Тридцать три рассказа об инженерах
К счастью, он успел сделать намного больше. В архивах Академии наук хранятся и ждут своего исследователя две тысячи (!!!) чертежей и множество записок, начертанных рукой мастера.
Судьба изобретений Ивана Кулибина, к сожалению, печальна. Современники не понимали и не принимали их. За исключением фейерверков и часов, которые он виртуозно умел мастерить.
Но возьмём, к примеру, Кулибинский семафорный телеграф – передачу информации с одного маяка на другой через хитроумную систему световых сигналов. Этот проект Ивана Кулибина был забыт после его смерти, а когда его заново «изобрёл» француз Шато спустя сорок лет, то русскому правительству пришлось заплатить сто двадцать тысяч рублей за привезённый из Франции «секрет».
Мост через Неву по проекту Кулибина тоже не был возведён – у правительства не нашлось ни денег, ни желания его строить.
Судно «Водоход», плывущее против течения, тоже никого не заинтересовало и было продано на дрова. С точки зрения купца, зачем такое судно, если есть бурлаки? Вот пусть они и тащат баржу с грузами.
Последние тридцать лет жизни Кулибина всё больше занимал… вечный двигатель. Он очень хотел его построить. Если бы смог, то мы с вами обходились бы сегодня без нефти и газа, не загрязняли бы природу, получали бы электроэнергию легко и просто, можно сказать – даром.
К сожалению, ему это так и не удалось. Учёные утверждают, что вечный двигатель противоречит законам природы. Но, может быть, они просто ещё не знают до конца эти законы?
Иван Петрович Кулибин не закончил ни университета, ни школы, а знал законы физики лучше многих учёных. Это потому, что он был любопытен и не боялся эти законы проверять. Его жизнь – это бесконечная цепочка экспериментов, отчаянно смелое испытание природы на прочность. Проживи он ещё немного, и кто знает – вдруг шутка насчёт «лестницы на небо» стала бы реальностью? От Кулибина ведь можно всего ожидать…
Сухопутный пароход
Мирон Черепанов (1803–1849)
1834 год, Нижний Тагил
В далёком уральском городе, где ещё со времён Петра Первого промышленники Демидовы силами крепостных рабочих выплавляли металл, в тот день царило оживление. День был воскресный, но празднично одетый народ после церковной службы устремился не в кабак и не домой, а прямо к заводу. Такого никогда ещё не бывало!
На рельсах у завода стояли четыре колеса, а на колёсах что-то необычное. Бочка – не бочка, печка – не печка, но труба железная вверх торчит, и дым из неё валит! К ней сзади прицеплена тележка с углем, а к ней – маленькие вагончики с низкими бортами. В каждом вагончике аккуратные деревянные скамеечки, чтобы сеть с удобством. У самой бочки возится машинист в кожаном фартуке. Он всем хорошо знаком. Люди знают, что у него золотые руки: кому-то коня подковал, кому-то дом листовым железом покрыл.
– Это что у тебя, Мирон? – пошутил один мужик, – самоходная баня? Или передвижная коптильня для рыбы?
– Какая там баня, это самовар на колёсах! – отозвался другой.
– Эй, кто не боится, судари и сударыни, прошу вас в пароход! Всего сорок мест! Прошу, прошу всех! – Мирон Черепанов широко открыл дверцу вагона, приглашая всех желающих.
– Неужто эта штуковина сейчас поедет?!
– Да ещё как! – подтвердил Мирон. – В Англии поехала и у нас поедет. А чем мы хуже?
– Ты, сынок, эту печку на колёсах сам сделал али как?
– Сам, бабуля! – улыбнулся Мирон Черепанов. – Я сделал железного коня вместе с батюшкой моим, Ефимом Алексеевичем.
Вопросы из толпы сыпались, как горох:
– Он часом не опрокинется, твой конь?
– Огнём не опалит?
– Илья Пророк не ударит молнией?
– Да что ж столько дыма из трубы валит? Как в преисподней! Свят-свят!
Народ опасливо, но всё же набивался в вагоны. Когда все сорок человек сели, Мирон Черепанов выпустил пар, дал свисток, и медные поршневые насосы по бокам котла зашевелились, зашумели. Первый русский паровоз тронулся по чугунным «колесопроводам». Так назывались тогда рельсы. А сам паровоз назывался «сухопутным пароходом», слова «паровоз» ещё не было. Он разгонялся до шестнадцати километров в час, это примерно скорость велосипеда. Длина рельсов составляла восемьсот метров, это всё равно как периметр Красной площади в Москве. Первая в России железная дорога связала Выйский медеплавильный завод с медным рудником у подошвы горы Высокая.
Первые пассажиры даже не знали, в каком историческом событии они участвуют! Зато мы с вами отлично это понимаем. Шутка ли? Первый русский паровоз! Сделан из русских материалов по русским чертежам и русскими же руками. Правда, не первый в мире. Первый-то был собран в Англии мастером Стефенсоном и назывался «Ракетой», но всего лишь на четыре года раньше. Совсем ненамного.
Копия паровоза отца и сына Черепановых
Откуда взялся этот великий русский инженер, кстати, крепостной крестьянин – лишённый всяких прав и не получивший даже школьного образования?
Он и его отец Ефим работали на медных заводах. Как превосходные механики, они сумели построить паровую машину для откачивания воды из рудника. Этим и обратили на себя внимание начальства. Ефим даже получил в награду за труды «вольную» – то есть стал свободным человеком. Правда, вся его семья, включая сына Мирона, осталась в крепостной зависимости. Однако начальство на медных заводах всё же ценило хороших работников.
Мирон Черепанов как лучший на Урале специалист по паровым машинам был направлен своим начальством в Санкт-Петербург на Всероссийскую промышленную выставку. Там он осмотрел пароходы на Неве и разные машины на заводах, чтобы внедрить эти новшества потом у себя дома. А после по приказу хозяина был отправлен «на стажировку» в Англию, где и увидел паровозы Стефенсона. Однако копировать чужое изобретение ему было неинтересно, и он решил сделать машину получше.
Осенью Мирон вернулся из Англии домой и обнаружил, что отец уже начал работу над «сухопутным пароходом» и немало успел сделать: были готовы цилиндры, котёл, жаровые трубки и многие мелкие детали. Мирон начал делать деревянные модели для отливки чугунных частей. В декабре 1833 года и эти части были готовы. К новому году первый русский паровоз был собран, а с января 1834 года начались его испытания.
Они показали, что котёл слаб, не даёт много пара, и на разогрев уходит слишком много времени.
С гениальной прозорливостью Мирон Черепанов решил, что основной задачей конструктора является улучшение парообразования в котле. Ведь пар и составляет всю силу машины. Мастер правильно рассчитал и то, что повысить парообразование можно прежде всего увеличением поверхности нагрева. Для этого он решил резко увеличить число трубок в котле, доведя их число до восьмидесяти. Это вчетверо больше, чем у первых паровозов Стефенсона.
Новый котёл разогрелся очень быстро, но также быстро и взорвался под действием пара. Что делать: испытания котлов – опасная штука! Хорошо ещё, никто не пострадал.
Авария только придала сил и добавила азарта изобретателям. Они многому научились: теперь котёл стал безопасным и разогревался быстро.
Лето 1834 года ушло у отца и сына Черепановых на то, чтобы научить «пароход» двигаться не только вперёд, но и назад. И это у них получилось!
Потом стали прокладывать чугунные рельсы.
А потом уже прошли испытания с пассажирами, за которыми мы с вами наблюдали.
Работа паровоза хозяевам понравилась. Мирон Черепанов получил от Демидовых «вольную» и предложение строить второй «пароход», больших размеров. В следующем году новый паровоз был готов к работе. Он был вдвое мощнее первого и тащил гружёные тележки общим весом до шестнадцати тонн.
К сожалению, царские чиновники не оценили ни железную дорогу, ни паровоз отца и сына Черепановых. Когда власти в 1836 году начали строить широко разрекламированную Царскосельскую железную дорогу, то к строительству привлекли не русских инженеров, а австрийских, а паровозы закупили не в Нижнем Тагиле, а в Англии. Мирон Черепанов пытался показать в Санкт-Петербурге свой паровоз и даже привёз с собой его маленькую модель, но она не произвела на царских вельмож ни малейшего впечатления. Всё австрийское и английское казалось им первоклассным, а ко всему русскому они относились с плохо скрываемым презрением.
Так было раньше, но такое случается и в наше время…
Да будет свет!
Павел Яблочков (1847–1894)
1876 год, Париж
Столица Франции взбудоражена. По вечерам центральные улицы Парижа, а вслед за ним и Лондона, вдруг начал заливать белый свет! Нет, совсем не тот тусклый зеленоватый огонёк газовых ламп, к которому давно привыкли парижане и лондонцы. Это был настоящий белый свет, напоминавший дневной! Им стали освещать не только улицы, но и дворцы, музеи, театры. Причём как снаружи, так и изнутри. Светящиеся лампочки сразу назвали «электрическими солнцами». А всё дело в том, что в фонари и светильники установили новые дуговые лампы русского изобретателя Павла Яблочкова. Газеты запестрели заголовками: «Русский свет завоевал Старый свет», «Русский свет в Париже», «Свет приходит с севера», «Вы должны видеть свечу Яблочкова!». Сам автор назвал своё изобретение «русским светом» и просил, чтобы на каждом фонаре писали именно так.
Не всем понравился «русский свет». Сразу разгорелись споры между сторонниками старых газовых ламп и новых дуговых. Так, были недовольны некоторые дамы: они считали, что при свете электричества их кожа выглядит слишком бледной.
Возмутился и знаменитый английский писатель, автор «Острова Сокровищ» Роберт Льюис Стивенсон: «Нечто ужасное, неземное, отвратительное для человеческого глаза – лампы для ночных кошмаров. На такой свет не хочется смотреть после приятного газового света, который светит по-домашнему». Нельзя сказать, что он был совсем неправ: свет электрических ламп и впрямь был в первое время каким-то тревожным, раздражающим, слишком резким для глаз. Только чуть позже в него научились добавлять желтизны и сделали «мягким», близким по спектру к солнечному.
Опыты с электрическим освещением вели, конечно, и другие учёные. Сначала два электрода (угольных стержня) устанавливали друг напротив друга, но свечение от такого устройства было прерывистым. Кроме того, рядом должен был находиться человек, чтобы постоянно подвигать электроды друг к другу. И только наш русский инженер догадался сделать так, чтобы лампы светили ярко и долго, к тому же не требовали постоянного присутствия техника. Павел Яблочков придумал решение простое и гениальное.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Примечания
1
Костомаров Н. И. Русская история в жизнеописаниях её главнейших деятелей. СПб.: Ленинградское издательство, 2011. С. 833.
2
Загорский Ф. Н. Андрей Константинович Нартов. 1693–1756. Л.: Наука, 1969. С. 166.
3
Николаев А. Горе от ума. Как изобретатель Шамшуренков попадал в тюрьму из-за таланта // Аргументы и Факты – Нижний Новгород: сайт. URL: https://nn.aif.ru/society/persona/gore_ot_uma_kak_izobretatel_shamshurenkov_popadal_v_tyurmu_iz-za_talanta (дата обращения: 25.09.2020).
4
Костомаров Н. И. Русская история в жизнеописаниях ее главнейших деятелей. СПб.: Ленинградское издательство, 2011. С. 833.
5
Гумилевский Л. И. Русские инженеры. М.: Молодая гвардия, 1947. С. 17.
6
Свиньин П. П. Жизнь русского механика Кулибина и его изобретения. СПб.: типография Н. Греча, 1819. С. 72.
Вы ознакомились с фрагментом книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста.
Приобретайте полный текст книги у нашего партнера:
Полная версия книги