Домой он вернулся с ясным намерением взяться за постройку летательного аппарата. Какого? Полноразмерного варианта своей детской игрушки. А почему бы и нет? Игрушка летала. Игорь был уверен, что полетит и его большой… геликоптер.
15. Отчислен за… неоплату
Его дальнейшая учёба в Политехе носила, выразимся аккуратно, номинальный характер. То есть он вроде бы появлялся в стенах института, время от времени сдавал положенные зачёты и экзамены. Но в то же время в институтских аудиториях его не было. Преподаватели не могли узнать студента Сикорского в лицо.
В конце концов, в начале осени 1910 года он был отчислен из альма-матер за… «неоплату обучения». Такова была формальная формулировка отчисления.
Ужасное дело? Несчастный отец, убитая горем мать? Нахлебник, живущий за счёт родителей? Как бы ни так! Иван Алексеевич уже знал непробиваемую натуру младшего сына. И видел, чем он занимается. Не одобрял? Нет, не одобрял – как всякий отец, не понимающий своего собственного отпрыска (а кто понимает?). но не насиловал, не требовал, не настаивал. «Мальчику-то» было уже за 21 год. Не юноша – мужчина.
В 1910 году Игорь получил удостоверение лётчика. Годом ранее впервые поднялся в воздух на самолёте собственной конструкции. А в 1914 году был уже прославленным (на весь мир!) авиаконструктором, «русским Фарманом», даже отцом русской авиации. И в том же 1914 году, не сдавая экзаменов, получил диплом инженера – по инициативе Петербургского института, по «совокупности заслуг».
Так кто же был прав – Сикорский, бросивший учёбу в институте, или руководство института, считавшее его поступок безответственным и ужасно глупым?
16. Первый большой вертолёт
В 1908 году Игорь Сикорский вошёл в воздухоплавательный кружок, организованный при политехническом институте профессором Николаем Борисовичем Делоне. Жаркие дискуссии, участие в совместных акциях, новые друзья… Наконец-то Игорь решился поговорить с отцом начистоту. Рассказал о своей мечте построить собственный летательный аппарат. И… получил полную поддержку Ивана Алексеевича – благословение на эксперименты и, что существенно, деньги.
Обустроив в сарае, что стоял во дворе отцовского дома, небольшую мастерскую, а затем заняв помещение мастерских политехнического института (громко именующихся «ангаром», хотя это был такой же тесный захламлённый сарайчик, стоявший без дела), Игорь принялся сооружать свой первый вертолёт.
Он выбрал соосную схему – два противоположно вращающихся винта (другой, к слову, и не было – схема с боковым винтом была изобретена Сикорским много лет спустя, в начале 30-х годов) без автомата перекоса лопастей и каких-либо средств управления полётом. Сикорскому было важно испытать сам принцип. В те годы аппараты вертикального взлёта тяжелей воздуха считались нежизнеспособными и даже невозможными.
Но у него не было главного – двигателя. В 1909 году Игорь снова отправился в Париж – искать подходящий мотор и ознакомиться с французским опытом самолётостроения. Рекомендательное письмо к Фердинанду Ферберу, самому известному французскому авиатору тех лет, Игорю дал профессор Делоне.
17. Неудачные испытания
Он выбрал 25-сильный трёхцилиндровый двигатель «Анзани», который устанавливался на мотоциклы, силовые установки различных механизмов и на первые самолёты. Достаточно лёгкий, но слишком маломощный и ненадёжный.
Первый вертолёт с размахом винтов около 1 метра 60 сантиметров в воздух так и не поднялся – не хватило мощности двигателя. Через год Игорь построил более внушительную модель. Его второй вертолёт был похож на стрекозу, опутанную растяжками, тросиками, проводами. Со стороны этот летательный аппарат производил ошеломляющее впечатление.
На испытания второго вертолёта Сикорского собрались все друзья Игоря по воздухоплавательному кружку. Были тут и его близкие друзья – Федор Былинкин и Василий Иордан, которые в скором времени войдут в первую конструкторскую команду Сикорского (Былинкин раньше, Иордан чуть позже).
Машина не смогла оторваться от земли и на этот раз. Хотя, по другим сведениям, 180-килограммовая модель всё же поднялась – на несколько сантиметров и без пилота, зависнув на некоторое время на небольшой высоте. Опыт оказался неудачным.
И Сикорский на много лет оставил идею изобрести летательный аппарат вертикального взлёта. Он добился главного – понял особенности вертикального полёта, научился бороться с разрушительной вибрацией, осознал причину своих неудач: недостаточно лёгкий и мощный двигатель.
В 1910 году Сикорский полностью переключился на самолёты.
18. Упорство мечтателя
Здесь не стоит заблуждаться – отказ от вертолёта не был поражением Сикорского. Этот человек, вообще, никогда не знал поражений. На грани катастрофы бывал много раз. Дважды разорялся – или почти разорялся. Но ни разу не потерпел сокрушительного, безысходного поражения, умея даже неудачи превратить в маленькие победы.
Получив удостоверение лётчика, кстати, это название профессии пилота придумал русский поэт Хлебников, Сикорский сам испытывал свои самолёты. А что такое лётчик «образца 1911 года»? Почти смертник или уж во всяком случае человек крайне рискованной профессии – лётчиков в те годы даже не страховали от несчастных случаев. На счету у Игоря Ивановича несколько тяжёлых аварий, в которых он отделался лишь синяками. Но были же и случаи тяжкие, заканчивающиеся гибелью пилотов. Собственно, все знаменитые пилоты первого поколения до старости так и не дожили – мечта о небе собирала свою дань. Лётчики гибли с пугающей регулярностью.
Но Сикорского это не останавливало. В 1910 году в Киев с гастролями приехал лётчик Уточкин, который летал над скаковым полем, над головами восторженной публики. Среди ликующих был и Сикорский.
Первый самолёт Сикорского БиС-1 в воздух не поднялся. Со вторым та же история. Третий самолёт полетел, но… невысоко и недалеко. Удача пришла только с пятой моделью – С-5 или S-5. В эмиграции Сикорский называл свои машины, включая и самые первые, построенные в России, латиницей. Добиться этого мог только очень упрямый человек.
19. И снова – Париж
Отмотаем ленту времени на год назад и вернёмся в 1909 – в Париж, куда приехал Сикорский. Он был здесь не в первый раз, но уже знал, что ему нужно – мотор для первого вертолёта и знания. Знания были важней. Несмотря на то, что в вертолёты не верил никто из авторитетных авиаторов, Игорь никак не мог отойти от захватившей его идеи. Хотя, он уже понимал – идти к своей цели придётся долго и через постройку самолётов, аппаратов, которые были проще по конструкции и в пилотировании.
Его наставником стал Фердинанд Фербер – лётчик и конструктор-практик. Он сообщил Игорю необходимые сведения по аэродинамике, помог разыскать всю необходимую литературу, в том числе и новейшие публикации о полётах братьев Райт. По журнальной иллюстрации Сикорский построил свой первый самолёт, создав уменьшенную копию аэроплана конструкции Райт. Он же преподал Сикорскому первые уроки пилотирования, позволив пролететь над Парижем несколько сотен метров.
Дружбы с Фербером, увы, не получилось, хотя всё шло именно к этому. Юный русский инженер очень нравился французскому пилоту, который и сам был далеко не старик. Но вскоре после отъезда Сикорского в Россию Фербер при испытании новой модели самолёта… разбился.
А Игорь смотрел, смотрел во все глаза – наблюдал за полётами Фармана, Блерио. Авиация только зарождалась. Но это уже были полёты – на километр, на два, на десять километров. И Игорь понимал – важно не опоздать. Он больше не хотел быть наблюдателем. Он хотел быть участником.
20. Луи Блерио
В последние дни пребывания в Париже (июнь 1909 года) Игорь заглянул на фабрику «Анзани». Игорю нужен был хороший двигатель, который смог бы поднять в воздух его ещё не построенный вертолёт. А компания «Анзани» – совсем ещё молодая, развивающаяся – выпускала отличные по тем временам моторы, на которых гоняли по Франции и Англии сотни мотоциклов.
Игорь выбрал два двигателя – трёхцилиндровый 25-сильный (в смысле – мощностью в 25 лошадиных сил) и одноцилиндровый, очень лёгкий 15-сильный. Купить решил оба.
И тут в контору фабрики зашёл человек, взглянув на которого Сикорский… обомлел. Это был сам Луи Блерио – конструктор самолётов и отважный лётчик, герой Парижа.
Блерио моментально оценил выбор Сикорского и заявил управляющему, что намерен приобрести именно трёхцилиндровый «Анзани» для своего самолёта. Но управляющий развёл руками – оба мотора уже были оформлены и оплачены. Осталось лишь упаковать их в ящики, чтобы можно было перевезти в багажном вагоне в Россию.
Блерио попытался уговорить Игоря отказаться от покупки. Сикорский – несмотря на своё благоговение перед Блерио – упёрся. Пришлось Блерио оставить заказ на двигатель и откланяться.
Вскоре до Сикорского дошло известие, что Блерио поставил очередной рекорд – в июле 1909 года он на самолёте собственной конструкции перелетел Ла-Манш. На его машине стоял тот самый трёхцилиндровый мотор «Анзани».
21. Аэросани
После неудачи с первыми вертолётами Сикорский сел за расчёты. Он понимал, что не в одной мощности мотора дело. Пропеллер геликоптера был построен интуитивно. Нужно было научиться проектировать форму, размер и угол атаки лопастей. Это было важно и для постройки самолёта.
Сосредоточившись на винтах, Сикорский вместе со своим товарищем Фёдором Былинкиным построил сразу две модели аэросаней. Ничего хитрого в них не было – кроме силового блока и толкающего винта. Однако, пришлось продумывать подвеску четырёх лыж, чтобы они не ломались на неровностях.
Свои аэросани Сикорский показал общественности весной 1909 года на печерском ипподроме – на спортивном празднике, приуроченном к масленице. Вторая модель была явно совершенней первой, опытной. Корпусу саней Сикорский придал конусообразную обтекаемую форму. Впереди установил мощный электрический прожектор. Сани вмещали четырёх человек, включая водителя, и развивали скорость свыше 60 километров в час. В движение их приводил всё тот же 25-сильный «Анзани».
Сикорский управлял санями лично. За его машиной, стремительно пересекающей ипподромное поле, бежали восторженные мальчишки. А Игорь переживал – не зацепило бы кого-нибудь винтом.
Кстати, винт он изготовил сам из цельного соснового бруса. Конструкция получилась очень прочной, но для самолёта тяжёлой. Зато Игорь получил необходимый опыт, пригодившийся ему в постройке самолёта.
22. Друг Федя
1 мая 1909 года состоялось учредительное собрание Киевского общества воздухоплавания. Основу новой организации составил кружок воздухоплавания политехнического института, в который вошли профессор князь Кудашев, Игорь Сикорский, Фёдор Былинкин, Терещенко, Карпека, три брата Касяненко и другие энтузиасты.
Атмосфера в те годы была такова, что подобные сообщества возникали постоянно, распадаясь на отдельные конструкторские коллективы, трансформируясь, снова распадаясь. В общей сложности в десятые годы члены общества воздухоплавания построили около 40 летательных аппаратов, среди которых были самолёты, сконструированные Былинкиным и Сикорским.
Вы ознакомились с фрагментом книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста.
Приобретайте полный текст книги у нашего партнера:
