий и история поисков «Челюскина», начавшаяся еще в 1935 году. Во многих публикациях СМИ и в Интернете даются самые разные варианты этой истории и ее отдельных моментов.

1935 г. – предложение ЭПРОНа поднять затонувший «Челюскин»; отрицательная резолюция Шмидта («экономически нецелесообразно, для мемориальных целей – слишком дорого»); 1974 г. – рейс гидрографического судна «Малыгин», определившего координаты парохода; 1975 г. – группа ленинградских аквалангистов под руководством Виталия Каштанова готовит экспедицию, проводит большую подготовительную работу, беседует с еще живыми челюскинцами. Найдено экспедиционное судно, приготовлено оборудование, однако все застопорилось из-за отсутствия финансирования на транспорт на Чукотку и другие организационные расходы; 1979 г. – группа магаданских аквалангистов под руководством Валентина Герасимова (в ней были любители подводного плавания – летчики, журналисты, моряки, а впоследствии к ним присоединилась команда профессиональных водолазов из Мурманска) на базе гидрографической экспедиции под руководством О.Ф. Михеева на двух гидрографических судах «Максимов» и «Маяк» достигла нужной точки. Гидрографы вновь обнаружили объект, и аквалангисты в тяжелейших условиях (глубина – 50 метров, ледяная вода, видимость – не более 1 метра) сумели достигнуть остатков парохода, ушедшего по ватерлинии в донные осадки, и поднять на поверхность спинку кровати (из тех, что везли на о. Врангеля), фрагмент леерного ограждения палубы и несколько болтов и гаек. Если учесть, что водолазы могли каждый раз находиться у «Челюскина» всего несколько минут, то это блестящий результат. Судьба этих экспонатов неизвестна; они хранились в помещении Магаданского подводного клуба, который сегодня разрушен. Герасимов не передавал найденные экспонаты в «большие» музеи, так как, несмотря на полную уверенность в том, что найдены остатки «Челюскина», до проведения серьезной экспертизы не решался утверждать это официально, – нормальная реакция порядочного исследователя. В 1980 г. экипаж подводной лодки ВМФ, посетившей точку, подтвердил факт погружения группы Герасимова. Один из офицеров лодки, сам водолаз-инструктор 1-го класса, Генрих Костин, позвонил в Магаданский клуб и сообщил, что видел через иллюминатор обрывки тросов, зацепленных водолазами за конструкции «Челюскина». Правда, сам факт посещения этого района какой бы то ни было подводной лодкой за последние 70 лет еще не подтвержден официальными источниками ВМФ. В 1989 г. состоялась гидрографическая экспедиция на судне «Дмитрий Лаптев». На борту по настоятельной просьбе комсомольских руководящих органов (ЦК ВЛКСМ, хабаровского обкома ВЛКСМ и газеты «Комсомольская правда») находилась экспедиция в составе журналиста и аквалангиста Сергея Мельникова (в настоящее время гражданин США Сергей Мельникофф), его жены и малолетней дочери и корреспондента «Молодого дальневосточника» Вадима Наймана. Корреспондент сообщил, что «Дмитрий Лаптев» вновь обнаружил пароход, и Мельников совершил погружение в весьма неприспособленном снаряжении (хотя после экспедиции Герасимова прошло уже 10 лет). Погружение занимает чуть более четырех минут, и Мельникова поднимают на борт в полуобморочном состоянии. Однако впоследствии он утверждал, что за это более чем непродолжительное время, что дотрагивался до «Челюскина», видел буквы на борту и сделал даже фотоснимок. На нем изображено (совсем нечетко) некое переплетение чего-то с чем-то. Это может быть все, что угодно. Поэтому сегодняшним утверждениям г-на Мельникоффа, по единодушному мнению квалифицированных экспертов (как сегодняшних специалистов, так и действующих ветеранов Каштанова и Герасимова), доверять нельзя. Скорее всего, он так и не смог опуститься к «Челюскину», а завершил погружение на меньшей глубине, что при его экипировке совсем неплохо, и только. В 2004 г. состоялась экспедиция «Челюскин-70» на НИС «Академик Михаил Лаврентьев». Обследованы все известные по результатам прошлых экспедиций точки. Нехватка или неверный подбор оборудования и острейший дефицит времени не позволили обнаружить «Челюскина».

В 2006 г. остов «Челюскина» обнаружен подводной арктической экспедицией «Челюскин-70» под руководством А. Михайлова.

Тайна гибели самолета «Максим Горький»

Рассказывает военный летчик Л. Вяткин:

Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М.Е. Кольцов. В те годы Сталин заигрывал в своих конъюнктурных интересах с «великим пролетарским писателем» и идею поддержал. В то же время он стал проявлять повышенный интерес к авиации, кстати бурно развивающейся во всех странах Европы и под влиянием первого замнаркома М.Н. Тухачевского. Через газету «Правда» и радио Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта. В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму.

Главным руководителем проекта был назначен авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. С помощью конструкторов-руководителей бригад В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо!

Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома.

24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял его в воздух. Самолет хорошо слушался рулей, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.

Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агитсамолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов. Отмечалось также, что в создании флагмана советского авиационного флота принимали участие более ста учреждений и предприятий-смежников, не считая ЦАГИ и ЦИАМ.

Иностранные журналисты, совершившие полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолетов. Отмечалось и то, что впервые у нас на пассажирском самолете был установлен автопилот отечественной конструкции. Управление было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Масса пустого самолета составляла 28,5 тонны.

Однако иностранные журналисты не знали того, что гигант в случае необходимости можно было быстро переоборудовать в тяжелый «ШКАС».

К сожалению, «Максим Горький» просуществовал недолго. В небе над Москвой произошла страшная катастрофа…

Из официального сообщения ТАСС:

«18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома (Ходынское поле.), произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький».

Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова при втором летчике из эскадрильи им М. Горького В. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек[1]. В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина[2]. Несмотря на категорический запрет делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 м.

При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».

Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома.

При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.

Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев».

Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолета-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако при этом, как считают многие старые авиаторы, у которых, как известно, прекрасная память, здесь присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.

Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», был убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина совершить этот сомнительный «акробатический трюк» в воздухе, ставший для самолета роковым уговорило некое высокое начальство.

«Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, – рассказывал об этой катастрофе Малиновский. – А на борту «Максима Горького» было полно пассажиров… И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями… Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то явно ему была гарантирована безопасность!»

Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ[3] Благину передало чью-то «интересную идею»: совершить петлю во время полета в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Опытному летчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю по правилам безопасности можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара.

Поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства и совершил невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую мертвую петлю неправильной бочкой с большим радиусом. Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонялся и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и под некоторым углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом, описывая большую кривую, истребитель одновременно переходил от одного крыла к другому. С земли наблюдателю это казалось мертвой петлей и выглядело весьма эффектно.

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, видевший несколько лет тому назад фильм в ЦАГИ, говорит, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением.

Известно, что снимал злополучный полет кинооператор Щекутьев, который впоследствии погиб на фронте…

Съемка велась с самолета Р-5 (конструкции Н.Н. Поликарпова) в довольно сложных условиях из открытой кабины. Перед полетом кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил пилота: «Ты, давай, получше крути!» Благину не нравились противоречивые указания, и он был мрачен…

Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось через четыре месяца после страшной катастрофы.

Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина.

Как рассказывает директор научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского Владимир Бычков, русский летчик Николай Павлович Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии и получил хорошее образование.

Летом 1920 года он закончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем Высшую школу военлетов.

В 1930 году он стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева.

По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, любил летную работу и проявлял склонность к изобретательству.

Благин провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что по тому времени было новинкой.

Он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Правда, это не спасло Николая Павловича от недремлющего ока НКВД, он был «под колпаком», и приставленный к нему стукач регулярно сообщал «куда следует» обо всех разговорах Благина. Работники ЦАГИ знали, что Благин был независим в своих суждениях и оценках и не любил «политической жвачки»…

О «предсмертном письме летчика Благина» стало известно недавно. Это весьма любопытный документ. Вот его полный текст: «Братья и сестры! Вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм. Именем ВКП(б) (Всероссийская Коммунистическая Партия большевиков) прикрываются бандиты, убийцы, бродяги, идиоты, сумасшедшие, кретины и дегенераты. И вы должны нести этот тяжелый крест. Никто из вас не должен забывать, что эта ВКП означает второе рабство.

Хорошо запомните имена этих узурпаторов, этих людей, которые взяли на себя труд восхвалять самих себя и которые называют себя мудрыми и любимыми народом. Никто из вас не должен забывать голод, который свирепствовал с 1921 по 1933 год, во время которого ели не только собак и кошек, но даже человеческое мясо.

А в это время коммунисты организовали торгсины (магазины для иностранцев с особым ассортиментом), чтобы пустить им пыль в глаза, говоря: «Смотрите, как мы хорошо живем!»

В этих торгсинах можно было купить золото и импортные товары за бесценок, но все это было не для вас, братья и сестры. В то время как вы умирали с голода, бандиты-коммунисты экспортировали за границу нашу лучшую продукцию по самым низким ценам для того, чтобы показать, что в стране Советов все идет хорошо.