Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

В том же русле ситуация развивалась весь следующий год. К октябрю 1934 г. все сборочные заводы продолжали работать с резким отставанием от установленного плана. ГАЗ и СТЗ по-прежнему находились в процессе освоения танкового производства, их различала только степень готовности этого направления. ГАЗ с 1932 г. практически ничего не сделал для освоения выпуска Т-37. Сталинградский завод все же вел подготовку производства Т-26, но и его состояние оценивалось как неудовлетворительное. Поэтому новые танкосборочные заводы, на появление которых так надеялось советское руководство, оставались в самом начале развития танкостроительной программы.

По-настоящему тяжелое положение продолжало существовать в деле снабжения сборочных производств основными материалами и агрегатами. Подольский крекинг-завод и Мариупольский завод вновь должны были перейти на новую марку брони – на сталь марки «ИЗ», разработанную на Ижорском заводе. Потенциально новая броня должна была резко улучшить качество танковых корпусов. Напомним, что в предыдущем году брак при производстве броневого металла доходил до половины всей продукции. Но организация производства новой марки стали требовала переорганизации всего технологического процесса и резкого снижения выпуска основной продукции, поэтому заводы стремились всячески отодвинуть запуск этой новации. Но даже без этого оба корпусных предприятия, как и третье – Ижорский завод, резко отставали от графика производства.

Из года в год воспроизводилась ситуация с нехваткой двигателей для танка БТ. Моторы М-5 советская промышленность перестала производить. Имелся их запас в количестве 500–600 штук, но и его не хватало для покрытия всей программы. Дизель-мотор, планируемый для БТ, еще не был разработан, поэтому в течение 1934 г. для установки в быстроходный танк дорабатывали другой авиационный мотор – М-17. Но и он не мог спасти положение, поскольку Рыбинский авиамоторный завод № 26 имел в 1934 г. задание только на 300 танковых вариантов М-17, из которых 220 предназначалось для Т-28. В дальнейшем нужно было рассчитывать на применение М-17 и для тяжелой машины Т-35.

Ко всему прочему необходимо было добавить проблемы с другими узлами и агрегатами. Ярославский резино-асбестовый комбинат должен был поставлять заводу № 37 и заводу им. Ворошилова катки, диски, ленты «Феррадо» и прочие комплектующие, содержащие резинотехнические элементы. Но Ярославский комбинат обещал запустить эту часть своего производства в лучшем случае в начале 1935 года. Следовательно, ленинградский и московский заводы вынуждены были обходиться своими силами в изготовлении этих деталей. Продолжала существовать проблема шарикоподшипников. Для Т-26 «не было освоено в производстве» (читай – не выпускалось отечественной промышленностью) 6 наименований подшипников из 29, а для БТ – 6 из 22 (включая номенклатуру мотора М-5). До октября 1934 г., больше чем через 3 года серийного производства, так и не были определены постоянные производители радиаторов для танков. В августе 1934 г. задание на 10 тыс. радиаторов для ХПЗ получил Кольчугинский завод. Но, как оказалось, и этот вариант не рассматривался как окончательный. Похожая ситуация была на заводе им. Ворошилова[81].

Следовательно, с конца 1920-х годов положение принципиально не изменилось. Советское руководство прилагало значительные усилия для организации сборочного и отчасти броневого производства. Но вопрос обеспечения танкостроительных заводов двигателями, подшипниками, электрооборудованием и прочими комплектующими приходилось решать в значительной степени за счет импорта! Хотя об этом И.А. Халепский предупреждал еще в 1929 году. Тогда же ожидалось скорейшее строительство заводов, обеспечивающих производство этих агрегатов. Но их запуск всё время откладывался. В конце 1932 г. всерьез обсуждались импортные поставки для танковой промышленности на 1933 год[82]. Во многом зависимость от импорта сохранилась и в следующем году, хотя и значительно ослабла.

Советская танкостроительная база создавалась без привязки к уже существующим мощностям, обеспечивающим производство основных комплектующих. Заводы, которые должны были выпускать необходимые агрегаты и броневые детали, находились в стадии строительства или расширения производства, а то и (как это было с двигателем для танка ВТ) отсутствовали даже в проекте. Все эти негативные моменты планировалось преодолеть в течение второй пятилетки[83]. Однако военное руководство СССР предпочитало упорно не замечать этих важнейших особенностей развития отечественного танкостроения и продолжало ставить перед ним новые задачи.

Колесно-гусеничный движитель всерьез заинтересовал руководство РККА еще в конце 1920-х гг., когда готовились советские закупочные комиссии. Начальник Штаба РККА Б.М. Шапошников в своей служебной записке наркому по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилову рекомендовал приобрести подобные образцы легких и средних танков в Великобритании и США[84]. Конструкция Дж. Кристи оказалась самым привлекательным способом передвижения танков с точки зрения руководства Автобронетанкового управления РККА (АБТУ – создано в ноябре 1934 г.). Поэтому в течение 1930-х годов советские конструкторы вынуждены были работать над применением такого движителя для всех серийных танков. Основным аргументом стало то, что «гусеничные тяжелые машины не могут выдержать продолжительных скоростных пробегов вследствие износа гусениц и разрыва [их] отдельных звеньев». Танк Т-28 без поломок и разрушений штатных гусениц мог проехать не более 1 тыс. км[85]. [Забегая вперед, отметим, что эта проблема осталась нерешенной вплоть до конца Великой Отечественной войны.] Поэтому в течение второй пятилетки были разработаны и даже приняты на вооружение колесно-гусеничные модели Т-46 и Т-29, которые должны были заменить серийные общевойсковые танки Т-26 и танки качественного усиления Т-28 соответственно.

В танковой программе, которая стала реализовываться на машиностроительных заводах страны, отчетливо проступало желание военного руководства получить универсальные машины, способные решать максимальное количество задач. Особенно это проявилось в судьбе ПТ-1. Усилия множества конструкторских коллективов были направлены не на доработку серийного производства, а на разработку достаточно сомнительных начинаний. Колесно-гусеничный движитель оказался крайне сложным в изготовлении и ненадежным в эксплуатации.

В июне 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) СССР танковая программа была скорректирована: «Установить на вооружение РККА следующие 5 типов танков: 1. Принять на вооружение Т-38 завода № 37 [вместо Т-37]; улучшить размещение водителя машины и поднять клиренс на 15 мм с тем, чтобы вес танка не увеличился более чем 150–200 кг против представленного опытного образца. 2. Предрешить принятие на вооружение Т-46 опытного завода им. Кирова вместо танка Т-26; закончить заводские и войсковые испытания с тем, чтобы поставить на производство в 1936 г. на заводе им. Ворошилова. 3. Оставить на вооружении танк БТ. Отказаться от замены его на танк ПТ-1. В 1935 г. танк БТ изготовлять с мотором М-17, и в 1936 г. перевести производство этого же танка БТ на дизель-мотор на Харьковском паровозостроительном заводе. 4. Предрешить принятие на вооружение колесно-гусеничного танка Т-29 вместо Т-28; закончить его заводские и войсковые испытания с тем, чтобы в 1936 г. поставить на производство на Кировском заводе. 5. Оставить на вооружении танк Т-35 с производством его на Харьковском паровозостроительном заводе»[86]. Это постановление поставило окончательную точку в истории плавающего танка ПТ-1. Но остальные перспективные колесно-гусеничные модели (Т-46 и Т-29) еще оставались в мечтах АБТУ и советского руководства.

4 января 1935 г. руководство Кировского завода поспешило доложить Сталину: «К началу 1935 г…. завод подвел итог двухлетней напряженной борьбы за освоение производства среднего танка Т-28. Завод полностью выполнил план 1934 г. выпустив 51 машину при программном задании в 50 машин. Собранные машины, выпущенные в обкатку, были свободны от дефектов, имевшихся ранее. Аварии стали редким исключением. В результате наших мероприятий на заводе создана база для серийного производства танка Т-28 в пределах, требуемых мобилизационным планом завода»[87]. Но реальность оказалась намного сложнее победных реляций кировчан.

В сентябре 1936 г. командование 6-й отдельной танковой бригады провело масштабные испытания с целью определения возможностей серийного Т-28 при движении по шоссе. Испытания выявили ряд серьезных конструктивных проблем. Танку требовалась новая система охлаждения, поскольку штатный радиатор не позволял машине двигаться на максимальных оборотах. При существующей подвеске танк мог использовать 4-ю передачу только на асфальтовой дороге или ровном щебеночном шоссе: «При движении по выбитому, часто встречающемуся шоссе подвеска испытывает сильные удары… Необходимо повысить эластичность (смягчить удары) и прочность подвески». В противном случае элементы ходовой части начинали разрушаться[88].

В «Справке о проверке дефектов танка Т-28» Комиссия советского контроля 10 февраля 1937 г. после предварительной проверки указала, что серийные машины обладают серьезным набором производственных недостатков: «…Общий срок службы танка значительно сокращается и, как показал опыт, не превышает 1000–1300 клм. при гарантии в 2000 клм…. Наличие перечисленных дефектов снижает боевую и тактическую характеристику танка тем, что танк должен часто останавливаться для устранения мелких и крупных дефектов…»[89].

Более детальная проверка выявила широкий набор конструктивных и производственных проблем среднего танка. Была назначена специальная комиссия, которая изучила с 7 по 17 февраля 1937 г. шесть машин. Все танки были выпущены в период с 1934 по 1937 г. и находились на Кировском заводе во время или после ремонта, были недавно изготовлены. Всего было выявлено и описано 15 дефектных узлов и агрегатов, включая коробку передач, главный фрикцион, подвеску, поворотный механизм башни, а также отмечалась низкая обеспеченность запчастями и специальным инструментом и т. д. В частности, комиссия указывала на катастрофический недовыпуск Кировским заводом запасных частей к Т-28, когда в 1934 г. изготовитель выполнил эту часть производственного плана только на 26 %, в 1935 г. – на 62,5 %, а в 1936 г. выполнение по большинству позиций заказа на запчасти не превышало 10–20 % от плановых показателей[90].

Выявленные дефекты не были отдельными недостатками отдельных машин, а являлись системной проблемой, которую необходимо было решать не только на производственном уровне. Налицо была потребность внесения в конструкцию танка и технологию его изготовления массовых изменений, которые по своему масштабу фактически были сопоставимы с радикальной модернизацией серийной модели. Танк Т-28 все эти годы выпускался в совершенно «сыром» виде: «Кировский завод… занимается «освоением» давно поставленной на производство машины»[91].

В похожем состоянии находились производства всех серийных советских танков. Соседний ленинградский «завод им. Ворошилова за 5 месяцев 1937 г. сдал лишь 17 танков Т-26 вместо 400–500 по плану; к освоению новой машины Т-46 завод не подготовился; до сих пор не устранены крупнейшие дефекты опытного и эталонного образца Т-46. В результате выполнение программы 1937 г. по выпуску 600 танков Т-26 и 100 танков Т-46 находится под угрозой срыва. […] НКО только в конце 1936 г. предъявил заводу требования дать гарантию работы мотора [Т-26] 100 час. на стенде и 200 час. в танке. Однако ни один двигатель, подвергнутый в январе-феврале месяцах 1937 г. длительным испытаниям, не дал гарантийного срока работы, и приемка машин военведом была прекращена. […] ХПЗ топчется на месте с производством Т-35 и ВТ-7, а завод № 37 [НКСМ] до сих пор не дал боеспособной разведывательной машины на смену танку Т-37»[92].

Объемы брака были огромны: в апреле 1934 г. по картеру двигателя танка Т-26 они доходили до 60 %, по поршням двигателя – до 55 %[93]. Вновь организованное производство не имело опыта крупносерийных технологий, низка была квалификация рабочих. Тем не менее брак и нарушения технологии приравнивались к сознательной диверсии, что зачастую вело к обвинениям во вредительстве.

В январе 1936 г., менее чем через год после утверждения танковой программы, СТО своим постановлением принял на вооружение три новых танка: плавающий гусеничный Т-38 и колесно-гусеничные Т-46 и Т-29. В течение трех месяцев заводы-изготовители танков Т-37, Т-26 и Т-28 должны были подготовить прекращение их выпуска и полностью перейти на изготовление новых моделей. Кроме того, ХПЗ обязывался «в текущем году закончить строительство дизельного цеха и изготовить не менее 100 шт. танковых дизель-моторов»[94]. Сразу же оговоримся, что плавающий танк Т-38 относительно успешно пошел в серию и изготавливался вплоть до появления новой серийной модификации. Тут необходимо отметить, что параллельно с производством Т-37 и Т-38 шли работы по созданию легкого колесно-гусеничного танка. Однако машины с двойным движителем так и не пошли в серию. История с танковым дизелем затянулась на несколько лет и завершилась только после принятия на вооружение знаменитого двигателя В-2.

В ноябре 1936 г. директор Кировского завода К.М. Отс в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) И.В. Сталину подробно описал негативные перспективы Т-29. АБТУ настаивало на немедленном прекращении производства Т-28 и начале выпуска его колесно-гусеничной версии. К.М. Отс считал, что в этой ситуации Кировскому заводу понадобиться 1–2 года «цеховой работы» на доработку «недостаточно проверенной в конструктивном отношении» машины Т-29. В то же время доработанная версия Т-28А дала резкое увеличение скорости сугубо гусеничного танка до 65 км/ч, тогда как Т-29 развивал максимум 42 км/ч на гусенице и 39 км/ч – на колесах. К тому же кировчанам удалось добиться резкого увеличения живучести гусеничных траков: «[теперь] мы можем гарантировать длительные скоростные пробеги… машины Т-28А без повреждения гусеницы». Поэтому директор Кировского завода вполне обоснованно считал, что «серийное производство Т-29 в таком конструктивном оформлении, как в настоящее время, совершенно нецелесообразно» и надеялся на сохранении выпуска Т-28[95].

Двойной движитель оказался слишком сложным для серийного производства. Советская промышленность, страдавшая от тотального дефицита оборудования, материалов и квалифицированных кадров, не могла полноценно справиться с поставленной задачей. За рубежом колесно-гусеничный движитель американского изобретателя действительно оказался достаточно популярным среди военных в 1930-е гг., но реального развития в серийном производстве не нашел, прежде всего из-за своей сложности и ненадежности. Первоначально армия Соединенных Штатов Америки заинтересовалась моделями Дж. Кристи. Однако серийно эти танки не выпускались. Во всем мире мире только Советский Союз всерьез реализовал идею американского конструктора. В отличие от СССР, нигде двойной движитель не получил распространения. В армиях Великобритании (Mk III, Мк IV, Мк V «Ковенантр», Mk VI «Крусейдер» и др.), Чехословакии (LT vz. 38/ TNHP), Швеции (Strv m/41) и Польши (колесно-гусеничный 10ТР и гусеничный 14ТР – но оба серийно не выпускались) были приняты на вооружение танки с подвеской по типу «Кристи», т. е. с опорными катками большого диаметра с винтовой цилиндрической пружиной. Однако использовалась такая подвеска без двойного движителя[96].

Но ни мировая практика, ни аргументы советских производителей не оказались значимы для военного руководства СССР. В мае 1937 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов докладывал председателю Комитета обороны В.М. Молотову о провале производства колесно-гусеничных танков: «Есть опасения, что заказ 1937 г. по этим машинам [Т-46 и Т-29] также будет сорван промышленностью, так как за 4 месяца этого года не выпущено ни одного танка […] промышленность не принимает решительных мер по организации производства танков Т-46 и Т-29, о чем неоднократно НКО предупреждал НКОП и НКТП [Наркомат тяжелой промышленности], выпуск этих машин может быть сорван так же, как и в 1936 г.»[97]. Стало очевидным, что принятая программа развития танков с колесно-гусеничным движетелем требует как минимум серьезной корректировки.

Параллельно с танкосборочными центрами в рамках второй пятилетки советской промышленности необходимо было работать над дальнейшим развитием основных смежных производств: бронекорпусным, моторным, производством комплектующих и запасных частей. В течение второй пятилетки значительно возросли планы по выпуску бронетехники, что в свою очередь потребовало роста объема изготавливаемых бронедеталей и агрегатов. По итогам завершения этого пятилетнего плана советское руководство рассчитывало в перспективе достигнуть выпуска 35 тыс. танков в год[98].

Такие грандиозные планы требовали радикального расширения танкостроительной базы СССР. Поэтому дополнительно к уже существующим центрам изготовления брони и танковых корпусов в Мариуполе и Ижоре было решено создать к октябрю 1937 г. броневое производство на Таганрогском металлургическом заводе им. Андреева и сталинградском заводе «Красный Октябрь» – по 12 и 32 тыс. тонн брони ежегодно. Этот объем должен был обеспечить бронекорпусное производство в Сталинграде на заводе «Красноармейская верфь» (12,5 тыс. корпусов ежегодно), появление которого ожидалось к 1 июня 1938 г. Здесь необходимо сделать уточнение о том, что новый бронекорпусной центр получил свое задание, исходя еще из старых планов на вторую пятилетку. Выход советского промышленного производства на 35-тысячный ежегодный выпуск танков требовал дальнейшего расширения обозначенных заводов[99]. Однако эти планы так и остались нереализованными. Бронекорпусное производство в Сталинграде появится только накануне Великой Отечественной войны. И далеко не в таком объеме.

Как мы уже видели, к началу второй пятилетки в танкостроении сложилось тяжелое положение с производством мощных двигателей. Прежде всего для танка серии БТ – для него не было собственной моторной базы[100]. Быстроходный танк весом около 12–14 тонн, в отличие от гораздо более тяжелых Т-28 иТ-35 (25 и 50 тонн соответственно), требовал массового изготовления моторов. Объем ежегодного выпуска последних исчислялся несколькими десятками машин в год, тогда как БТ должен был производиться по несколько тысяч ежегодно.

Первые модификации быстроходного танка (БТ-2 и БТ-5) оснащались или американскими авиационными двигателями, или отечественными аналогами. На БТ-7 (запущен в серийное производство в 1934 г.) был установлен другой авиационный мотор, специально модифицированный для установки в танк, – М-17. Подобными двигателями уже оснащались Т-28 и Т-35[101]. Частично проблема для быстроходного танка была решена. Но это был мотор, взятый из авиастроения. Массовому танку БТ требовался собственный двигатель. Предполагалось, что М-17 – это временная замена до тех пор, пока не пойдет в серию специально разработанный для БТ дизельный двигатель. Этот мотор все еще не то что не был запущен в производство, но даже разработан. Однако советское руководство было настроено крайне оптимистично и ожидало начала его производства на ХПЗ уже в 1936 году[102].

Кроме того, легкий плавающий танк (Т-37 и Т-38) и самый массовый советский танк Т-26 обладали двигателями, которые не подходили по своим мощностям для установки в такие машины. Плавающие танки весили менее 3,5 тонн, на них устанавливались моторы мощностью в 40 л.с. Общевойсковой танк Т-26 весил в разные годы производства от 8 до более чем 10 тонн и оснащался 90—95-сильным мотором[103]. Оба типа двигателя необходимо было менять на более мощные. Летом 1934 г. была осуществлена очередная поездка закупочной комиссии в Великобританию для приобретения новых образцов двигателей. Предполагалось, что в результате производства в СССР лицензионных моторов плавающий танк получит 90-сильный, а Т-26 – 120—130-сильный двигатели[104]. Но и это начинание осталось нереализованным.

Двигатель Т-26 был скопирован с мотора английского танка «Виккерс 6-тонный». Во-первых, реальный вес Т-26 намного превзошел расчетные 6 тонн «Виккерса», поэтому «родной» двигатель уже не справлялся с возросшей массой боевой машины. Во-вторых, в процессе освоения его производства конструкторами и технологами «был сделан ряд отступлений от оригинала, ухудшающих качество мотора. Это привело к систематическому обрыву клапанов и проседанию седел в цилиндрах, что выводило мотор из строя». В результате моторы не могли выдержать гарантийных испытаний на 100 мото-часов: «Ни один двигатель, подвергнутый в январе-феврале месяцах 1937 г. длительным испытаниям, не дал гарантийного срока работы, и приемка машин военведом была прекращена».

Таким образом, все отечественное танкостроение страдало от отсутствия должным образом развитой моторной производственной базы. На всем протяжении первых двух пятилеток сборочные заводы вынуждены были обходиться либо двигателями недостаточной мощности, либо суррогатами от авиационного моторостроения. К сожалению, в распоряжении автора пока нет документов или исследований, позволяющих детально проанализировать процесс становления отечественного производства электронных узлов, шарикоподшипников и прочих комплектующих, используемых в том числе для танковой промышленности. Но можно с уверенностью считать, что на рубеже второй и третьей пятилеток эта проблема частично была решена, поскольку развертывание выпуска новых моделей танков проходило уже полностью на основе отечественных изделий. Однако отрывочные сведения позволяют утверждать, что зачастую процесс организации производства комплектующих и материалов осуществлялся, с одной стороны, крайне напряженно, а с другой – на основе иностранных технологий. В частности, в августе 1938 г. Госплан СССР считал, что «иностранная техническая помощь Наркоматом оборонной промышленности реализуется неудовлетворительно, новые виды изделий и установок осваиваются медленно, необходимое капитальное строительство для реализации этой техпомощи затянулось»[105].

Практически все проблемы организации танкового производства в 1930-х годах списывались различного уровня руководителями и представителями Наркоматов обороны и внутренних дел на вредителей в промышленности и управленческих структурах. Именно такие формулировки были использованы в документах. Новый виток поиска врагов народа в военной промышленности в целом и в танкостроении в частности произошел в 1936 г., когда в конце ноября нарком внутренних дел Н.И. Ежов доложил И. Сталину о раскрытии на заводе «Большевик» контрреволюционной фашистской и вредительской организации, которая «в своей практической подрывной работе поддерживала связи с к[онтр]-р[еволюционними] группами на опытном танковом заводе им. Кирова… танковом заводе им. Ворошилова…, орудийном заводе № 17… и Артиллерийском Научно-Исследовательском Морском Институте…»[106].

«Опытный завод № 185 им. С.М. Кирова, являясь единственной в Союзе базой опытного танкостроения, находился в руках контрреволюционеров, троцкистов и вредителей – агентов иностранных разведок, свивших гнездо под покровительством директора завода Барыкова». Именно деятельностью этой организации следствие объясняло провал опытных работ по проектам колесно-гусенично-плавающей машины Т-43-1 и колесно-гусеничных танков Т-29 и Т-46-1, разработкой которых в разные периоды руководил М. Зигель, арестованный в конце 1936 года[107].

Параллельно на ленинградском Кировском заводе была «вскрыта» контрреволюционная троцкистско-зиновьевская группа под руководством директора завода К.М. Отса, члены которой «проводили широкое вредительство в танковом производстве». Именно действиями этой организации следствие объясняло все недостатки серийного и опытного производства танков Т-28 и Т-29[108]. Своеобразным апофеозом борьбы с «вредительством» в военной промышленности стал арест в 1937 г. и последующий расстрел наркома оборонной промышленности М. Л. Рухимовича. Также были арестованы руководитель АБТУ И.А. Халепский, начальник 8-го главка НКОП К.А. Нейман и многие другие. Все они обвинялись, в том числе, во «вредительской» деятельности, в результате которой тормозились и срывались серийные и опытные работы по танкам. По всем признакам должен был оказаться среди арестованных и конструктор С.А. Гинзбург, руководивший проектными работами на заводе № 185[109]. Но на этом этапе судьба оказалась к нему благосклонна.

В результате массовых чисток на танковых предприятиях и в руководстве Наркомата оборонной промышленности вся система танкостроения оказалась в тяжелом положении: «Руководство главка и танковых заводов находится в положении растерянности и неспособности ликвидировать в наикратчайший срок последствий вредительства»[110]. Как и в конце 1920-х годов, после дела инженеров-вредителей советский военпром лишился целого ряда видных специалистов. Чистки 1936–1937 гг. привели к тому, что танкостроение потеряло многих крупнейших руководителей (таких как И. А. Халепский или К.М. Отс) и инженеров-конструкторов (М. Зигель). Многие из них стояли у истоков отечественного танкостроения и активно участвовали в его развитии. Однако вечно оправдывать вредительством неудовлетворительную работу танкостроения было невозможно. И уже к концу 1930-х термины «вредители» и «вредительство» исчезают из делопроизводственной документации. Все эти люди впоследствии были посмертно реабилитированы. Но проблемы развития танкопрома арестами решить не удалось.