Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Несколько слов о предмете

Французское dirigeable значит «управляемый». Возможность управлять полётом благодаря наличию моторов с винтами и рулей – главное отличие дирижаблей от прочих летательных аппаратов легче воздуха.

В начале ХХ века строители дирижаблей экспериментировали с самыми разными конструкциями, порой весьма причудливыми. Однако при всём их многообразии уже определились три основных конструктивных типа: мягкий, жёсткий и полужёсткий.

Воздухоплавание нередко уподобляют движению в подводной среде. Продолжая аналогию, мягкие дирижабли можно считать медузами или осьминогами; дирижабли жёсткого типа – древними панцирными рыбами, чьё тело под тонким слоем кожи покрыто твёрдыми пластинами; прототип полужёстких кораблей – обычные позвоночные рыбы.

Форма оболочки мягкого дирижабля поддерживается только силой давления наполняющего её газа. Аппараты этого типа обычно имели объём, не превышающий 10 тыс. кубометров, и благодаря простоте изготовления и невысокой стоимости их строили во многих странах десятками и сотнями.

Внутри жёсткого дирижабля имеется каркас, более или менее близкий по форме к эллипсоиду, внутри которого находятся газовые резервуары, а оболочка является лишь внешним защитным слоем и сохраняет свою форму независимо от наличия газа.

Бесспорное лидерство в постройке жёстких дирижаблей принадлежало Германии, а имя самого успешного их создателя графа фон Цеппелина стало для таких кораблей нарицательным – их часто называли цеппелинами независимо от страны-производителя. К этому типу относились самые крупные в истории аппараты, построенные в период между двумя мировыми войнами: американские «Акрон» (1931) и «Мэкон» (1933) длиной 240 метров, вмещавшие по 194 тыс. кубометров газа, а также печально знаменитый 245-метровый немецкий «Гинденбург» (1936) объёмом 200 тыс. кубометров.

Полужёсткие дирижабли, к числу которых относился «СССР-В6», занимают промежуточное положение между двумя первыми. Их оболочка, как и у мягких кораблей, является вместилищем газа и сохраняет форму в поперечном направлении благодаря его давлению. Однако в продольном направлении её, кроме того, поддерживает более или менее жёсткая конструкция – килевая ферма, или просто киль, который проходит от носа до кормы в нижней части корабля. Функция киля заключается ещё и в том, чтобы равномерно распределять по оболочке нагрузку от оборудования, моторов, топливных резервуаров и других деталей корпуса, а также людей и грузов.

Этот тип достиг вершины своего развития благодаря итальянской школе, ведущим представителем которой был Умберто Нобиле.

Тремя его лучшими дирижаблями считаются N-1 («Норвегия»), N-4 («Италия») и «СССР-В6», созданные по одному и тому же проекту с некоторыми различиями. «Норвегия» прославилась тем, что стала первым летательным аппаратом, совершившим трансполярный перелет со Шпицбергена на Аляску. «Италия» также побывала на Северном полюсе, но потерпела катастрофу на обратном пути. «СССР-В6», ставший последним дирижаблем Нобиле, не летал над Северным Ледовитым океаном, однако, по мнению его создателя, превзошёл своими качествами обоих итальянских предшественников.

Его появлению предшествовала недолгая, но любопытная история рождения советского дирижаблестроения, уходящая корнями в начало прошлого столетия.

Дирижабли Российской короны

В первом десятилетии ХХ века Россия начала обзаводиться собственным дирижабельным флотом, и за 1908–1916 годы Военным министерством было сформировано довольно пёстрое воздушное воинство, представленное кораблями производства различных стран и разных конструкций. По разным причинам наша воздухоплавательная промышленность отстала в техническом отношении от европейских законодателей дирижабельной моды – Германии, Франции и Италии, поэтому пришлось прибегнуть к закупкам за рубежом. Из двух десятков русских дирижаблей шесть купили во Франции, два – в Германии, ещё три заказали у Англии.

Уже к началу Первой мировой войны отечественный парк воздушных кораблей морально устарел и в военных действиях практически не участвовал. В результате у большинства российских военных сложилось стойкое убеждение: эти большие и неуклюжие аппараты себя не оправдали и уже проиграли соревнование в небе маленьким быстрым самолётам. Пример цеппелинов, досаждавших британцам своими ночными бомбардировками, воспринимался неоднозначно: налёты давали серьёзный психологический эффект, чего не скажешь о реальном ущербе, который оказался непропорционально малым. На Восточном фронте немецкие дирижабли появлялись редко – возможно, именно поэтому случаи их действительно успешной боевой работы, известные лишь по описаниям, впечатляли слабо.

Анализируя опыт применения дирижаблей российской армией во время войны, один из воздухоплавателей писал:

В России в течение войны 1914–1918 гг. управляемые аэростаты не получили никакого применения (лишь в начале войны аэростат «Альбатрос» выходил 7 раз для бомбометания, но все разы возвращался без результатов, да аэростат «Астра» в мае и июне 1915 г. сделал три довольно удачных ночных полёта с целью бомбометания в германское расположение). Одной из главных причин неприменения управляемых аэростатов со стороны России, кроме отсутствия аэростатов с надлежащими боевыми качествами, следует ещё считать отдалённость эллингов от расположения неприятеля, каковое обстоятельство уже одно понижает в несколько раз работоспособность управляемых аэростатов.

Рассмотрев то значение, которое приписывалось управляемым аэростатам в военном деле до начала войны 1914–1918 гг., и результаты их фактической боевой деятельности в эту войну, можно вынести вполне определённое заключение, что управляемые аэростаты, как военные аппараты, далеко не оправдали тех больших надежд, которые возлагались на них их убеждёнными сторонниками, и с первых же шагов войны бесповоротно уступили первенство самолётам [47, с. 21].

В то же время автор считал неправильным совершенно отказываться от дирижаблей в военной сфере. Надо только строить такие корабли, которые будут наиболее применимы в военном деле: скоростные, высотные, с большой продолжительностью полёта, хорошо управляемые и грузоподъёмные. Следует всеми возможными мерами снижать стоимость их эксплуатации и не забывать о наземной инфраструктуре, в том числе позволяющей максимально приблизить дирижабли к линии фронта, – передвижных базах с разборными эллингами, с оборудованием для полевых якорных стоянок и т. д.

Рекомендации, безусловно, правильные, однако воспользоваться ими, как и любыми другими, российские дирижаблестроители по известным причинам не успели.

Мечта на общественных началах

Командование Красной армии, унаследовав недоверие к дирижаблям, не спешило их заказывать, да и строить воздушные корабли было некому: промышленность в годы войны сосредоточилась на привязных аэростатах. На фронте их любовно называли «колбáсами» и, в отличие от дирижаблей, широко и с успехом использовали для разведки, наблюдения и корректировки артиллерийского огня.

В первые послереволюционные годы управляемое воздухоплавание оставалось уделом немногочисленных мечтателей-энтузиастов. Часть пилотов и бортмехаников, летавших до революции, нашла прибежище в стенах бывшей Офицерской воздухоплавательной школы, что на Волковом поле в Петрограде. Новая власть школу ликвидировать не стала, а сформировала на её базе Социалистическую школу воздухоплавания, передав в состав Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота.

В 1920 году при этом учебном заведении, к тому времени переименованном в Высшую военно-воздухоплавательную школу (ВВВШ), создали Отряд с управляемыми аэростатами – первое в Советской России подразделение такого рода. В этом же году курсанты достали со склада оболочку и детали дореволюционного мягкого дирижабля «Астра», из которых построили воздушное судно, получившее новое имя – «Красная звезда». Собирали его в дер. Сализи под Петроградом[1], где находились принадлежавшие школе эллинги и мастерские, а в первый полёт отправили 3 января 1921 года.

«Красная звезда» взошла ненадолго: уже через месяц, выполнив шесть полётов общей продолжительностью чуть больше 16 часов, дирижабль попал в аварию и при вынужденной посадке совершенно вышел из строя. К счастью, никто из экипажа не пострадал.

Видимо, командование было весьма разочаровано столь скорым концом, и дирижабельный отряд при ВВВШ расформировали. Курсанты и преподаватели школы, объединив небогатые личные сбережения, повторили опыт: использовав оболочки старых привязных аэростатов, они изготовили небольшой корабль мягкого типа, названный «VI Октябрь». Дирижабль взлетел 27 ноября 1923 года, а на следующий день совершил вояж из Сализи в Петроград, где прошёл над Невским проспектом и Смольным. Второй полёт оказался и последним: оболочка пропускала слишком много газа.

В своеобразное соревнование включилась столица: рабочие резиновых заводов Москвы и Московской губернии решили на свои средства построить «в подарок республике» малый дирижабль. Торжественная церемония закладки корабля, названного «Московский химик-резинщик» («МХР»), состоялась в ноябре 1923 года на заводе «Красный каучук». Её провели со всеми принятыми в то время ритуалами: в присутствии высоких чинов из военно-воздушных и военно-морских сил, с почётным президиумом, произнесением напутствий и сопровождением заводского оркестра. Особо красноречив был Валерий Лежава-Мюрат, председатель Резинотреста: он назвал инициативу резинщиков «одним из звеньев гигантской борьбы человека за завоевание и покорение мира» и продолжил:

К сожалению, осуществление творческих сил вместо возвышения человечества имеет своим результатом возникновение средств истребления. Но настанет тот день, когда союз рабочих и крестьян, вынужденный вооружиться для обороны, победит, победит, быть может, и не силою оружия, а силою и превосходством своих идей, и заставит служить более мощные средства уничтожения, более могучие дирижабли на пользу всего трудящегося человечества [27, с. 2].

В заключение высокопоставленные участники мероприятия расписались на куске материи, который предстояло вшить в носовую часть дирижабля, а Лежава-Мюрат лично заклеил первый шов оболочки.

Строили «МХР» долго, и только осенью 1924 года готовые детали и оболочку перевезли в Ленинград, чтобы собрать в эллинге ВВВШ. Дирижабль впервые поднялся в небо 16 июня 1925 года. Вскоре командование ВВС Красной армии окончательно охладело к дирижаблям, Школу ликвидировали, а ставший бесхозным аппарат разобрали.

Спустя почти два года его детали передали осоавиахимовцам, которые восстановили корабль и решили перегнать в Москву. Рассказывают, что в окрестностях Твери «МХР» был обстрелян бдительным караулом военного завода и, получив пробоины оболочки более чем в 50 местах, уже не смог закончить перелёт[2].

В Москве дирижабль починили, но вскоре последовало новое несчастье: в ночном полёте 1 сентября 1928 года, будучи не в силах побороть встречный ветер, он сжёг всё горючее и был унесён в сторону Ярославля, где и совершил вынужденную посадку на деревья, после чего вышел из строя уже навсегда.

Предприятие полковника Брунса

Сильное влияние на умы советских энтузиастов дирижаблестроения оказал проект регулярного воздушного сообщения между Европой и странами Тихоокеанского бассейна через Северный полюс.

Отставной немецкий полковник Вальтер Брунс в Первую мировую войну командовал цеппелином и на собственном опыте убедился в возможностях и недостатках этих аппаратов. Поэтому свои предложения по организации дирижабельного пути в Японию и Северную Америку, обнародованные в 1919 году, он подготовил со знанием дела.

Сама идея трансарктических перелётов на воздушных кораблях была не нова, но именно Брунс впервые придал ей законченную форму, приложив всю свою кипучую энергию бывшего военного, напористого и нередко слишком прямолинейного.

Понимая, что столь масштабному начинанию необходима серьёзная профессиональная оценка, бывший дирижаблист в первую очередь представил его на суд научной общественности. Во многом благодаря его усилиям неформальная группа, созданная для изучения вопроса, в 1924 году преобразовалась в «Международное общество по изучению Арктики при помощи воздушного корабля», известное как «Аэроарктик». Его председателем стал полярный авторитет Фритьоф Нансен, а сам Брунс занял пост генерального секретаря.

Ближайшей целью общества, к работе которого впоследствии подключились и советские учёные, была организация исследовательского трансполярного полёта на большом дирижабле из Европы к побережью Аляски. Эта экспедиция могла не только принести богатейшие научные результаты, но и стать прологом к созданию в дальнейшем чисто коммерческой дирижабельной линии. Брунс справедливо считал, что смешивать эти две части не следует, и подчёркивал, что первая, «лицом» которой является Нансен, есть научное предприятие с широким международным представительством, вторая же должна строиться исключительно по коммерческим законам.

Нансен и Брунс принялись зондировать почву на предмет возможного участия в экспедиции Советского Союза, что существенно повысило бы шансы на успех. В этом случае в качестве исходной точки полёта можно было выбрать Мурманск, на тот момент самый северный пункт в Европе, доступный по железной дороге, – это заметно сокращало расстояние до цели. Кроме того, Брунс отмечал, что Мурманск – «это тот метеорологический пункт, который лежит вне линии обычных штормов, движущихся в направлении Шпицбергена между Исландией и Англией. Мурманск лежит значительно правее этой линии, и потому является чрезвычайно ценным в качестве отправного пункта воздушной экспедиции»[3]. Включение СССР в число стран-участниц позволяло построить на нашем арктическом побережье одну или две радиостанции – вместе с такими же станциями на Шпицбергене и Аляске они образовали бы сеть, необходимую для радионавигации в полярных областях, где нельзя доверять обычным магнитным компасам.

Брунс был уверен, что экспедиция должна интересовать Советский Союз едва ли не более всех остальных стран – «в виду громадного политико-экономического значения вопроса в дальнейшем его развитии для СССР». Он рассчитывал привлечь внимание Кремля и ко второй части проекта, что также было очень желательно: тогда часть маршрута можно было проложить над советской территорией, облегчив и удешевив полёты.

В Москве на сигналы руководителей «Аэроарктик» действительно отреагировали весьма живо. В феврале 1925 года при Совнаркоме СССР создали комиссию по вопросу о трансарктическом воздухоплавании под руководством управделами правительства Николая Горбунова. По его приглашению заслуженный полярник Нансен и отставной полковник Брунс в июле прибыли в Москву, где провели ряд встреч, в том числе в Кремле, выступив с сообщениями и приняв участие в обсуждении исследовательской экспедиции.

О коммерческой дирижабельной линии Брунс говорил с осторожностью и в более узком кругу: всё же он приехал в Москву в первую очередь как представитель научного общества. Однако эта тема, очевидно, занимала его не меньше, а то и больше, чем научная сторона дела. Некий советский дипломатический работник, сопровождавший Брунса в Москве, докладывал о разговоре с ним следующее:

Поговорив о мелочах, капитан Брунс стал говорить о важности для СССР воздухоплавания на аппаратах легче воздуха и развил мысль об устройстве Советским Союзом самостоятельной воздушной линии Ленинград – Владивосток. Нужны два-три дирижабля. Для устройства линий, сказал он, понадобилось бы не больше 15.000.000 рублей.

На мой вопрос, можно ли было б строить дирижабли у нас, он сказал, что части строились бы в Германии, доставлялись бы сюда, и здесь можно было бы дирижабли монтировать. <…>

…Он берётся доставить лучших специалистов этого дела (в том числе и бывшего руководителя верфей «Шютте-Ланц Верке», если не ошибаюсь, Бляйштейна[4]).

– Кто же руководил бы этим?

– Я, – вскричал он. – Es wäre doch wie ein Traum![5]

Тогда я сказал: почему же вы, г. капитан, не ставите этот вопрос на заседании комиссии…

Он ответил с жаром, что сделать официальное предложение он не может (за это его забросала бы Германия камнями), но конкретное предложение правительства СССР достойно было бы обсуждения[6].

Аэрокапитан спал и видел себя во главе крупного дирижабельного предприятия, хотя идея эта пока ещё находилась лишь в форме общей концепции. Тем не менее совнаркомовская комиссия проявила к ней интерес и предложила автору подготовить более подробное обоснование.

Трудно сказать, какая из двух частей проекта так привлекла Горбунова – научная или коммерческая, но тот с самого начала усиленно помогал Брунсу, в официальной переписке с советскими коллегами характеризовал его приезд как чрезвычайно желательный, хлопотал о въездной визе и даже частично профинансировал из средств комиссии пребывание немца в Советском Союзе.

Тот же Горбунов организовал для Брунса посещение Ленинграда – для выяснения возможностей использования города как основной базы трансарктического воздухоплавания на больших воздушных кораблях. В городе на Неве полковника приняли по высшему разряду, устроили осмотр военно-морского порта, предоставили автомобиль для поездки в Ораниенбаум и даже гидроплан, чтобы слетать в Шлиссельбург.

Затем Брунс по железной дороге отправился через Владивосток в Японию и почти весь август с остановками ехал по СССР, собирая материалы к проекту будущей дирижабельной линии. Горбунов выдал ему рекомендательные письма к местным советским органам по пути следования, и те исправно помогали немецкому гостю – опекали, сопровождали, возили осматривать и фотографировать местности, заводы, дороги, а также снабжали данными о климате и географии, природных ресурсах, путях сообщения, промышленности и экономике. Пожалуй, ни один сотрудник немецкой разведки, которые, несомненно, работали тогда в Советском Союзе, не имел столь благоприятных условий для получения сведений о положении дел в стране на всём её протяжении с запада на восток.

Проведя последние три дня во Владивостоке, генеральный секретарь научного общества 2 сентября отбыл на пароходе к японским берегам.

Дело с научной экспедицией «Аэроарктик» продвигалось не так быстро, как хотелось, но Брунсу по возвращении домой было чем себя занять. Воодушевлённый благожелательным отношением Москвы, он переработал первоначальную концепцию дирижабельной линии и подготовил предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Его лётно-техническую часть, в том числе выбор типа и расчёт характеристик и количества дирижаблей, готовил Вальтер Блейштейн. Работу завершили лишь во второй половине марта 1926 года. Получившийся увесистый том с картами, схемами и таблицами перевели на русский язык и отправили в Москву Горбунову.