Всемирная история бронетехники
Чтобы защитить экипаж броневика от осколков брони, отлетающих от внутренних поверхностей, корпус внутри оклеивали сукном или тонким войлоком. Бронекорпус устанавливали на шасси с усиленной рамой, рессорами, балкой заднего моста, а ряд зарубежных деталей пришлось заменить на отечественные.
Двигатели мощностью 50 и 60 л. с. производства фирм «Остин» и «Фиат» позволяли броневику развивать скорость 50 и 60 км/ч соответственно. Для увеличения надежности подачи бензина к двигателю, особенно в боевой обстановке, в передней части за доской приборов, под броней, был установлен дополнительный бак.
Учитывая трудности пуска двигателя зимой, в головках цилиндров смонтировали заливочные (декомпрессионные) краники, связанные общей тягой, конец которой вывели к щитку приборов. К каждому кранику подвели свою магистраль, с ее помощью можно было, не выходя из машины, заливать в цилиндры порции пускового бензина.
Подвеска была зависимая, рессорная, колеса – деревянными со спицами и пулестойкими шинами. Данные шины были заполнены вспененной эластичной массой, состоявшей из глицерина и желатинового клея, не теряли своих качеств при повреждении пулями, осколками снарядов и гранат, при наезде на колючую проволоку.
Состав эластичной массы был создан специалистами военной автомобильной школы в Петрограде в 1915 году. Технический ресурс таких шин был к тому времени уже достаточно высоким. Их пробег доходил до 5000 км, а запас хода – 200 км. Полная масса машин была равна 5,1 и 5,3 т. Экипаж состоял из 4 человек.
На многих машинах этого типа было выполнено двойное управление. В задней части боевого отделения находился второй комплект управления, который давал возможность одному из членов экипажа быстро выводить машину из критических ситуаций, двигаясь задним ходом. В 1916 году на таком типе броневика была установлена гусеничная лента и уширенные передние колеса.
Бронеавтомобили данного типа были частично оборудованы внутренним и наружным электроосвещением с питанием от аккумуляторных батарей. Наружное освещение состояло из двух больших передних и двух малых задних фар.
У бронемашин не было надколесных крыльев, создающих, как показал опыт, помехи в бою и ухудшающих их маневренность. Броневик управлялся с места механика-водителя. Органы управления располагались справа по ходу и состояли из рулевого устройства, педалей сцепления (конуса), тормозов и акселератора. Справа от рулевой колонки находились кулиса четырехскоростной коробки передач и рычаг ручного тормоза. Перед водителем на щитке приборов был размещен указатель давления масла в двигателе, манометр давления воздуха в заднем (основном) бензобаке, насос для создания в топливной системе давления и рычаг регулировки поступления воздуха через радиатор при закрытом бронекапоте.
В августе 1916 года в окрестностях Петрограда были проведены испытания «Остин-Путиловца». Продвигаясь по целине, он развил скорость 40 км/ч.
В октябре этого же года для этой бронемашины была создана башня оригинальной конструкции, которая давала возможность вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. Она была установлена в кормовой части корпуса амбразурой назад. Такие же точно башни уже после Октябрьской революции были установлены на 30 из 60 заказанных заводу автомобилей. Некоторые из них с большим успехом обороняли Петроград осенью 1919 года.
Вооружение этой машины состояло из одной 76,2-мм короткоствольной пушки и трех пулеметов «максим». Пушка обладала хорошими по тому времени тактическими показателями. Для стрельбы использовались осколочно-фугасные снаряды массой 6,2 кг с начальной скоростью 381 м/с и картечь. Пушка монтировалась на тумбе, находящейся в башне. Пулеметы размещались в бронированных казематах (спонсонах), расположенных по бортам, а третий – в башне, справа от пушки.
В трансмиссии была установлена реверсивная муфта, которая давала возможность броневику двигаться вперед и назад на четырех передачах. Подвеска была зависимой, рессорной, колеса – деревянные со спицами и резиновыми бандажами. Впоследствии этот броневик был модернизирован с учетом всех замечаний и новейших изобретений.
Бронеавтомобиль «Паккард»
Кроме «Остин-Путиловца», среди колесных пушечных бронеавтомобилей русской армии был «Паккард» (рис. 6). Он имел боевую массу примерно 5 т. Его экипаж состоял из 4 человек (командир машины, водитель и два стрелка). На бронеавтомобиле был установлен бензиновый двигатель мощностью 33 л. с. Не только по хорошим дорогам, но и по пашне он мог идти со скоростью до 50 км/ч. Его колесная формула – 4 × 2.
Рис. 6. Бронеавтомобиль «Паккард»
Помимо этих машин, на вооружении русской армии стояли «Пирлес», оснащенный 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельда, а также «Пирс-Арроу» с 57-мм пушкой и броневики «Лойд» с 76,2-мм пушками.
Бронеавтомобиль «Остин-Кегресс»
В 1916 году с целью повышения проходимости на Путиловском заводе создали конструкцию полугусеничного бронеавтомобиля, в качестве базовой модели для него был использован «Остин-Путиловец». Эта машина получила название «Остин-Кегресс» (рис. 7).
Этим подчеркивалось название хорошо зарекомендовавшей себя базовой машины, а также авторство инженера (прапорщика Кегресса, разработавшего для нее гусеничный движитель).
Рис. 7. Бронеавтомобиль «Остин-Кегресс»
То, что в наше время называется авторским свидетельством, в дореволюционной России называлось привилегией. В Центральном военно-историческом архиве России хранится пожелтевшая от времени бумага.
Этот документ представляет собой не что иное, как привилегию, выданную 31 мая 1914 года заведующему технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража французскому гражданину А. А. Кегрессу на автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси.
Первый свой полугусеничный автомобиль Кегресс испытал еще в 1909 году. Затем в течение пяти лет он занимался модификацией гусеничного движителя. Он испытывал его на разных автомобилях («Лесснер-Мерседес» и «Руссо-Балт») до тех пор, пока не добился его полной работоспособности и надежности.
Уже во время Первой мировой войны, в октябре 1915 года, Кегресс отправил в Технический комитет Главного военно-технического управления русской армии модель, чертежи и описание автомобиля-саней, разработанных им. Чиновники из Технического комитета очень быстро дали ответ, который звучал так: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение».
Тут следует сделать небольшое отступление и пояснить, что к этому времени на вооружении в автобронеротах и авторотах русской армии состояло около сотни броневиков, а также несколько тысяч грузовых и легковых автомобилей. Их эксплуатировали в основном только в сухую погоду на хороших дорогах. Небольшим исключением являлись полноприводные грузовики «Джеффери» и «ФВД», но их в составе авторот было несколько штук. Помимо этого, более ста броневиков как иностранного, так и отечественного производства были признаны непригодными для военных действий из-за ненадежной ходовой части.
Русское военное ведомство торопилось, поэтому уже весной 1916 года в распоряжение Кегресса был передан один из шестидесяти заказанных для русской армии бронеавтомобилей фирмы «Остин». В качестве шасси на нем был использован 1,5-тонный грузовой автомобиль с двигателем мощностью 50 л. с. Первые машины стали поступать в Россию зимой 1916 года. Летом этого же года Кегресс представил на испытания первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль.
В течение августа и сентября 1916 года броневик был испытан на проходимость в окрестностях Царского Села и Могилева. После этого был предпринят автопробег по маршруту Могилев – Царское Село. Во время пробега бронеавтомобиль был опробован на длительность работы. Результаты испытаний превзошли все ожидания конструктора.
В отчете комиссии по ходовым испытаниям машины было написано следующее: «…бронеавтомобиль свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности. Затем он поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъеме шофер имел возможность местами ставить вторую скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешел небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутия левых направляющих дуг…»
Эта же комиссия, не задумываясь, вынесла заключение о пригодности приспособлений Кегресса для всех типов автомобилей. В октябре 1916 года Технический комитет собрался на заседание. На повестке дня стоял только один вопрос: «Обсуждение программы работ прапорщика Кегресса». Данная программа впечатляла своим размахом, т. к. конструктор хотел усовершенствовать не только уже имеющийся движитель, но и имел намерение создать такой же для 3-тонного грузового автомобиля «Паккард», а также для прицепа к нему. Кроме этого, он собирался построить гусеничный прицеп для бронеавтомобиля на шасси «Фиат», бронирование которого планировалось выполнить на Ижорском заводе. Технический комитет еще больше расширил программу работ Кегресса. Комитетом с согласия конструктора в программу был включен пункт о разработке движителя для шасси «ФВД» (бронировку должен был изготовить Путиловский завод).
Помимо этого, комиссия предложила Кегрессу поставить на полугусеничный ход не только грузовые «Паккарды», но и 31 бронируемый на Обуховском заводе пушечный броневик той же марки. В будущем предлагалось оснастить движителем Кегресса весь автопарк русской армии.
К великому сожалению, этим грандиозным планам не суждено было осуществиться. Причиной этого стали события 1917 года, а также задержки с поставками шасси из-за границы.
Первые из всех 150 заказанных шасси «Фиат» и «Остин» стали поступать в Россию только в феврале 1917 года. В связи с этим бронирование Ижорский завод смог начать только летом, и к октябрю 1917 года было готово только 16 машин. Одно шасси данной марки было отдано Кегрессу для установки на него гусеничного движителя.
Путиловский завод начал бронирование «Остинов» и того позже, в сентябре 1917 года. Первые броневики, больше известные под маркой «Остин-Путиловец», вышли из заводских ворот уже в 1918 году. Кегресс создал движитель и для этого бронеавтомобиля, но установить его не успел – после революции он покинул Россию и вернулся на родину, во Францию. И уже не им, а другим конструктором был изготовлен полугусеничный «Фиат».
Во время Гражданской войны Ижорский завод был основным производителем броневиков всех типов («Фиатов» и «Остинов»). За эти годы было выпущено 12 машин типа «Остин-Кегресс», которые очень успешно применялись для обороны Петрограда во время наступления Юденича, а также в период советско-польской войны 1920 года.
Боевая масса бронеавтомобиля «Остин-Кегресс» равнялась 5,8 т. Экипаж состоял из 5 человек. На нем был установлен двигатель мощностью 50 л. с., дававший возможность машине развивать максимальную скорость в 25 км/ч. Запас хода по шоссе был равен 100 км. Вооружение броневика состояло из двух 7,62-мм пулеметов с 4000 патронов к каждому. Броневые листы стояли на бортах (толщина 8 мм), на крыше (6 мм), а также имелась лобовая броня. Машина могла преодолевать препятствия с углом подъема в 25–30°, рвы с шириной в 1,6 м, броды с глубиной до 0,6 м.
Бронеавтомобиль имел конструктивные особенности, свойственные гусеничному движителю и оборудованию переднего моста, которые делали сопоставимыми параметры проходимости переднего (колесного) и заднего (гусеничного) мостов.
Сам гусеничный движитель представлял собой конструкцию, состоящую из следующих элементов: сплошной ленты из прорезиненной ткани с резиновым протектором, четырех сдвоенных опорных и двух поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес. Подвеска была балансирной, а передача тягового усилия к ведущему колесу выполнялась посредством цепной передачи. Натяжение цепи и ленты можно было регулировать при помощи механизмов натяжения винтового типа.
В трансмиссии данного типа бронеавтомобиля в качестве механизма поворота гусеничного движителя был использован дифференциал базового шасси. К дискам передних колес с двух сторон монтировались дополнительные барабаны, способствующие качению колес по хорошей дороге. Когда же колеса вдавливались в мягкий грунт, барабаны принимали на себя часть нагрузки, снижая удельное давление. Для того чтобы сделать более легким продвижение машины по пересеченной местности, броневик снабжался специальными катками, которые устанавливались спереди и сзади гусеничного движителя и передних колес.
В связи с этим можно смело утверждать, что «Остин-Кегресс» – это апогей творческой деятельности французского инженера. Его машина по проходимости и скорости движения полностью превосходила французские и английские танки того времени. Кроме этого, бронеавтомобиль не уступал им в вооружении и бронировании. Видимо, поэтому австрийский майор Фриц Хейгль, издавший в 30-е годы танковый справочник, обозначил «Остин-Кегресс» как «русский тип танка, или полутанк».
Бронеавтомобили Кегресса
После возвращения во Францию французский инженер Кегресс продолжил свои работы по совершенствованию уже имеющихся и созданию новых образцов полугусеничных машин. Первым его французским детищем стал броневик «Пежо», изготовленный в период Первой мировой войны. К моменту установки на него гусеничного движителя бронеавтомобиль изрядно устарел. Данная машина была построена в одном экземпляре и являлась скорее опытным образцом.
В период с 1923 по 1929 год Кегресс сотрудничал с фирмами «Шнейдер-Крезо», «Ситроен», «Панар». За это время он создал несколько новых моделей. Бронеавтомобили строились в довольно значительных количествах и применялись для поддержки кавалерии и разведки. Помимо этого, он разработал несколько образцов полугусеничных бронетранспортеров.
Не меньше 10 моделей полугусеничных грузовиков и артиллерийских тягачей с движителем Кегресса стояло на вооружении французской (и не только) армии в 30-е годы. В 1940 году часть этого бронепарка в качестве трофея досталась немцам и очень активно впоследствии применялась вермахтом.
Для примера можно дать описание некоторых образцов броневиков, созданных Кегрессом во Франции. В 1923 году он разработал и построил бронеавтомобиль «Ситроен-Кегресс» (рис. 8).
Рис. 8. Бронеавтомобиль «Ситроен-Кегресс» М23
Боевая масса этого броневика составляла 2,2 т. В экипаже было 3 человека. Двигатель, установленный на машине, был маломощным – всего 18 л. с. Бронеавтомобиль мог развивать максимальную скорость 40 км/ч и имел запас хода по шоссе в 200 км.
Габариты машины были следующими: 3,4 × 1,4 × 2,3 м. Клиренс равнялся 0,25 м. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки и одного 8-мм пулемета. Толщина брони составляла 6 мм. Бронеавтомобиль мог преодолевать препятствия с углом подъема в 30°, рвы с шириной 0,8 м и высотой стенки 0,3 м, броды с глубиной до 0,6 м.
В 1926 году Кегресс создал машину «Шнейдер» Р16 (рис. 9).
Рис. 9. Бронеавтомобиль «Шнейдер» Р16
Боевая масса машины составляла 2,5 т. Экипаж – 3 человека. Двигатель, установленный на броневике, имел мощность 18 л. с. При запасе хода по шоссе в 200 км машина развивала максимальную скорость 60 км/ч. У бронеавтомобиля были такие габариты: 3,7 × 1,45 × 2,25 м, его клиренс равнялся 0,25 м.
На вооружении были одна 37-мм пушка и один пулемет. Толщина брони равнялась 8 мм. Преодолеваемые препятствия имели следующие параметры: угол подъема – 35°, ширина рва – 0,8 м, высота стенки – 0,3 м, глубина брода – 0,5 м.
Два года спустя была построена еще одна модель – «Шнейдер» Р16 Туре 28 (рис. 10).
Рис. 10. Бронеавтомобиль «Шнейдер» Р16 Туре 28
Эта машина была уже более мощной и современной. Ее боевая масса равнялась 6 т, экипаж состоял из 3 человек. На данной модели был смонтирован двигатель мощностью 50 л. с. Запас хода по шоссе составлял 200 км, максимальная скорость – 45 км/ч. Габариты бронеавтомобиля: 4,27 × 1,7 × 2,44 м, клиренс – 0,25 м.
Вооружение броневика составляли одна 37-мм пушка и один 8-мм пулемет. Боекомплект – 100 артвыстрелов и 3000 патронов соответственно. Бронирование: лоб корпуса – 11,4 мм, борт корпуса – 6 мм, верх корпуса – 3 мм, башня – 7 мм, крыша башни – 5 мм.
Машина могла преодолевать препятствия с углом подъема в 35°, рвы шириной 1,3 м и высотой стенки 0,4 м, броды глубиной 1,2 м.
Третий бронеавтомобиль типа «Шнейдер» Кегресс построил в 1929 году (рис. 11).
Рис. 11. Бронеавтомобиль «Шнейдер» Р16 Туре 29
При разработке данного броневика Кегресс внес некоторые изменения, которые касались в основном мощности машины. Ее боевая масса равнялась 6,8 т, экипаж, как и прежде, состоял из 3 человек. Мощность двигателя составляла 60 л. с., максимальная скорость – 50 км/ч, запас хода по шоссе – 250 км.
Габариты броневика были такими: 4,83 × 1,75 × 2,6 м, клиренс – 0,3 м. На вооружении стояла одна 37– или 25-мм пушка, один 7,5-мм пулемет. В боекомплекте было сто 37-мм выстрелов или двести пятьдесят 25-мм, а также 3000 патронов.
Бронирование имело толщину от 5 до 11,5 мм. Машина преодолевала препятствия с углом подъема 35°, рвы шириной 1,4 м и высотой стенки 0,5 м, броды глубиной 1,2 м.
Самым большим недостатком движителя Кегресса была довольно низкая, особенно на каменистых грунтах, живучесть резинотканевой (на последних моделях армированной металлом) ленты по сравнению с металлической гусеницей. По мере совершенствования металлической гусеницы от резинотканевой ленты конструкторы постепенно отказались.
Тем не менее эта выдающаяся конструкция, которую Кегресс создал в начале века, просуществовала до начала 40-х годов и внесла существенный вклад в развитие полугусеничных машин, став предшественницей знаменитых «хальфтраков» – германских и американских полугусеничных бронетранспортеров Второй мировой войны.
Бронеавтомобили русских конструкторов
В декабре 1915 года офицер 7-го автоброневого дивизиона Юго-Западного фронта штабс-капитан Поплавко предложил свой проект броневика, созданного на базе полноприводного грузовика «Джеффери». Эта машина имела форму, позволявшую легко разрушать проволочные заграждения. Она представляла собой массивный автомобиль с двумя ведущими мостами. В связи с тем что у него была особая форма передней части корпуса, броневик мог на ходу рвать проволоку и выворачивать колья.
Испытания первого образца показали, что, двигаясь со скоростью 5–6 км/ч, он ломал и выдергивал колья, рвал проволоку заграждений и с помощью специально перевозимого моста преодолевал траншеи и канавы.
После серии испытаний из 30 бронеавтомашин конструкции Поплавко был сформирован особый автоброневой дивизион, который в октябре 1916 года был отправлен на Юго-Западный фронт. В те годы бронеавтомобиль имел некоторые черты своеобразного колесного танка, способного повести пехоту в атаку.
Наши соотечественники решали многие технические проблемы, которые были не по плечу европейским конструкторам. Например, братья Бажановы разработали, построили и успешно провели испытания колес с внутренней амортизацией. Полковник Чемерзин впервые в мире установил на броневиках перископический смотровой прибор. Инженер Ребиков разработал двухъярусное расположение башен (впоследствии такая компоновка была применена на первых моделях танков). В августе 1916 года одна из петроградских фирм создала электрогироскопический стабилизатор для пушечного вооружения бронеавтомобиля. Это было сделано для того, чтобы поднять качество стрельбы на ходу. Также в 1916 году изобретатель Чайковский разработал проект плавающего броневика, а Кузьмин – оригинальный проект машины, имеющей шесть ведущих колес.
Заслуживают внимания и бронеавтомобили штабс-капитана Некрасова, которые имели пушечно-пулеметное вооружение и были приспособлены для движения по железнодорожным рельсам, что значительно расширяло их тактические возможности. В качестве базовых шасси Некрасов использовал автомобили Русско-Балтийского вагонного завода. Броня изготовлялась катанной из хромоникеля толщиной 5,5 мм и хорошо защищала от остроконечных винтовочных пуль на дистанции в 250 шагов. Бронирование автомобилей Некрасова выполнялось на Обуховском сталелитейном заводе в Петрограде.
Броневик имел на вооружении одну 37-мм пушку и пулеметы «максим». Пушка обладала сектором обстрела в направлении движения машины, а пулеметы – в стороны и назад. Такое расположение пушки при встрече с противником давало возможность быстро открывать огонь.
Всего было построено шесть таких бронеавтомобилей, три из которых были приспособлены для движения по рельсам и предназначались для формирования автоброневого железнодорожного взвода.
Все эти планы, проекты и разработки не были поддержаны царской военной администрацией. В то же время поставлявшиеся в Россию иностранные бронеавтомобили были очень низкого качества. Доставленные весной 1916 года 25 машин «Шеффильд-Симплекс», 36 бронеавтомобилей «Армстронг Уитворт-Фиат» и 30 броневиков «Джаррот» оказались совершенно непригодными для использования во время боевых действий. Кроме этого, англичане и американцы постоянно срывали поставки. В итоге даже такое небольшое количество, как 200 машин в год, оказалось непосильным для них.
Бронеавтомобиль «Красный Петроград»
После Октябрьской революции молодой Красной армии пришлось пользоваться довольно разнотипным парком броневиков, а также выпускать импровизированные конструкции. В 1917 году на Путиловском заводе был разработан и построен полугусеничный бронеавтомобиль «Красный Петроград» (рис. 12), в ходе монтажа которого были использованы некоторые узлы и агрегаты машины «Остин-Путиловец». Порой бывало и такое, что на грузовые автомобили устанавливали даже кирпичные стенки и мешки с песком, а вооружали их обычными пулеметами «максим» на колесном лафете.
Рис. 12. Бронеавтомобиль «Красный Петроград»
Формированию броневых частей в те годы советское правительство придавало огромное значение. Об этом можно судить хотя бы по тому факту, что, даже испытывая нужду в снабжении воинских частей обмундированием, военное ведомство одело бойцов броневых частей в специальную форму. Вот что вспоминал полковник Сенявкин, бывший командир бронемашины 8-го бронедивизиона Красной армии: «Уже в 1919 году наши бойцы выглядели по-иному. Кожаные куртки, кожаные брюки, воротники с красной окантовкой, хромовые сапоги! Фуражки же были с черными бархатными околышами, с эмблемой и пятиконечной звездой над козырьком».
К 1 октября 1920 года в Красной армии был создан уже 51 броневой автомобильный отряд, материальная часть которого, кроме отечественных машин, имела броневики «Ланчестер», «Остин», «Джеффери», «Витфорт», «Гарфорд» и «Фиат». Производство новых бронеавтомобилей началось только после создания первых советских автомобилей.
Разведывательный бронеавтомобиль «Скаут»
В промежутке между двумя мировыми войнами военные ведомства всех стран не сидели сложа руки. Во все времена и во всех вооруженных силах ведение разведки в интересах бронетанковых соединений лежало на плечах экипажей легких бронеавтомобилей.
Тем не менее реально выполнить эту задачу было очень непростым делом. Экипаж машины обычно состоял из 2–3 человек, которые были заняты выполнением своих обязанностей. В связи с этим разведку обычно вели, не выходя из машины. Поэтому часто результаты таких вояжей оказывались неэффективными. Много ли увидишь из машины? Кроме этого, невозможно незамеченными подобраться к противнику.
Американцы первыми пришли к мысли о том, что бронемашина должна быть не только средством доставки и эвакуации разведгруппы, но и ее прикрытием. В 30-е годы военное ведомство Соединенных Штатов разработало целый список довольно жестких требований, которым должен был отвечать такой бронеавтомобиль. Самым главным из этих требований было то, что машина должна иметь привод на все колеса.