Остойчивость судна с грузом зерна насыпью
Можно считать, что на отход из порта погрузки в Канаде у судна была, в общем и целом, удовлетворительная остойчивость, однако на приход в порт выгрузки Эйвонмут (Avonmouth), в Британии, остойчивость нельзя было считать удовлетворительной.
Переход через Северную Атлантику «Тресиллиан» совершил благополучно, однако 29 ноября, находясь к югу от Ирландии, попал в шторм и испытывало сильную качку. Около 21:30 в правую скулу ударила высокая волна и у судна появился постоянный крен на левый борт в 2°. Такой крен сохранялся примерно до полуночи, однако к 01:30 ночи 30 ноября он увеличился до 7°. Чтобы остановить нарастание крена, примерно в 02:00 капитан повернул судно носом против волны, в это время судно находилось в координатах, широта 51° 14´ северная и долгота 007° 30´ западная. Штормовой западный ветер достигал силы 10 баллов по шкале Бофорта.
Теплоход «Uje» бывший «Floristan» однотипный с т/х «Tresillian», подошел на помощь гибнущему «систершипу». Дата: 1967 г. Фотограф Okänd fotograf. Фото из Sjöhistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo219086.
Однако на курсе носом на волну нарастание крена на левый борт не остановилось и к 03:00 он увеличился до 15°, а с учетом качки доходил до 35°. При крене судна 21,5° главная палуба уходила под воду и волны постоянно покрывали все, что находилось на палубе и через поврежденные воздушные трубы балластных танков началось их затопление. К 04:00 крен быстро увеличился до 30° и продолжал нарастать. Гибель судна стала почти неизбежной. В 05:25 с судна был отправлен сигнал срочности с просьбой находиться в ожидании оказать судну помощь, а в 05:51 был подан сигнал бедствия «SOS». На судне имелись четыре спасательные шлюпки, по две с каждого борта, однако ко времени подачи сигнала бедствия обе шлюпки левого борта были уже смыты за борт. Шлюпки правого борта были исправны, однако во время спуска кормовой шлюпки, она оборвалась с талей и ее унесло от борта без экипажа.
В 08:00 положение судна стало критическим и члены экипажа в спасательных жилетах прыгали за борт в штормовой океан. К этому времени на помощь тонущему судну подошли танкер «Липарус» («Liparus») и пароход «Ардглен» («Ardglen») и приступили к спасению экипажа. Несколько позднее подошли пароходы «Парима» («Parima») и «Флористан» («Floristan»). Сразу после 08:00 теплоход «Тресиллиан» скрылся под водой. Спасти удалось 16 человек, 24 члена экипажа погибли, в том числе капитан.
Расследование причин гибели теплохода «Тресиллиан» длилось более года, однако оно так и не смогло назвать точные причины появления крена, приведшего к затоплению, опрокидыванию и гибели судна. Тем не менее наиболее вероятными причинами гибели судна можно считать недостаточную поперечную остойчивость судна, при которой даже незначительное смещение зерна привело к возникновению крена на левый борт, а постоянный крен в сочетании с сильной бортовой качкой и ударами волн привел к смещению зерна, а после того как палуба вошла в воду и волны повредили воздушные трубы балластных танков левого борта началось их затопление, что привело к дальнейшему нарастанию крена и сделало гибель практически неизбежной.
Парусник «Памир» («Pamir») под флагом ФРГ, от смещения груза зерна, получил сильный крен, потерял остойчивость, опрокинулся и затонул в Атлантике в 500 милях к зюйд-весту от Азорских островов, 21 сентября 1957 года.
Данные парусника: валовая вместимость 3020 регистровых тонн; длина 114,3 м; ширина 14,02 м; осадка 7,3 м; число мачт 4; тип парусного вооружения барк; общая площадь парусов 3800 м²; максимальная скорость 16 узлов; обычная эксплуатационная скорость при попутном ветре 10 узл.
Парусный барк «Pamir» под парусами. Фото: Skyfotos, 1953 г. Sjöhistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo36603A.
Барк был построен в 1905 году на известной верфи Blohm & Voss в Гамбурге. За более чем полувековую жизнь барк сменил много владельцев и флагов. В 1949 году совершая переход из новозеландского порта Веллингтон в британский порт Фалмут с грузом 4233 тон ячменя в мешках, «Памир» стал последним винджамером (windjammer – выжиматель ветра), обогнувшим мыс Горн с коммерческим грузом.
В 1957 году барк совершал грузовые рейсы с курсантами военно-морских училищ из портов Южной Америки в Европу. В последний рейс «Памир» вышел из аргентинского порта Буэнос-Айрес с грузом 3780 тонн ячменя насыпью. Ячмень был погружен в трюма и балластные танки. Из-за забастовки портовых рабочих капитан барка Йоханнес Дибич (Johannes Diebitsch) дал приказ находящимся на борту курсантам, штивать груз и уложить на поверхность зерна мешки с ячменем. Закончив погрузку, была оценена поперечная остойчивость барка по периоду собственных колебаний, которая показала, что судно имеет недостаточную остойчивость.
Парусный барк «Pamir» в канадском порту Ванкувер. Дата: 9 июля 1946 г. Фотограф: Williams Brothers Photographers Collection. Фото из коллекции City of Vancouver Archives. Reference code: AM1545-S3-: CVA 586-4485.
Однако несмотря на это капитан принял решение отправиться в рейс и 10 августа «Памир» покинул Буэнос-Айрес. На его борту находилось 86 человек, в том числе 52 курсанта.
Находясь в 500 милях к зюйд-весту от Азорских островов 21 сентября 1957 года барк попал в ураган «Кари» («Carrie»). Капитан запоздал с приказом об уменьшении площади парусов и все паруса были разорваны ураганным ветром. Под действием ураганного ветра и волн судно испытывало сильную качку и кренилось до 45 градусов на левый борт. Волны заливали палубу и через неплотно задраенные люки забортная вода начала поступать в грузовые трюма. Зерно начало смещаться на левый борт и барк получил постоянный крен на левый борт. В сочетании с сильной качкой это привело к потере остойчивости, опрокидыванию барка и его гибели. Спасти удалось только 6 человек.
Причинами гибели барк стали недостаточная начальная поперечная остойчивость, смещение зерна в трюмах судна, попадание воды в трюма, что в совокупности привело к потере барком остойчивости. Недостаточная остойчивость возникла потому, что днищевые балластные танки были заполнены ячменем, а не водой. Вес ячменя составил около 250 тонн, вместо почти 700 тонн воды. Смещение зерна произошло, потому что его штивку и укладку мешков выполняли не подготовленные к этому курсанты.
В трюма вода поступала через неплотно закрытые люки, так как судно не было подготовлено к плаванию в штормовую погоду. Капитан не получил предупреждение об урагане, потому что для экономии средств радист не выходил на связь и не принимал прогнозы погоды. Как видим, было несколько причин гибели барка.
Гибель 80 моряков в мирное время посчитали в ФРГ национальной трагедией.
Теплоход «Остенхав» («Östanhav») под флагом Швеции, потерял остойчивость от смещения зерна и затонул 16 января 1963 года в южной части Балтийского моря у побережья Польши.
Данные судна: валовая вместимость 839 рег. тонн; длина 58,5 м; ширина 9,6 м; осадка 4,3 м.
Судно с грузом 1020 тонн пшеницы совершало рейс из шведского порта Кальмар в польский порт Гдыня.
Находясь у побережья Польши, в ночь на 16 января ветер усилился до 8 баллов. Приблизительно в 01:00, после последовавших один за другим ударов трех высоких волн в левый борт, судно получило постоянный крен на правый борт около 15° и планширь правого борта погрузился под воду.
Чтобы предотвратить нарастание крена развернули судно носом на волну и сбавили ход до среднего. Однако, несмотря на предпринятые меры, крен судна продолжал увеличиваться, а в трюма судна начала поступать вода. На судне начали откачку воды осушительными насосами, однако к 06:00 крен судна достиг 30-35° и капитан подал команду покинуть судно. В 07:30 экипаж покинул судно, которое в 10:00 опрокинулось и затонуло. В данной аварии погибли два члена экипажа.
Причинами данной аварии стали неполное заполнение трюмов зерном и ненадлежащая установка шифтинг-бордсов.
Паротурбоход «Костило Монтжуик» («Castillo Montjuich») под флагом Испании, погиб во время шторма в Северной Атлантике в период с 14 по 17 декабря 1963 г. Предположительно причиной гибели судна стало смещение груза зерна.
Данные судна: валовая вместимость 7072 рег. тонны; длина 125,7 м; ширина 17,0 м; высота корпуса 10,5 м; дедвейт 10146 тонн. В качестве пропульсивной установки использовались две паровые турбины компании Parsons Marine Steam Turbine Company, мощностью 677 н. л. с., работающие на один гребной винт и позволяющие судну развивать скорость 11 узлов. Судно было построено на верфи Furness Shipbuilding Co. Ltd. в Мидлсбро в 1919 году. В Феврале 1951 года судно прошло глубокую модернизацию на верфи в Эл-Ферроле.
Паротурбоход «Castillo Montjuich» у причала элеватора в порту Бостон. Фото предоставил испанский писатель Manuel Rodríguez Aguilar автор книги «Vida y tragedia del mercante «Castillo Montjuich». De la Guerra Civil Española a su naufragio (1936-1963)».
Судно вышло из порта Бостон в США 5 декабря 1963 года с грузом 9000 тонн кукурузы насыпью и совершало рейс в Испанию в порты Ла-Корунья и Бильбао.
Совершая переход через Северную Атлантику, в условиях жестоких зимних штормов, судно последний раз вышло на связь 14 декабря 1963 года, находясь в координатах 43°12´ северной широты и 34°20´ западной долготы, приблизительно в 400 милях к Северо-Западу от Азорских островов. Вместе с судном погибли все 37 членов экипажа.
В момент гибели судно находилось в районе шторма, вызванного обширной продольной циклонической циркуляцией, охватившей большую часть Северной Атлантики штормовыми ветрами. В период с 14 по 17 декабря, суда, попавшие в этот шторм, наблюдали волны высотой 9 – 12 метров и отмечали порывы ветра ураганной силы.
По официальной версии считается, что причиной гибели судна могло стать смещение кукурузы в трюмах судна, которое вызвало значительный крен судна и потерю остойчивости.
Теплоход «Амбассадор» («Ambassador») под флагом Великобритании затонул 21 февраля 1964 года во время шторма в Северной Атлантике.
Данные судна: валовая вместимость 7307 регистровых тонн; длина 130,8 м; ширина 17,2 м; высота корпуса 10,8 м; мощность 3-х цилиндрового дизельного двигателя 2SCSA компании William Doxford & Sons Ltd составляла 2500 л. с.; скорость 11,5 узла. Судно было построено в 1945 году в Британии на верфи William Doxford & Sons Ltd в Сандерленде. Это был 5-ти трюмный сухогруз с баком, ютом и надстройкой с ходовым мостиком в средней части корпуса судна.
Судно было построено для британской судоходной компании «Hull Brothers Steamship Co.» из Ньюкасла и стало их первым теплоходом. Порт приписки Ньюкасл. Экипаж состоял из 37 человек.
Теплоход «Ambassador» был очень похож на пароход «Santagata». Проект судов был один и тот же, только на Абассадоре был установлен дизельный двигатель. Дата: 1962 г. Фотограф Bar, Marius. Фото из Sjöhistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo217869.
«Амбассадор» вышел из порта Филадельфия 12 февраля 1964 года и с грузом 9516 тонн пшеницы и кукурузы насыпью направился в британский порт Гуль (Hull), расположенный на реке Хамбер. Осадка составляла носом 7,85 м; кормой 8,92 м; средняя 8,38 м. Высота надводного борта равнялась 3,3 м в пресной воде. Начальная поперечная метацентрическая высота равнялась 0,70 м. Судно имело крен на левый борт чуть менее 2°. Для капитана Фрикланда (Frickland) это был первый рейс в новой должности.
На третьи сутки плавания, 15 февраля, когда пароход находился примерно в 660 милях к зюйд-осту от канадского порта Галифакс, из-за возникшей неисправности был остановлен главный двигатель и судно легло в дрейф. Под действием ветра его развернуло лагом к волне и судно начало испытывать сильную бортовую качку.
К вечеру 16 февраля ветер от зюйд-зюйд-веста усилился до 8 баллов и качка еще больше усилилась, через воздушные трубы в топливные танки № 5 и № 6 левого борта начала поступать вода. К утру 17 февраля ветер усилился до 9 баллов и в 09:30 волной смыло одну из шлюпок левого борта. К вечеру ветер усилился до 10 баллов.
Ночью 18 февраля около 01:00 постоянный крен на левый борт увеличился до 10 – 12°. Находящийся на крышке трюма № 3 трап переломился на две части и повредил брезент и сдвинул некоторые лючины люкового закрытия. Это вызвало разгерметизацию трюма, и забортная вода начала поступать в твиндек № 3, диптанк и кормовую часть трюма № 2. Экипаж пытался закрыть брезентом сдвинутые лючины, однако огромные волны смыли лючины левого борта и смыли брезент на правый борт. Левый борт судно начал часто погружаться под воду. Приблизительно в 03:30 остановился главный двигатель, и уровень воды в машинном отделении поднялся до уровня топливного сепаратора. Около 07:30 радист судна отправил сообщение о помощи, которое почти сразу было принято пароходом «Леонардо Да Винчи» («Leonardo Da Vinci»), сразу направившимся к нему на помощь. Кроме него на помощь направились судно Береговой Охраны США «Coos Bay» под командой капитана Bailey, норвежское судно «Fruen» под командой Gunnar Melver, буксир «Elbe» и самолет Береговой Охраны США.
В 09:30 машинная команда покинула машинное отделение. К этому времени крен судна на левый борт достиг 20°.
Пароход «Леонардо Да Винчи» подошел к терпящему бедствие судну сразу после полудня 18-го февраля. Незадолго перед этим с самолета были сброшены один или два спасательных плота, которые с терпящего бедствие судна не смогли закрепить и их отнесло в сторону.
С борта терпящего бедствие судна были спущены два плота. Один с десятью членами экипажа перевернулся, четырем удалось спастись, однако шесть другие погибли. Второй плот, с 8 членами экипажа, унесло в океан и его не удалось найти.
На следующий день 19 февраля участвующим в спасении суда удалось принять на борт 20 членов экипажа теплохода «Амбассадор», 11 спас норвежский «Fruen» и 9 поднял «Coos Bay», капитан был также поднят на борт, однако он не выжил.
Теплоход «Ambassador». Фото Береговой Охраны США из журнала «Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 23, No. 5. May 1966. «Recent studies of bulk grain in ships», стр. 90.
В течение двух следующих дней спасатели пытались спасти тонущее судно и взяли его на буксир, однако после 19:30, 21 февраля оно затонуло в координатах 37° 22´ северной широты и 48° 51´ западной долготы. Катастрофа унесла жизни 15 человек.
Причиной гибели считается поступление воды в топливные танки и трюма судна, вызванное в том числе и постоянным креном от смещения зерна.
Теплоход «Мария Альтхоф» («Maria Althoff») под флагом ФРГ, в результате смещения зерна получил сильный крен и был оставлен командой в Северном море 7 октября 1964 г.
Данные судна: валовая вместимость 999 регистровых тонн; дедвейт 1700 тонн; длина 71,4 м; ширина 10,8м; Высота борта 5,35 м; осадка 4,68 м; мощность главного двигателя 1000 л. с.; скорость 12 узл. Тип судна двух-трюмный сухогруз.
Судно было построено в 1957 году на верфи Hagelstein Werft в Травемюнде, ФРГ. Судовладелец западногерманская судоходная компания Hera Schiffahrts & Tpt GmbH из Гамбурга. Команда состояла из 14 человек.
Судно было зафрахтовано для перевозки пшеницы из французского порта Фекамр (Fecamp) в польский порт Щецин. Грузоотправителем являлся зерновой экспортер, компания Campagnie Européene de Cereales, а покупателем польская компания «Rolimpex». Судно погрузило 1575, 5 тонн пшеницы. Трюм № 2 был заполнен полностью, а в трюме № 1 оставалось незаполненное пространство объемом приблизительно 46 м³. В трюме №1, для предотвращения смещения зерна, на ее поверхность были уложены мешки с пшеницей общим весом около 40 тонн. Мешки были уложены прямо на поверхность зерна, что не соответствовало правилам перевозки зерна. Судно было загружено с дифферентом на нос.
Судно вышло из порта Фекамп 6 октября и направилось на север. Погода была штормовая, дул попутный ветер силой 8 – 9 баллов. В Северном море волнение усилилось, палуба судна непрерывно заливалась волнами, и оно испытывало сильную бортовую и килевую качку. Под действием сильной качки и возникающих при этом динамических ускорений, зерно сместилось на левый борт, что привело к появлению статического крена на левый борт. Воздушные трубы балластных танков левого борта ушли под воду.
Теплоход «Maria Althoff» во время спасательной буксировки в порт Роттердам. Photo Ary Groeneveld, Rotterdam City Archives Collection. No. 20023-18-24.
Крен на левый борт увеличивался и когда капитан посчитал, что судно может опрокинуться, отдал команду покинуть судно. Экипаж был снят с судна подошедшим к нему паромом «Принцесса Беатрикс» (Prinses Beatrix»). Оставленное экипажем судно хотя и имело значительный крен на левый борт, не опрокинулось и оставалось на плаву. Подошедший к нему спасательный буксир известной голландской компании «Смит» («Smith»), «Смит Гамбург» взял судно на буксир и отбуксировал его в порт Хук-ван-Холланд, откуда его отбуксировали в порт Роттердам, где зерно было выгружено и судно спрямлено. В Роттердаме было обнаружено, что зерновая переборка повреждена и зерно сместилось, а балластные танки левого борта заполнены забортной водой.
После того, как судно было приведено в мореходное состояние, пшеница была погружена в трюма судна и доставлена в Щецин, где 28 и 29 октября была выгружена.
Причиной смещения зерна были названы: неправильная установка зерновой переборки, неправильное крепление поверхности зерна в трюме №1, погрузка судна с дифферентом на нос, маневрирование судном в штормовую погоду на попутном волнении без учета состояния суда – дифферента на нос, что приводило к сильному зарыскиванию и крену судна, а также негерметичность воздушных труб балластных танков левого борта, которая привела к их заполнению забортной водой.
Разумеется, судовладелец заявил общую аварию, и ее общая стоимость составила 336500 западногерманских марок, при этом стоимость груза составляла 77425, 41 марка, а расходы на спасение судна составили 63948,53 марки.
Паротурбоход «Смит Вояджер» («Smith Voyager») под флагом США, затонул в результате смещения груза, и затоплении судна, 27 декабря 1964 года, в координатах 28°30´ северной широты и 50°48´ западной долготы, приблизительно в 850 милях от Бермудских островов.
Данные судна: валовая вместимость 7612 регистровых тонн; длина 138,8 м; ширина 18,9 м; высота корпуса 10,5 м; дедвейт 10750 тонн; в качестве пропульсивной установки были установлены 2 паровые турбины от компании Дженерал Электрик, работающие на один винт, мощностью 8500 л. с.; скорость 16,5 узлов. Судно было построено на верфи Oregon Shipbuilding Corp., в Портленде, штат Орегон и относилось к классу «VC2-S-AP3 Victory ship» – судов, построенных во время Второй мировой войны для нужд ВМФ США. Оно было последним судном этого класса. Судно имело пять грузовых трюмов весьма большой киповой вместимостью, которая позволяла погрузить в них большое количество генеральных грузов. Валовая киповая вместимость трюмов равнялась 453000 кубическим футам или 12827 м³.
Судном командовал капитан Фредерик Моле (Frederick W. Mohle). Экипаж судна состоял из 42 человек, включая капитана. Судно принадлежало судоходной компании Sumner A. Long из Нью-Йорка и находилось в чартере у компании Anne Quinn Corporation.
Паротурбоход «Mormacfir» класса «VC2-S-AP3 Victory ship» однотипный с паротурбоходом «Smith Voyager». Дата: 1964 г. Фотограф Okänd fotograf. Фото из Sjöhistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo215387.
«Смит Вояджер» вышел из порта Хьюстон 12 декабря 1964 года с грузом 10204 тонны пшеницы назначением на индийский порт Калькутта. Судно следовало в восточном направлении, через Атлантику, Гибралтар и далее через Суэцкий канал.
После захода во Фрипорт на Багамах 15 декабря для пополнения запасов топлива и воды, судно взяло курс на Гибралтар.
Утром 20 декабря ветер усилился до 6 – 8 баллов, высота волн достигала 6 – 9 метров. Незадолго до полудня лопнул главный трубопровод и турбины остановили для его ремонта. Потерявшее ход судно развернуло лагом к ветру и волне, и оно начало испытывать бортовую качку с увеличивающейся амплитудой. После нескольких размахов у судна появился статический (постоянный) крен на правый борт. К окончанию ремонта трубопровода судно имело постоянный крен около 30° – 35° и его главная палуба и релинги ушли под воду. Приблизительно в 13:00 по распоряжению капитана радист передал сообщение, что возможно скоро с судна будет передан сигнал SOS и чтобы находящиеся поблизости суда были в готовности оказать помощь. Примерно через 15 минут капитану показалось, что люковое закрытие трюма № 4 повреждено и его может затопить волнами, после этого он дал команду радисту передать по радиотелеграфу сигнал SOS. В 13:18 радист включил устройство автоматической передачи сигнала бедствия. После этого капитан дал команду покинуть судно и старший помощник передал по судну сигнал тревоги по оставлению судна.
Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol.23, No.5. May 1966. «Recent studies of bulk grain in ships», стр.89.
Экипаж покинул тонущее судно на спасательной шлюпке, которая после спуска на воду была залита океанской водой и, чтобы она не потеряла плавучесть, несколько моряков покинули ее и находились в воде, удерживаясь за борта шлюпки, до подхода помощи. Капитан судна Frederick W. Mohle, третий помощник капитана Charles L. Jackson и два матроса 1-го класса не успели сесть в шлюпку и остались на тонущем судне.
Моряки в спасательной шлюпке были спасены подошедшим на помощь западногерманским теплоходом «Mathilda Bolten». Подъем моряков на борт немецкого судна был значительно затруднен, так как у него был очень высокий надводный борт – более 8 метров. Моряки немецкого судна вывесили за борт спасательные концы, шторм-трапы и грузовые сетки, а также толстый нейлоновый канат вдоль всей длины судна. Благодаря действиям экипажа немецкого судна было спасено 34 моряка. К сожалению, четыре моряка погибли, в том числе старший механик судна Cornelius D. J. Veenstra. Тело старшего механика, по просьбе его наследников, было предано океану 24 декабря 1964 года в координатах19°12' С.Ш. и 64°54' З.Д.
На следующий день 21 декабря в 09:10 утра к тонущему судну подошло судно Береговой Охраны США «Rockaway» и норвежское судно «Heoge Fulmar». В период с 17:00 до 17:30 того же дня шлюпка судна Береговой охраны сняла четверых оставшихся моряков с борта «Smith Voyager» и доставила их на борт «Rockaway».
«Smith Voyager» был взят на буксир немецким буксиром «Elbe» 26 декабря, который начал его буксировку в сторону Бермудских островов. Однако на следующий день, 27 декабря в 07:23 час, в координатах 28° 30´ С.Ш. и 50°48´ З.Д. пароход «Smith Voyager» затонул.
Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 24, No. 1. January 1967. «S.S. Smith Voyager Investigation», стр.17.
Причиной гибели судна стало затопление судна, вызванное смещением груза и поступлением воды в корпус судна. Кроме того, в результате расследования было обнаружено, что на отход из порта Хьюстон судно было перегружено на 209 тонн, а его грузовая марка утоплена на 10 сантиметров, а после бункеровки из Фрипорта судно вышло в Атлантику с перегрузом в 564 тонны и с утопленной грузовой маркой на 25 сантиметров. Столь значительный перегруз привел к уменьшению высоты надводного борта и, следовательно, к уменьшению угла крена, при котором палуба входит в воду и привело к тому, что главная палуба почти постоянна находилась под водой и судно потеряло способность к спрямлению. Кроме того, перегруз привел к увеличению начальной поперечной метацентрической высоты, что привело к тому, что период бортовой качки сократился и она стала стремительнее. Такая качка ускорила смещение груза, а также приблизилась к периоду колебаний волн, что вызвало резонансную качку судна, которая увеличила кренящие моменты, действующие на судно.