Вспомни, Облако! Книга третья

Поклонники Пегу против Нестерова

Истина необходима

человеку так же,

как слепому

трезвый поводырь.

Те, кто хоть немножечко, по книгам или фильмам, знаком с историей авиации, прекрасно знают имя выдающегося летчика Петра Николаевича Нестерова – родоначальника русской школы высшего пилотажа.

Но далеко не все ведают, что признание новатора пришло к Петру Нестерову далеко не сразу, а приоритет в выполнении «мертвой петли», ныне носящей его имя, раньше отдавался французскому летчику-испытателю Адольфу Пегу. Причина этого – низкопоклонство царской России перед всем иностранным и небольшой промежуток времени между петлей Нестерова и повторением ее Пегу.

Выполнение «мертвой петли» Нестеровым было запротоколировано и официально подтверждено телеграммой в Петербург, причем среди подписавших ее был комиссар Всероссийского аэроклуба в городе Киеве военный летчик Орлов, имеющий право официально оформлять рекорды.

(слева-направо) 1. Русский лётчик Петр Николаевич Нестеров 2. Французский лётчик Адольф Пегу.

«Киев, 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров, в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики, сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мертвую петлю, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич».

Что же произошло примерно в это же время во Франции?

Гордость французской авиации летчик-испытатель Адольф Пегу испытывал парашют системы «Боннэ». Он взлетел один на двухместном аэроплане, заранее жертвуя машиной, так как после его выброски из кабины аэроплан не мог продолжить полет без пилота.

– Я не возьму на борт второго пилота, чтобы не было двух смертей вместо одной, если парашют, раскрывшись, запутает куполом хвостовое оперение и лишит самолет управляемости, – заявил Пегу.

Но никакой катастрофы не произошло. Пегу нормально покинул самолет и благополучно спустился на парашюте. Однако к радости успешного приземления добавилось удивление полетом брошенного им в воздухе аэроплана. Он не упал без летчика, продолжал сначала нормальный спуск с выключенным мотором, потом плавно перевернулся вверх колесами, снова выровнялся, опять лег на спину и, перед самой землей приняв нормальное положение, как ворона, плюхнулся на землю целеньким, потерпев лишь поломку шасси и слегка ободрав крыло.

Удачнейший случай!

Но именно он натолкнул Пегу на мысль, что если аэроплан без летчика выделывает подобные, пока необъяснимые пируэты, то с летчиком он тем более сможет повторить их.

– Я попробую полетать вниз головой, – сказал мужественный летчик владельцу авиационной фирмы знаменитому пилоту Луи Блерио.

Тот аж покраснел от возмущения и закричал:

– Да вы с ума сошли!

Не сразу, но Легу убедил шефа в важности эксперимента, который поднимет престиж фирмы на мировую высоту, и тот приказал поставить на аэроплане крылья под меньшим углом и усилить растяжки.

Пегу забрался в кабину, притянул себя ремнями к сиденью и взлетел. Набрав достаточную высоту, он отжал ручку от себя. Некоторое время почти отвесно пикировал. До упора в приборную доску отдал ручку управления и перевернул самолет. Как только он это сделал, рули глубины, оставшиеся в прежнем положении, вывели планирующий аппарат из пикирования, и Пегу оказался в полете вниз головой. Пролетев немного в таком положении, летчик поставил аэроплан в нормальный полет и, сделав спираль, приземлился. Те, кто следил за эволюциями Пегу, увидели, что его аппарат, падая сверху вниз, выписал в воздухе фигуру в виде латинской буквы «S».

…Вернемся к Петру Нестерову. Его «мертвая петля» произвела сенсацию. Корреспонденты иностранных газет, аккредитованные в Петербурге, телеграфировали о событии в свои страны. Это же сделал и парижский репортер газеты «Matin». Газета опубликовала сообщение и немедленно попросила Нестерова написать для нее подробную статью.

Русского летчика поздравляли друзья, инструкторы и ученики Гатчинской авиационной школы, слали теплые телеграммы совсем незнакомые люди. Но чины военного ведомства, некоторые авторитетные специалисты по авиационным вопросам заняли другую позицию.

– Опыты военных летчиков, подобные тому, который проделал Нестеров, бесполезны… Наше центральное управление отрицательно относится к подобным выступлениям военных летчиков, – заявил начальник воздухоплавательной части Российского генерального штаба Шишкевич.

Летчица Любовь Галанчикова возмущенно воскликнула:

– Посмотрите на Германию – там петель никто не делает!

А знаток воздухоплавания профессор и полковник Найденов превзошел всех.

– В этом поступке больше акробатизма, чем здравого смысла, – заявил он авторитетно. – Нестеров был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает порицания и даже наказания. Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за храбрость, посадят на тридцать суток под арест.

Петр Николаевич Нестеров болезненно относился к таким оценкам.

А тут еще французские, другие зарубежные газеты и журналы начали писать, что Адольф Пегу запросто делает сколько хочет «мертвых петель», и, подтасовывая даты, давая их то по новому, то по старому, то по русскому, то по западноевропейскому стилям, отдали приоритет в выполнении этой фигуры французскому летчику.

Тут уж вступилась русская прогрессивная общественность. Киевское общество воздухоплавания, досконально изучив полеты Пегу и Нестерова, отправило в редакции всех крупных газет письмо. Вот выдержки из него:

«…20-го августа (2 сентября) 1913 года Пегу на аэродроме Блерио в Бюке на моноплане «Блерио-Гном» 50 HP описал в воздухе гигантскую кривую, напоминающую французскую букву «S», в течение 45 секунд. При этом опыте летчик некоторое время летел вниз головой.

8-го сентября (21-го) 1913 года Пегу во время публичных полетов в Бюке впервые совершил полет по замкнутой кривой в вертикальной плоскости. А затем 13, 20, 22 и 25 сентября 1913 года Пегу проделывает ряд мертвых петель, последовательно увеличивая их количество. Эти даты легко проверить в специальных органах по воздухоплаванию.

Официально запротоколированная мертвая петля П. Н. Нестерова совершена в Киеве 27 августа (9 сентября) 1913 года. Отсюда ясно, что первенство в совершении этого опыта неоспоримо принадлежит военному летчику штабс-капитану П. Н. Нестерову…

Намеренное умалчивание об этих исторических датах особенно характерно для французской печати и служит лучшим доказательством того, что в руках последней не имеется официального документа для подтверждения первенства Пегу».

Многие газеты напечатали письмо, подчеркивая, что это неоспоримый документ.

Петра Нестерова поддержал отец русской авиации профессор Николай Егорович Жуковский. В научно-техническом комитете Киевского общества воздухоплавания Петру Николаевичу вручили золотую медаль с изображением самолета «на петле» и надписью: «За первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах».

Но некоторые, даже русские, газетки продолжали прямо писать или намекать, что Нестеров лишь «повторил головоломный трюк французского авиатора», или утверждали, что им сделана не петля, а всего лишь фигура, похожая на «полупетлю».

Русские авиаторы ждали, а больше всех, наверное, сам Петр Николаевич Нестеров, что по «спорному вопросу» в печати выступит сам Адольф Пегу, его авторитет как летчика в мире был велик. Но Пегу молчал. Он продолжал летать, удивляя публику виртуозностью своей техники пилотирования. Его акробатику в небе наблюдал даже Алексей Максимович Горький. В письме к сыну он писал:

«(Мустамяки, май 1914 г.)

…Был я на полетах Пуарэ и Пегу. Хорошо летает Пуарэ, хорошо – Раевский, но Пегу – это нечто совершенное, и дальше этого, мне кажется, некуда идти! Летает он совсем как ласточка или стриж, а ведь полет этих птиц самый быстрый, сложный и легкий в смысле легкости и умения пользоваться воздушными течениями и преодолевать их. Его «мертвые петли» совсем не вызывают страха за него – так они естественны и ловки! Он делает их по десятку сразу, он летает вниз головою, кверху колесами аппарата, – этого даже и птицы не могут сделать! Все, что делает он, возбуждает чувство безграничного уважения к смелости человека, чувство крепкой уверенности в силе разума и науки – единственной силе, которая способна одолеть все препятствия на пути людей к счастью, к устройству на земле иной, новой, легкой жизни! Он летает в двух метрах над головами публики; направит аппарат прямо на трибуны и – вот-вот обрушится на людей, наскочит на крышу, но в сажени расстояния вдруг ставит аппарат на хвост и – взмывает вверх! Это изумительно и потрясает, радует до слез, серьезно!

Он страшно веселый, живой, сидит в машине и все время болтает, поет, размахивает руками – удивительная птица. Вот когда я поверил, что человек действительно выучился летать, действительно победил стихию – воздух, как победил огонь!

Удивительно хорошо на душе, когда смотришь на таких смелых людей! Веришь, что человек – все может, что, если он хорошо захочет, – он своего достигнет!

Когда Пегу будет летать в Москве – ты обязательно иди смотреть и тащи мать с собою…»

И Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе, в том же мае 1914 года приехал в Москву.

На всех улицах висели красочные афиши, извещавшие о том, что «король воздуха» прочитает несколько докладов о своих фигурных полетах и ознакомит столичную публику с высшим мастерством воздушной акробатики.

Первый доклад состоялся 14 мая в Политехническом музее. Адольф Пегу, рассказывая о фигурных полетах, ни разу не упомянул Нестерова. Многих это расстроило, и в президиум собрания, профессору Жуковскому, передали записку:

«В зале находится Петр Николаевич Нестеров».

Жуковский показал ее Пегу и, встав, пригласил штабс-капитана Нестерова занять место в президиуме. Зал на мгновение притих, но потом взорвался аплодисментами, потому что, как только Нестеров приподнялся с места, Пегу стремительно сбежал с трибуны и, взяв штабс-капитана за руку, буквально потащил на сцену, посадил на свое место в президиуме, воскликнув:

– Я считаю недостойным выступать с докладом о «мертвой петле» в то время как здесь присутствует ее автор. Ему должно принадлежать почетное слово!

И Нестеров рассказал о второй «петле» и других экспериментальных полетах.

По окончании выступления Пегу, перекрывая бурные звуки овации, дважды прокричал:

– Браво, браво, Нестерофф!

Летал в Москве Адольф Пегу прекрасно, но еще больше он восхитил русских людей тем, что в одной из статей, помещенной на первых страницах газет, признался, что решился сделать «мертвую петлю» на «Блерио-Гноме» лишь после того, как прочитал в газете о «петле Нестерова», и решился не сразу, а лишь спустя несколько дней после публикации.

Адольф Пегу

Алексей Максимович Горький не ошибся в оценке французского летчика, в письме к сыну отдавая Пегу должное и называя его человеком, достойным «безграничного уважения».

Русский лётчик

Жить—

значит действовать.

Всего невыносимей

для человека покой,

не нарушаемый ни страстями,

ни делами,

ни развлечениями,

ни занятиями.

Тогда он чувствует свою

ничтожность, заброшенность,

несовершенство, зависимость,

бессилие, пустоту.

По пустынной дороге из Парижа в южный городок Этамп катился дилижанс, покачиваясь с боку, на бок на мягких рессорах. В глубине объемной кареты, среди немногочисленных пассажиров-французов, у окна сидел молодой человек из России – Александр Александрович Кузьминский. Мимо окна бежали раскидистые зеленые кроны каштанов, и это неторопливое мелькание цветных пятен, плавный ход дилижанса настроили Александра на воспоминания. Всплыли в памяти слова отца: «Оставить прекрасную службу – абсурд! Ты еще пожалеешь, Саша».

Да, должность чиновника особых поручений при министре финансов была интересной и в перспективе давала выход на дипломатическую работу, но Александр Кузьминский отказался от нее, решив стать летчиком. Увидев однажды на Коломяжском ипподроме аэроплан «Блерио» и полеты на нем француза Гюйо, иной судьбы он не желал. Все журналы и газеты мира, даже предназначенные только для женщин, были заполнены новостями о постройке новых воздухоплавательных и крылатых аппаратов, о первопроходцах Неба, о «рыцарях без страха и упрека». И каждая такая новость будоражила мысль, толкала к размышлениям о своем собственном «я». Эта мысль в полуфантастическом мире надежд, открытий и героизма, звала к действию, если ты не равнодушный, если чувствуешь в себе силы к дерзанию.

Самое бурное развитие авиации началось на французской земле. В ста восьмидесяти километрах к северу от Парижа в городке Мурмелон ле Гран обосновались летная школа братьев Вуазенов, школа «Антуанетт» и заводы Левассера, школа и аэропланные мастерские братьев Фарман. Но не сюда ехал Александр Кузьминский. Он был поклонником знаменитого летчика и конструктора Луи Блерио, его красивых, изящных и легких монопланов. Ехал он не на север от Парижа, а на юг, в городок Этамп, где располагалась одна из школ его кумира. Там он научится летать и получит из рук самого Блерио, национального героя Франции, голубой «Бреве» – удостоверение пилота-авиатора… Мечты, мечты. Чтобы вот так подумать, помечтать, и выбрал Александр тихоходный, отживающий свой век дилижанс, предпочтя его железной дороге.

1. Школа Блерио

Кони сами остановились у скромной «Гостиницы трех королей». Номер для Кузьминского был заказан, и вскоре он очутился на втором этаже в просто обставленной, но чистенькой комнатке под номером 16. Стол, несколько мягких стульев, диванчик и широкая деревянная кровать – вот и вся мебель. В углу у двери – умывальник. Над ним зеркало. Александр увидел в нем лицо русоволосого мужчины, чуть бледное после долгой дороги. Резко очерченные крылья бровей, прямой нос, мягкие темные усики над чуть выпуклой губой ему понравились, и он поздравил сам себя:

– С приездом в «гнездо летающих»!

Сменив дорожный костюм на легкий фланелевый, он поспешил на аэродром. Довольно долго шел пешком в указанном ему направлении, и вот взору открылось огромное ровное поле, у кромки которого стояли три дощато-полотняных ангара, укрывавшие учебные аппараты Блерио. В одном из ангаров он нашел господина Коллэна – заведующего летной школой (он же был инструктором) – и увидел несколько человек в кожаных фартуках, ремонтирующих поломанный аэроплан. Кузьминский представился Коллэну, тот познакомил его с «рабочими», ими оказались два француза, немец, итальянец, американец – такие же ученики, как и сам Кузьминский.

– Оу, – указал пальцем на заходящее солнце Коллэн. – Заканчиваем. Побеседуем за ужином в «Трех королях».

Выкидывая вперед длинные сухие ноги, обтянутые твидом, заведующий школой направился к грузовику, за ним, молча, пошли все.

Разговор за ужином был примечательным. Немногословный Коллэн спросил Кузьминского:

– Вы, мсье, надеюсь, заказали аппарат?

– Да. В вашей парижской мастерской.

– И конечно, внесли две тысячи франков за учебу и три тысячи гарантийных, на случай поломок аппарата по вашей вине?

– Непременно.

– Не соизволите ли показать контракт и квитанцию?

– Пожалуйста.

Внимательно прочитав, что было написано на голубоватых листах с фирменными знаками, Коллэн довольно хмыкнул.

– Завтра же начинаю вас учить. Через месяц будете птицей.

Француз, сидевший рядом с Кузьминским, довольно громко сказал по-русски:

– Будет учить, хотя сам летать не умеет.

Кузьминский с удивлением посмотрел на него, но

француз успокоил, пояснив, что уважаемый патрон совсем не понимает русского языка и по характеру не обидчив.

После ужина, вернувшись в номер, Александр Кузьминский достал из саквояжа толстую тетрадь и пометил на первой странице: «Записки». Через несколько дней в тетради появились такие строки:

«…Каждое утро в 4 часа мы во главе с Коллэном отправлялись на аэродром в грузовом автомобильчике. По приезде на поле нас сажали по очереди на аппарат и заставляли кататься на передних колесах по земле. В первое время аппарат никак не хотел бежать по прямой линии, а начинал крутиться вокруг своей оси. Эта «карусель» приводила нас в отчаяние. Она всегда сопровождалась какой-либо поломкой. Коллэн давал нам в смысле пилотажа самые туманные указания. Лишь на пятый урок мне удалось совершенно случайно уловить правильное движение ножным рулем. Через полчаса после первого удачного полета я, гордо подняв хвост аппарата, уже мчался по всему полю.

На следующий день я опять-таки ощупью, инстинктивно потянул на себя руль глубины и незаметно для себя отделился от земли. Очутившись в воздухе метров на 15 высоты, я испугался открывшегося широкого горизонта. Земля как будто убегала из-под меня. Я грубо наклонил руль глубины и тотчас врезался в землю, поломав весь перед аппарата. Учение пришлось временно прекратить»1.

Александру Кузьминскому пришлось платить за ремонт аппарата и почти десять дней оставаться не у дел. За это время он съездил в Париж, посетил отель «Брабант» на Больших Бульварах – своего рода штаб-квартиру русских авиаторов, «русский аэроклуб». Познакомился с Ефимовым, капитаном Мацкевичем и присяжным поверенным Васильевым, пожелавшим учиться вместе с ним в Этампе. Вдоволь наговорился Кузьминский с новыми знакомыми. Некоторые из них тоже учились у Блерио, только в другой школе. Они досадовали: за каждую поломку аэроплана должны платить сверх огромной суммы за обучение, в то время как аппараты изношены донельзя. И учат пилотажу из рук вон плохо.

Александр узнал много новостей. Порадовало, что в России создано новое ведомство «Отдел воздушного флота», что великий князь Александр Михайлович оставшиеся от пожертвований на восстановление погибшего под Цусимой и в Порт-Артуре русского флота 900 тысяч рублей предложил использовать на создание воздушного флота. Однако при открытии «Отдела воздушного флота» князь в своей речи поставил задачи перед русскими авиаторами с потрясающей близорукостью.

«…Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов, – сказал он. – В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России». Князь предложил не строить русские аэропланы, а пользоваться изделиями Райта, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена…

– Вы, Александр Александрович, племянник писателя графа Толстого? – в разговоре поинтересовался Ефимов.

– Нет, – ответил Кузьминский, – я племянник его жены Софьи Андреевны.

– А почему вы решили стать авиатором?

– Увидел полет аэроплана и…

– Понятно, – улыбнулся Ефимов. – Ну и как реагировали на ваше решение родители?

– Родители терпимо, а вот родственники вздыхают и сейчас: «Бедные старики Кузьминские, у них три сына, а четвертый – авиатор!»

– И писатель Толстой тоже так думает?

– Нет, Лев Николаевич отнесся к моему увлечению заинтересованно. Как только выучусь, обязательно полетаю перед ним, обещал.

– Сказано – сделано! Покажите ему аэроплан. Только почему вы решили летать на «Блерио»? Аппараты очень неустойчивы.

– Похожие на летающие ящики «Фарман» и «Вуазен» не прельщают меня. «Райты» слишком громоздки и сложны в управлении.

– Может быть, вы и правы, – согласился Ефимов. – Последняя модель гоночного «Блерио-11-бис» хороша. Но я пока предпочитаю более надежный «Фарман». На нем выступлю и в Реймсе на авиационных состязаниях…

Александру очень пригодились советы Ефимова, данные в отеле «Брабант», ведь Михаил Ефимов уже работал в школе Фармана инструктором, обучал в Этампе военных летчиков Франции.

Научившись уверенно рулить по земле и разбегаться по прямой, Александр добавлял еще газу и отрывался от земли. Потом сажал аппарат, с каждым полетом все более и более «чувствуя» землю. Возрастала уверенность. Подлеты становились выше и выше. Но пока он летал только по прямой, избегая поворотов в воздухе.

Вечером, возвращаясь в «Гостиницу трех королей», поужинав и немного отдохнув, он не раз перечитывал подаренный ему земляками в «Брабанте» журнал 1909 года, точнее, опубликованный в нем рассказ Герберта Уэллса «Большой жаворонок». Казалось, что рассказ будто о нем, Александре Кузьминском, во всяком случае, отдельные абзацы точно передавали его думы и чувства. Такие места в рассказе Александр подчеркнул.

«Я хорошо бегал и плавал, – писал Уэллс от имени своего героя, – …носил одежду только из шерстяной ткани и неизменно придерживался самых крайних взглядов во всем и по любому поводу. Пожалуй, ни одно новое веяние или движение не обходилось без моего участия… Естественно, что, как только начался авиационный бум и всем захотелось летать, я был готов ринуться в самое пекло… Что это было за время! Скептики, наконец, согласились поверить: человек может летать… О, радость свершения!.. И дрожь на пороге безрассудно смелого поступка…»

Далее Уэллс описывал своего героя, первые полеты его. Читая эти места, Александр смеялся: выдуманный писателем авиатор так был похож на него, молодого Кузьминского.

«Я очень старался держаться, скромно, но не мог не ощущать всеобщего внимания. Отправляясь на прогулку, я случайно забыл переодеться. На мне были бриджи и краги, купленные специально для полетов, а на голове – кожаный шлем с небрежно болтавшимися |ушами», так что я мог слышать все, что говорилось вокруг.

…Взлетев, я ощутил легчайшее вздрагивание аэроплана. Пилотировать оказалось намного труднее, чем представлялось: мотор оглушительно ревел, а штурвал вел себя как живое существо – он упрямо сопротивлялся намерениям человека… Я был так поглощен нырками и рывками чудовища, которое пилотировал, что почти не обращал внимания на происходившее на земле… Мой аппарат двигался вперед и вверх как-то волнообразно: так колышется при ходьбе дородная, но очень темпераментная дама.

Пронесся, цепляясь за макушки деревьев, вздохнул с облегчением и… понял, что мотор останавливается. Времени на выбор места для приземления уже не было, возможности свернуть тоже… Луг давал единственный шанс приземлиться, а не грохнуться. Я воспользовался им, круто пошел на снижение и проделал все от меня зависящее. Вопрос стоял так: либо я сажаю аппарат на пасущихся свиней и сокращаю длину пробега по земле, либо, перелетев их, с разгона врезаюсь в свинарники из гофрированного железа. От меня осталось бы мокрое место, а у всех свинок конец известен и неизбежен.