Годы. Мили. Судьбы
В эти годы поставки промтоваров в районы Дальнего Востока по КВЖД (Китайско-Восточной железной дороге) прекратились. Купить или пошить штатский костюм было невозможно. Приходилось офицерам срезать медные пуговицы и знаки различия с парадных тужурок. Получался гражданский черный костюм. В один из выходных дней на улице встретил морских летчиков лейтенантов Любельского и Зубкова, с которыми учился в авиасекторе училища. Они летали на МБР-2 в бухте Патрокл.
Одномоторная летающая лодка МБР-2 (Морской ближний разведчик) представляла собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Спроектирована под руководством Г. М. Бериева в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) при заводе № 39 в 1931 году. Двигатель с толкающим винтом установлен на стойках над центропланом. Серийный выпуск МБР-2 осуществлялся на заводе № 31 в Таганроге с июля 1934 по сентябрь 1940 года. В общей сложности изготовлено 1365 МБР-2.
Николай Бобков служил в районе станции Океанская и уже женился. На встречу он приехал один. Посидели в кафе, закусили консервированными сардинами и разошлись. Николай поехал домой, я на свою плавбазу «Приморье». Недели через две по его приглашению съездил к ним в гости. Видимо, я не понравился его жене, наши дружеские отношения прервались.
Самолет МБР-2
В 1937 году из Училища имени Фрунзе несколько рот курсантов первого курса перевели во Владивосток во вновь созданное Тихоокеанское военно-морское училище (ТОВМУ). Среди них были знакомые ребята: Яша Гладыш (друг Петра Синецкого), Мишка Медведев, Витька Шмырин и другие. Они быстро нашли нас и ввели в круг своих знакомых. Это устраивало обе стороны. У нас были деньги, а у них связи. В теплое время года, когда позволяли обстоятельства, мы вместе ходили на танцы в ДКАФ, а осенью и зимой в «Железяку» – Клуб железнодорожников, он размещался на Первой Речке. Ре-бята познакомили нас со студентками Дальневосточного государственного университета (ДВГУ), общежитие их находилось на Китайской улице (ныне Океанский проспект) не-далеко от Парка культуры и отдыха. Время от времени в течение зимы 1939 года мы захаживали к ним. После окончания ДВГУ, летом 1939 года, наша компания распалась. Пока я участвовал в походе на Камчатку, Г. Гинкул женился на выпускнице университета Н. Близнец.
К. Васильев Бухта Улисс. 1938 г.Штурман Л-11 Г.
Осенью 1938 года достройка подводной лодки закончилась. На выходах в море проверили и испытали механизмы, системы, устройства и вооружение. Экипаж заново покрасил лодку снаружи и внутри. 7 ноября на Л-11 торжественной обстановке был поднят Военно-морской флаг. Лодку включили в состав 42 дивизиона 4 бригады подводных лодок Тихоокеанского флота с базированием в бухте Улисс. Пролив Босфор Восточный, отделяющий остров Русский от полуострова Муравьев-Амурский, образует 5 бухт: Диомид, Улисс, Парис, Патрокл и Аякс. Эти географические названия носят имена героев античной греческой мифологии. В бухте Улисс базировались бригада торпедных катеров, бригада подводных лодок М («малюток» VI серии) и наш дивизион. Штаб бригады оставался на Мальцевской улице. Экипаж Л-11 разместили в казарме, нас, лейтенантов, поселили в одной комнате.
Приступили к отработке организации службы корабля (Задача № 1 «Курса боевой подготовки подводных лодок»). Приняли запасы топлива, масла и воды. Укомплектовал лодку штурманским имуществом на все случаи жизни, от «Службы времени на кораблях ВМС» до «Правил эксплуатации гирокомпаса». Получил на складах комплект карт, секс-таны, хронометр, секундомеры, часы корабельные, бланки журналов, лоции, описания и всю необходимую документацию.
Изучение устройства и правил эксплуатации всех приборов и их обслуживание было одним из главных условий задачи № 1.
Один раз в неделю мы проводили тренировки по торпедной стрельбе на приборе (тренажере) Казанцева, флотского минера, создавшего это устройство. Тренажер состоял из механического прибора, который определял элементы торпедного треугольника. Несколько шаговых электродвигателей перемещали платформу с находящейся на ней целью. По современным понятиям прибор был грубым и несовершенным, но лучшего в то время на флоте не было.
В 1943 году на английской базе подводных лодок «HMS Dolphin» в Портсмуте мы тренировались на их приборе, который был еще примитивнее. Цель на тренажере перемещал оператор вручную по таблицам. Курс и скорость подводной лодки для выхода на заданное расстояние от цели выбирали из таблиц торпедной стрельбы. Из них надо было выбирать рассчитанные варианты для скорости цели от 8 до 40 узлов и для дистанций от 10 до 60 кабельтовых. Визуально (на глаз) определив элементы движения цели (скорость, курсовой угол и дистанцию), мы выбирали из таблиц подходящий вариант. Далее по ходу атаки сравнивали рассчитанные величины дистанций и курсовых углов с фактическими. Когда они совпадали, обеспечивался выход лодки в точку залпа, при расхождениях производили корректуру курсового угла и скорости цели.
Лейтенант Г. К. Васильев, Владивосток. 1938 г.
Лейтенант Г. К. Васильев, Владивосток. Январь 1939 г.
В обязанности штурмана на тренировках входило графическое определение на карте курса и скорости цели по пеленгам и дистанциям. Командиры лодок, пришедшие из торгового флота, стремились овладеть этой премудростью командирских обязанностей. Грамотные выходы в торпедные атаки не всегда и не у всех получались. Мы не раз слышали в адрес наших командиров нелестную фразу Л. А. Куринкова: «Вам только баржами командовать!»
Новый 1939 год встретил в казарме, меня назначили обеспечивающим порядок в экипаже. Понемногу освоились с обстановкой в гарнизоне.
На шлюпочной базе Тихоокеанского флота. Слева лейтенант Г. К. Васильев. 1939г.
Шлюпочные гонки на веслах. 1939 г. Фото Г. К. Васильева.
Кроме четырех казарм для размещения экипажей на другой стороне поселка стояло пять или шесть двухэтажных домов для командного состава. В одном из них Петр Синецкий получил комнату в коммунальной квартире. Вскоре к нему приехала молодая жена, миловидная, невысокого роста, черноглазая женщина. Черты ее ближневосточных предков в то время были малозаметны. Первый визит я нанес им в конце апреля.
Служба шла своим чередом. Лодка стояла у пирса. Экипажи, не торопясь, отрабатывали и сдавали курсовые задачи. В начале марта лед из пролива Босфор Восточный вы-несло в Уссурийский залив, появилась возможность отрабатывать задачи в море. Сначала отошли от причала и 2 недели стояли на якоре на рейде у полуострова Шкота. Потом от-работали и произвели погружения, всплытия, торпедные и артиллерийские стрельбы, минные постановки. В свободное время проводили спортивные соревнования между экипажами и шлюпочные гонки.
Подводные лодки других бригад несли боевую службу на позициях в 50 милях от острова Аскольд. По степени готовности к ведению боевых действий корабли разделялись на первую и вторую линии:
первая линия – исправные и отработавшие курсовые задачи;
вторая линия – исправные, но еще отрабатывающие задачи боевой подготовки. Боеготовые лодки первой линии выводились в незамерзающие бухты и плавали на полную автономность. В зависимости от проекта автономность лодок – продолжительность пребывания в море без пополнения запасов – составляла от 10 до 30 суток. Стало модным устанавливать рекорды продолжительности пребывания в море, превышать практиче-скую автономность в 2–3 раза. За это командиры и отличившиеся члены экипажа награждались орденами. Командиров-орденоносцев популяризировали флотскими средствами массовой информации и ставили в пример. Не обходилось без очковтирательства. Некоторые умудрялись вместо запасных торпед загружать в лодки дополнительное продовольствие, двигаться на самых экономных режимах, где возможно постоять на якоре или полежать на грунте.
Шлюпочные гонки под парусом. 1939 г. Фото Г. К. Васильева
Так командир-«реформатор» Кливенский пытался торпеду из первого отсека зарядить в кормовой торпедный аппарат. Перетащить ее моряки сумели, но развернуть на 180 градусов не смогли – длина торпеды больше ширины прочного корпуса.
В мае 1939 года стало известно, что группа подводных лодок – Л-8, Л-9, Л-11 – отправляется на Камчатку. Началась их подготовка. Походы такого масштаба в то время были делом довольно сложным. Во время плавания были доступны два способа определения места корабля в море: визуальный, по пеленгам видимых предметов на берегу (маяков, знаков, мысов, сопок), и астрономический. Возможности обоих способов ограничи-вались летом из-за постоянных туманов.
На Дальнем Востоке летом (июнь, июль и половина августа) теплый влажный воздух Тихого океана под влиянием Гавайского антициклона ложится на холодную поверхность воды, приносимой холодными течениями. В результате этого образуются адвективные туманы, возникающие вследствие соприкосновения теплого воздуха с более холодной поверхностью воды. По многолетним наблюдениям у побережья Приморья и Камчатки зафиксировано 29–30 туманных дней в месяц. Постоянные и приливо-отливные течения были изучены слабо, их значения варьировались в широких пределах от 0,1 до 1 узла. Наблюдения за течениями были проведены только в районах некоторых пунктов базирования. Степень изменения скорости течения с удалением от берега известна только одному Богу. Соотношения скоростей дрейфовых течений и ветра также не были изучены. Мы пользовались картами, составленными по материалам различных источников, не всегда точных и достоверных. Масштабы карт были различны. Глубины на них обозначены в разных измерениях – где в саженях шестифутовой меры, где в метрах, где в футах. В частности, карта Авачинской губы была составлена по описи русского исследователя капитан-командора И. И. Биллингса еще в 1854 году.
Берингово море и прилегающая к Камчатке часть Тихого океана были описаны гидрографом Давыдовым в лоции, изданной в 1919 году. Интересно читать лирические отступления в описании Пенжинской губы Охотского моря: «В общем грустное впечатление производит эта забытая Богом земля. Бурые скалы смотрятся в бурое море и т. д.». Не лестно отзывался он и о местных жителях: «Ни к какому труду они не способны, только к пьянству».
В начале июня отряд лодок под командованием командира 41 дивизиона капитана 2 ранга Кулагина с дивизионным штурманом капитаном 3 ранга Евтуховым вышел в Петропавловск-Камчатский. Путь кораблей пролегал в 10–12 милях от берега, так было всем спокойнее. В памяти было еще свежо печальное событие прошлого года, когда эскадренный миноносец «Рьяный» на переходе из Комсомольска-на-Амуре во Владивосток между заливами Де-Кастри и Владимира вылез в тумане на мыс. Корпус корабля был смят почти до командирского мостика. Командовал переходом будущий главком Военно-морского флота С. Г. Горшков. Нарком Н. Г. Кузнецов заступился за него перед И. В. Сталиным и спас от расправы.
Благополучно мы дошли до залива Де-Кастри, там на головную Л-8 приняли лоцмана. Лиман реки Амур, начинающийся от мыса Лазарева и до Сахалинского залива, мелководен. По главному фарватеру, ведущему из Японского в Охотское море, наименьшие глубины между 41-м и 42-м буями составляли около 4,5 метра. На фарватере, ведущем в устье Амура, еще меньше – около 3,5 метра. Условия для определения места корабля были плохие. Сахалинский и материковый берега, кроме мыса Лазарева, низменные, острова сливаются с берегом. Искусственных сооружений на берегу для обеспечения безопасности плавания существовало всего три:
1) входной створ в заливе Де-Кастри;
2) входной створ в Охотское море в северной части острова Сахалин;
3) маяк на мысе Лазарева.
В
период навигации для обозначения фарватеров выставлялось 54 буя. По ним да по некоторым известным только лоцманам местным ориентирам проводились корабли.
Утром от буя №1 лодки начали движение по фарватеру. Узкую часть пролива между мысами Погиби и Лазарева прошли благополучно, отсюда начинался лиман реки Амур. Для увеличения осадки заполнили среднюю группу цистерн главного балласта. Этот спо-соб обеспечения безопасности плавания лодок по мелководью успешно применяется. При посадке на мель цистерна продувается, осадка лодки уменьшается и она легко сходит с мели. Погода была благоприятной, видимость 3–4 мили. В такую погоду был виден за кормой пройденный буй и впереди открывался следующий. По мере движения на север скорость течения заметно увеличивалась. Об этом можно было судить по тому, как вода обтекает буй, и по скорости дрейфа. На выходном Сахалинском створе, когда до последнего буя оставалось миль шесть, видимость ухудшилась, створ закрыло туманом. Лодки продолжали идти прежним курсом и с той же скоростью. Вдруг головная Л-8 застопорила ход и накренилась на правый борт, вторая отвернула влево, застопорила ход и легла на правый борт.
Наш командир отвернул влево, скомандовал: «Задний ход!»
Но было поздно. Все лодки сидели на мели. Поочередно, в той же последовательности, продули балласт средней группы цистерн, крен выровнялся. Задним ходом сошли со злополучной мели. У последнего буя № 54 лоцман покинул лодку, пересел на ожидавший его бот, а мы двинулись дальше. Северную оконечность острова Сахалин прошли поздно ночью. На траверзе мыса Елизаветы легли на курс 110, ведущий к Большерецкому рыбозаводу. Западное низменное побережье Камчатки выглядело уныло и однообразно. Приметных мест мало. Одним из них был рыбозавод в устье реки Большой, имевший шесть дымовых труб. По ним можно было определить свое место.
Л-11 входит в Авачинскую губу. 1939 г. Фото Г. К. Васильева
На видимость берега мы подошли, ориентируясь по глубинам. Ошибка в счислении была невелика. Определили свое место, повернули на юг в направлении Первого Курильского пролива. До 1945 года все Курильские острова принадлежали Японии. Граница проходила посередине Первого Курильского пролива между мысом Лопатка (южная оконечность полуострова Камчатка) и островом Шумшу (яп. Сюмусю-то; на российской карте 1745 года – Шумъ). Во Втором Курильском проливе находилась японская база Катаока (теперь Северо-Курильск), где по данным разведки базировался дивизион японских эскадренных миноносцев и легкий крейсер «Юбари». Пролив прошли при хорошей видимости берегов, в Тихом океане опять вошли в плотный туман.
Вход в Авачинскую губу не представлял сложности. Большие глубины подходят вплотную к берегу.
Скалы «Три брата» на входе в Авачинскую губу. 1939 г. Фото Г. К. Васильева
Скалы «Три брата». Современный вид
Много приметных мест – скалы «Три брата», остров Бабушкин, мыс Маячный. На северо-западном берегу губы хорошо различимый холм «Дирекшен Блеф», который при входе надо держать посредине между правым и левым берегом, как мушку в прицеле, и безопасный проход будет обеспечен.
В бухте Раковая Авачинской губы базировались лодки 41 дивизиона 6 бригады подводных лодок Тихоокеанского флота. У стенки Петропавловской судоремонтной верфи (ПСРФ) стояла плавбаза «Саратов», переоборудованная из парохода. К ней мы пришвартовались и там же поселились. Верфь еще строилась.
История 41 дивизиона ПЛ.
2 июля 1938 года решением Военного совета Тихоокеанского флота в бухте Тарья на полуострове Лахтажный (Рыбачий) начали строительство пункта базирования подводных лодок. На карте Авачинской губы, составленной российским геологом исследователем Камчатки Карлом Владимировичем Дитмаром в середине XIX века есть название «мыс Лахтажий». По рассказам старожилов много там было морского зайца, лахтака. Населенный пункт, возникший здесь, назвали Лахтажный. В 1934 году образовали Паратунский сельсовет, в него вошли Тарья, Лахтажный и другие населенные пункты. В июле 1938 года создана 2 Камчатская флотилия подводных лодок в п. Лахтажный. С конца 1970-х годов поселок называется Рыбачим.
Из Владивостока в Петропавловск-Камчатский передислоцировали подводные лодки Л-7, Л-9 и Л-10 из состава 41 дивизиона 6 бригады подлодок. Командиром созданного дивизиона назначили капитана 3 ранга А. Кулагина. Лодками командовали: Л-7 – капитан 3 ранга Н. И. Цирульников, Л-10 – капитан 3 ранга Ф. Ф. Павлов, Л-9 – капитан-лейтенант М. К. Никифоров. 15 августа 1938 года подлодки прибыли на Камчатку. С момента их прихода дивизион стал именоваться 41 отдельный дивизион подводных лодок 4 бригады ПЛ Тихоокеанского флота.
Лодки Л-8, Л-9 и Л-11 на Камчатке. Июнь 1939 г.
Дивизиону придали плавбазу «Саратов». Решением Военного совета Тихоокеанского флота для обеспечения подводных лодок создали 361 береговую базу. Первым командиром бербазы был старший техник-интендант В. Чистик, комиссаром – старший политрук И. Желковский. К моменту создания береговой базы на территории находились: торпедная мастерская, камбуз лич-ного состава, деревянные пекарня и баня, казарма экипажей. В сентябре дивизион приступил к выполнению плана боевой подготовки, основными задачами являлись: освоение побережья, разведка, отработка операций по высадке разведывательных и диверсионных групп.
В
июне 1939 года в состав дивизиона вошли подводные лодки Л-8 и Л-11. Переход осуществлялся из Владивостока на Камчатку Татарским проливом без лоцмана. Руководил переходом начальник штаба 4 бригады подводных лодок ТОФ капитан 2 ранга Н. Сурабенов, штурманское обеспечение осуществлял флагманский штурман 4 бригады А. Евтухов. В августе 1939 года состав сил дивизиона пополнился подводной лодкой Л-17. В этом же месяце командиром дивизиона назначили капитана 2 ранга В. Киселева. В 1942 году здесь были построены казарма и корень пирса, к которому при-швартовали плавказарму «Саратов». Было закончено строительство причальной стенки длиною около двухсот метров и трех производственных корпусов. В бухте Бабья стоял плавучий док. За прибрежными сопками располагался рабочий поселок Копайгород, позже переименованный в Индустриальный, в нем было 8–10 деревянных двухэтажных домов. Сообщение с городом осуществлялось летом на катере, а зимой пешком по очень плохой проселочной дороге. Автомобильную дорогу только начали строить силами заключенных.
Непременной частью любого приморского города является порт. Первоначально он возникает в укрытых от ветра и волн заливах и бухтах. Петропавловск не исключение.
Памятник русскому мореплавателю
Витусу Берингу. 1939 г.
Фото Г. К. Васильева(Слева)
Памятник защитникам
Петропавловска 1854 года. 1939 г.
Фото Г. К. Васильева(Справа)
Порт разместился в небольшой бухточке (в ковше), закрытой с запада полуостровом Сигнальный, с севера сопкой Мишенной, с востока материковыми возвышениями, со стороны Авачинской губы песчаной косой. Акватория гавани вмещала 1-2 небольших парохода и несколько рыболовных сейнеров. За воротами порта был скверик с памятником русскому мореплавателю Витусу Берингу. Сквер соединялся с главной улицей города Ленинской, застроенной одноэтажными и двухэтажными домами. На западной стороне улицы размещались почта и драматический театр, за ним на сопке часовня – памятник защитникам Петропавловска в 1854 году.
Далее за озером Култучное – поселок АКО (Акционерно-коммерческого общества). Часть озера осушили, на этом месте построили стадион. С восточной нагорной стороны Ленинской улицы находились универмаг, ресторан «Полярная Звезда», здание гидрографии и памятник английскому мореплавателю Кларку. Здесь же была аптека и недалеко от нее памятник французскому мореплавателю Лаперузу – большой гранитный камень с высеченной на нем надписью и прикованным якорем, который лежал рядом с деревянным тротуаром. На пьедестал его установили позже.
В конце улицы в доме адмирала Завойко, руководителя обороны города 1854 года, размещался обком ВКП(б). Около здания установлен памятник В. И. Ленину.
Памятник французскому мореплавателю
Лаперузу. 1939 г.
Фото Г. К. Васильева(Слева)
Петропавловск-Камчатский,
обком ВКП(б). 1939 г.
Фото Г. К. Васильева(Справа)
Далее на юг в небольшой долине возвышались две ажурные металлические мачты длинноволновой радиостанции, осуществлявшей связь с материком и створные знаки, ведущие в порт. Там же стояло несколько деревянных двухэтажных домов, в которых размещались штаб и квартиры командного состава Камчатской военно-морской базы. Здесь город заканчивался.
Дальше в лощине был лагерь заключенных, строивших дорогу и судоверфь. По склону сопки, выше Ленинской улицы, прокладывалась параллельная улица без названия – место мало доступное из-за плохой дороги и непролазной грязи. Там возводили жилые дома.
Петропавловск-Камчатский, площадь Свободы. 1939 г. Фото Г. К. Васильева
Все здания строили только из привезенных с материка материалов. Строительный лес на Камчатке не растет. Глин для производства кирпича не нашли. Цемента не хватало даже для гидротехнических и оборонных сооружений. В жилищном строительстве предпочтение отдавалось деревянным двухэтажным домам, доставляемым в разобранном виде. Этот способ применялся на Дальнем Востоке повсеместно. Особенно там, где не было местных строительных материалов, – на Камчатке, в Магаданской области, на Чукотке. Его начали применять еще в 1860 году при основании Новгородского поста в заливе Посьета, куда военным транспортом «Японец» доставили детали зданий, изготовленных в Николаевске-на-Амуре.
В бухте Раковая наши лодки стояли до середины августа. Несколько раз выходили в Авачинскую губу на артиллерийские стрельбы, выполняли учебные задачи и определяли девиацию магнитных компасов. Впервые на практике мы встретились с явлением приливов. Их высота на восточном побережье Камчатки достигала полутора метров, а вызываемые ими течения, особенно в узкостях, были значительными. Время наступления полной и малой воды рассчитывали по «Таблицам приливов и отливов», издаваемым как морской астрономический ежегодник институтом Штейнберга. Однако фактическое наступление этих моментов настолько искажалось местными условиями (очертанием бе-реговой линии, глубиной и т. д.), что учитывать их было невозможно. Попытки установить поправочные величины по фактическим наблюдениям не увенчались успехом.
Спокойное плавание прервалось чрезвычайным происшествием. На подводной лодке Л-7 (командир капитан-лейтенант Н. И. Цирульников) произошла авария. Через неплотно закрытый клапан осушения забортная соленая вода попала в аккумуляторную яму и залила одну группу аккумуляторов. Необходимо было выгрузить 112 элементов (вес каждого около 750 килограммов), очистить трюм, покрасить суриком и антикислотной краской аккумуляторную яму и вернуть элементы на свое место. Выгрузку и погрузку произвели вручную. Кранов не было, использовали обычные ручные тали. Работали круглые сутки. Помогал личный состав всего дивизиона. Последовала поголовная тщательная проверка знаний «Наставления по борьбе за живучесть». В середине августа получили приказание подводной лодке Л-11 выйти в Охотское море для обеспечения перелета авиационной дивизии из Хабаровска на Камчатку на только что вступивший в строй аэродром Елизово. После обеспечения следовать во Владивосток на гарантийный ремонт. Продолжительность похода 15–29 суток.
Г. К. Васильев, штурман Л-11. Камчатка. 1939 г.
Вышли в море под вечер с расчетом подойти к мысу Лопатка утром следующего дня. Курс проложили в 8–10 милях от берега в своих территориальных водах. Шли в тумане. Около полуночи, пройдя траверз мыса Поворотного, на нашем пути стали попадаться рыболовные сети и японские кавасаки (небольшие рыболовные суда). Некоторые из них несли положенные огни, а большинство находились в море с одним керосиновым фонарем на носу суденышка. Рыбаков встречалось все больше и больше. В этой ситуации главной нашей задачей было не разрезать внезапно возникшие из тумана кавасаки и не намотать на винты их сети. Шли самым малым ходом невообразимым зигзагом. Часа через 4 выбрались из этой «каши».