Россия выходит в Мировой океан
Мало того, согласно этой Декларации, крейсерство было объявлено уничтоженным, признавалось право нейтрального флага прикрывать собственность неприятеля и свобода нейтрального груза под неприятельским флагом, за исключением военной контрабанды.
Наконец, Декларацией было определено понятие «блокада». До этого «блокада объявлялась не только тем воюющим, который приобретал господство над морем, но и тем, который не имел почти возможности его оспаривать; в конце концов дело доходило до того, что оба воюющих объявляли блокированными все берега противника с началом войны, не приступая еще к каким либо морским операциям. Так было, например, во время войны Франции с Англией»[13].
А согласно парижской Декларации, блокада должна быть реальной, а не фиктивной, то есть корабли одной стороны должны были постоянно блокировать порт или участок побережья другой стороны. Таким образом, теперь установление блокады стало исключительным правом державы, обладавшей более сильным флотом.
К подписанию Декларации лучше всего подходят слова министра иностранных дел Франции Талейрана: «Это хуже, чем преступление, это – ошибка».
Увы, в России ни Горчаков, ни другие политики и адмиралы не осознали, какой подарок они преподнесли «владычице морей». Вот, к примеру, известный русский историк С.С. Татищев в 1902 г. написал по этому поводу: «Русские уполномоченные тем охотнее приложили свои подписи к этому акту, что провозглашенные им начала были те самые, которые положены Екатериной II в основание ее знаменитой декларации 1780 года о вооруженном нейтралитете и в течение целого столетия упорно отвергались Англией, тогда как Россия занесла их в конвенцию с Северо-Американскими Соединенными Штатами, заключенную как раз накануне Восточной войны»[14].
Да, действительно, Екатерина Великая добивалась подобной декларации. Но ведь за 70 с лишним лет ситуация кардинально изменилась. В конце XVIII века Англия почти непрерывно вела морскую войну с Францией, Америкой и т. д., но даже не помышляла о нападении на Россию. Зато британские военные корабли и каперы постоянно захватывали русские суда и российские грузы на нейтральных судах. В такой ситуации принятие декларации было крайне выгодно нашей стране.
Однако в 1854–1855 гг. Англия совершила прямое нападение на Россию на Черном и Балтийском морях, на Севере и на Тихом океане, и с тех пор до 1907 г. постоянно грозила повторить его.
В мирное время в России в 60–70-х годах XIX века большая часть зарубежной торговли шла через порты Балтики и Черного моря (до 70 %), а остальная часть приходилась на гужевой и железнодорожный транспорт. Однако с началом войны с Англией торговые пути на Балтийском и Черном морях противник мог легко прервать, как это случилось в ходе Крымской войны. И, есть ли декларация, нет ли ее, русская морская торговля сводилась к нулю. Причем следует заметить, что с развитием железнодорожного транспорта, при наличии больших сухопутных границ России, любая морская блокада ее неэффективна и может привести лишь к небольшому росту цен, и то когда перевозка по железной дороге дороже, чем по морю.
Для любого островного государства (Англии, Японии и др.) эффективная морская блокада равносильна гибели. Вспомним, какой ущерб экономике нанесла в 1944–1945 гг. блокада японских островов американским флотом. И решающую роль в блокаде Японии сыграло не столько количественное и качественное превосходство флота США, сколько метод ведения крейсерской войны.
Представим себе фантастический вариант – американские корабли и подводные лодки в 1942 г. получили приказ вести крейсерскую войну в строгом соответствии с парижской Декларацией 1856 года. Американские крейсера и эсминцы должны были останавливаться, спускать шлюпки, сажать на них призовые партии, которые должны были осматривать японские транспорты. Подводные лодки, естественно, должны были еще и всплывать. Вся процедура занимала бы несколько часов. При таком методе ведения войны американцы в минимальном варианте понесли бы в 1941–1945 гг. вдвое большие потери, а в максимальном – проиграли бы войну.
На самом же деле командующий американским подводным флотом адмирал Локвуд отдал приказ «Sink them all!» («Топи их всех!»). И американские подводные лодки выполняли его в буквальном смысле, то есть топили любое судно в любом районе Тихого океана, где, по их сведениям, не было американских судов. Так были без предупреждения потоплены многие десятки нейтральных судов, включая советские. В отдельных случаях это происходило вблизи наших берегов. Так, подводная лодка SS-281 6 июня 1944 г. потопила советский пароход «Обь» в Охотском море у западного (!) берега Камчатки.
Замечу, что после войны американцы не только не извинились перед владельцами нейтральных судов, но тот же Локвуд набрался нахальства и выпустил свои мемуары под названием «Sink them all!».
Подписав парижскую Декларацию о крейсерской войне, Россия сделала большой подарок Англии и не только существенно сузила возможности действий собственного флота, но и лишила русских дипломатов весомых козырей в переговорах.
Русский крейсер в отдаленных районах Тихого или Индийского океана еще мог себе позволить роскошь обыскать британское судно со всеми формальностями. Но в водах у берегов Европы, перенасыщенных английскими военными кораблями, подобный метод означал смертельный риск для нашего крейсера. Чтобы свести этот риск к минимуму, крейсер должен был без предупреждения атаковать и потопить судно противника и немедленно уходить на полном ходу, не принимая никаких мер к спасению экипажа потопленного корабля. В море крейсер в целях маскировки должен был постоянно менять флаг, устанавливать на палубе фальшивые надстройки, мачты, дымовые трубы и т. д., то есть делать то, что делали германские рейдеры в 1914–1918 гг. и 1940–1943 гг.
Если бы у русских моряков были бы развязаны руки, то «владычице морей» стало бы накладно не только воевать с Россией, но и даже шантажировать ее, искусственно создавая кризисные состояния на грани войны. При действии Декларации, отправляясь в плавание в ходе очередного русско-британского кризиса, матросы и пассажиры английских судов ожидали в самом худшем случае, что их пересадят в теплые каюты русского крейсера, а затем высадят в нейтральном порту. Совсем другое дело проснуться от взрывов снарядов и торпед, а затем искупаться в ледяной воде Атлантики. Степень риска совсем другая, и убытки от отказов на перевозку пассажиров и грузов, возрастание стоимости фрахта, страховок вполне могли привести к краху британских судоходных компаний и без объявления войны.
В заключение стоит заметить, что парижскую Декларацию о крейсерской войне не подписали Соединенные Штаты Америки, Испания, Мексика, а позже к ней так и не присоединилась Япония.
Правительство Соединенных Штатов заявило, что уничтожение каперства может быть выгодно лишь для державы, обладающей сильным военным флотом, и ни одна нация, сколько-нибудь уважающая себя, не может никому позволять определять или как-либо иначе ограничивать характер ее вооружений. И государство, не обладающее достаточно мощным военным флотом, имеет полное право прибегнуть к выдаче каперских свидетельств, чтобы нанести неприятельской морской торговле тот вред, который терпит ее собственная торговля от крейсеров противника, что неизбежно, раз частная собственность на море не признается неприкосновенной.
Единственно, чем можно хотя бы частично оправдать наших дипломатов, это международная практика, восходящая еще к римскому праву – договоры существуют, пока их выполняют обе стороны. Англичане же не привыкли на войне связывать себя какими-либо международными договоренностями, поэтому Россия могла в случае начала военных действий воспользоваться первым же нарушением морского права британским флотом и объявить о полном денонсировании Парижских трактатов.
Глава 3
Россия строит новый флот
Уже в 1854 г. выяснилось, что боевое значение всех парусных кораблей стало равно нулю, за исключением разве что крейсерских операций в отдаленных частях мирового океана. Поначалу наши старые адмиралы решили копировать Европу с отставанием на 5—10 лет, то есть строить обычные парусные линейные корабли и фрегаты со вставкой внутрь корпуса паровых машин. А чтоб еще дешевле было, попросту снабжать паровыми машинами старые парусные линейные корабли.
Так, в 1857–1860 гг. после тимберовки паровыми машинами были оснащены парусные линейные корабли 74-пушечные «Константин» и «Выборг» и 84-пушечные «Гангут» и «Вола». Переделка этих кораблей – воплощенный образец бюрократической глупости и технической безграмотности. Эти корабли с самого начала были не боеспособны. И дело не в том, что они не могли драться с броненосными судами, они просто не могли выходить в море. В результате «Выборг» числился в строю около трех лет и в 1863 г. был исключен из состава флота, «Константин» исключили в феврале 1864 г., а «Гангут» 6 марта 1862 г. перечислили в учебно-артиллерийский корабль.
На Балтике в 1854–1860 гг. были построены три новых корабля: 84-пушечные «Орел» и «Ретвизан» и 111-пушечный «Император Николай I». В Николаеве были достроены два 135-пушечных линейных корабля, заложенные еще до войны, «Цесаревич» и «Синоп». Последний первоначально назывался «Босфор», но потом решили не срамиться и переименовали корабль. Машины в Николаеве нельзя было изготовить, и поэтому оба корабля под парусами прошли через Черноморские проливы, обошли вокруг Европы и в 1860 г. в Кронштадте на них установили паровые машины мощностью по 800 номинальных лошадиных сил (л. с.)[15], изготовленные в Англии. Понятно, что и от новопостроенных кораблей проку было мало. Из-за перегрузки они были мало мореходны. Так, к примеру, на «Ретвизане» орудия не могли стрелять даже при малейшем волнении, поскольку волны заливали открытые порты.
Куда более эффективными кораблями оказались винтовые фрегаты, корветы и клипера. Для удобства читателя я буду именовать их крейсерскими судами, хотя термин «крейсерские суда» времен Екатерины II был забыт, а термин «крейсер» ввели позже.
Еще в феврале 1854 г. находившийся в Североамериканских Штатах со специальными поручениями адъютант дежурного генерала Главного морского штаба капитан-лейтенант А.С. Горковенко направил генерал-адмиралу великому князю Константину Николаевичу докладную записку «О гибельном влиянии, какое имело бы на торговлю Англии появление в Тихом океане некоторого числа военных крейсеров наших, которые забирали бы английские купеческие суда около западных берегов Южной Америки, в водах Новой Голландии и Китайских».
Горковенко предложил совершенно конкретный план: «В Сан-Франциско легко можно купить нужное число клиперов… отлично-хороших ходоков, во всех отношениях способных к такому крейсерству». Команды на клипера предполагалось снять с фрегатов вице-адмирала Е.В. Путятина, находившихся на Камчатке. Автор проекта совершенно резонно отмечал: «Можно наверно сказать, что первое известие о взятых нашими крейсерами английских торговых судов произведет сильное действие на Лондонской бирже, цена страхования судов возвысится непомерно, все товары будут отправляться на американских судах, и английское торговое судоходство в Тихом океане уничтожится. Те же самые крикуны, которые теперь требуют войны, попросят мира, тем более что поймать наши крейсеры на пространстве океана будет делом почти невозможным, как бы многочисленны ни были военные суда, для того отряжаемые из Англии и Франции. Небольшие клипера всегда могут укрыться там, где появление военного фрегата или корвета тотчас сделается известным…»
Интересна резолюция генерал-адмирала на этом документе: «Государю эта мысль очень понравилась, и он приказал мне лично переговорить с Нессельроде об исполнении. Пугают только деньги».
Но строить крейсерский флот пришлось не Николаю I, а его сыновьям Александру и Константину. 18 февраля 1855 г. император умер, а по другим сведениям покончил жизнь самоубийством, приняв яд. На престоле оказался Александр II. Его ближайшим сподвижником стал брат Константин.
22 августа 1833 г. Николай I произвел в генерал-адмиралы своего второго сына Константина. Таким образом, главой флота стал пятилетний малыш. Понятно, что до смерти императора флотом управляли старые адмиралы. Одним из первых деяний нового императора Александра II стала передача 27-летнему брату всей власти в Морском ведомстве. Великий князь Константин Николаевич был произведен в полные адмиралы и морские министры.
Увы, новые назначения не очень радовали великого князя. Он писал другу: «Пишу под грустным впечатлением всего, что вижу, и при горьком сознании, что я теперь не что иное, как генерал-адмирал без флота»[16].
Самыми малыми крейсерскими судами Российского флота стали клипера. Клипер – парусное или парусно-паровое военное или торговое судно. Парусные клипера были самыми быстроходными парусными судами дальнего плавания. Они строились с большим отношением длины к ширине, достигавшим 7: 1 и имели более совершенные обводы. Русские военные клипера были только парусно-паровыми с одним гребным винтом. Парусное вооружение их по типу трехмачтовых барков, то есть бизань-мачта «сухая», не имела реев и несла только косые паруса, на остальных мачтах паруса прямые. В качестве вспомогательного двигателя клипера первого поколения снабжались паровой машиной с одним гребным винтом.
В июне 1855 г. великий князь Константин Николаевич приказал начальнику казенных Адмиралтейских заводов инженер-генералу А.Я. Вильсону представить соображения об изготовлении к марту 1856 г. «шести винтовых паровых механизмов высокого давления в 120 сил каждый», отправке их в Архангельск в разобранном виде «зимним путем» и сборке на месте.
Предложения Вильсона были утверждены 31 августа 1855 г., а 2 сентября направлены для исполнения управляющему Кораблестроительным департаментом Морского ведомства[17] капитану 1-го ранга М.Д. Тебенькову с припиской: «…назначение вышеупомянутых механизмов не должно ни под каким видом быть оглашено, а оставаться известным только Вашему Превосходительству».
Постройка клиперов должна была идти в условиях «чрезвычайной секретности» – великий князь готовил сюрприз «просвещенным мореплавателям».
Общее техническое руководство проектированием клиперов и их механизмов глава Морского ведомства поручил члену Пароходного комитета капитану 2-го ранга И.А. Шестакову, а чертежи судов разрабатывал корпуса корабельных инженеров поручик А.А. Иващенко.
В Архангельске к предварительным работам по постройке клиперов приступили 24 сентября 1855 г. Через месяц адмирал С.П. Хрущев сообщал: «…с получением… теоретического чертежа, для построения здесь шести клиперов, разбивка на плазе сделана, лекала приготовлены, кили и штевни связаны и для наборных членов леса выправлены. Для закладки клиперов в Большом адмиралтействе, на трех некрытых и одном крытом эллинге стапель-блоки положены, а также старые два эллинга в Среднем адмиралтействе исправлены и в них стапель-блоки также на местах; теперь оканчиваются работою спусковые фундаменты, но самую постройку клиперов за неполучением практических чертежей требуется приостановить. Уведомляя об этом Кораблестроительный департамент, прошу поспешить присылкою сюда практических чертежей означенных клиперов или корветов и чертежа вооружения их».
В середине декабря 1855 г. в Архангельск «к наблюдению для более успешного хода работ» был отправлен капитан-лейтенант А.А. Попов – участник обороны Севастополя, впоследствии известный адмирал.
В самые трескучие морозы и полярную ночь 5 января 1856 г. в Архангельске были заложены первые шесть русских клиперов – «Разбойник», «Стрелок», «Джигит», «Опричник», «Пластун» и «Наездник». Любопытно, что даже в секретной переписке новые суда не называли клиперами, а именовали шхунами или винтовыми лодками.
Пока в Архангельске строили корпуса клиперов, на Ижорском заводе изготавливали их силовые установки. 28 октября начальник завода сообщил Кораблестроительному департаменту: «…к делу машин приступлено и много разных частей вчерне уже заготовлено».
Для удобства перевозки каждая машина разбиралась на 20 частей весом от 330 кг до 2550 кг, а паровые котлы разбирались на 9 частей весом от 570 кг до 3000 кг. Суммарный вес одного механизма предварительно оценивался в 28 т, но в действительности оказался намного больше. Вес только машины, гребного вала и винта составил 33,7 т.
Кроме механизмов Ижорские заводы изготавливали камбузы, помпы и иллюминаторы.
Уже в ходе строительства клиперов в их конструкцию было внесено серьезное изменение – гребной винт решили делать подъемным. Дело в том, что на пароходах гребные колеса и винты создавали сильное сопротивление воды при движении под парусами. Чтобы увеличить ход под парусами, было решено отсоединять гребной винт от вала и поднимать в так называемый «винтовой колодец». Замечу, что военным судам, не имевшим винтового колодца, приходилось, идя под парусами, не гасить топки, а медленно прокручивать винты, чтобы уменьшить сопротивление воды.
В связи с окончанием Крымской войны отпала необходимость возки всех механизмов клиперов в Архангельск. Железной дороги тогда и в помине не было, и перевозка машин обходилась очень дорого. Поэтому часть клиперов решили оснастить машинами в Кронштадте, куда клипера должны были прийти под парусами.
23 мая 1856 г. капитан 2-го ранга А.А. Попов доложил Кораблестроительному департаменту: «Одна из машин, предназначенная для строящихся клиперов, отправленная через Вологду, прибыла благополучно в Архангельск, и тотчас по выгрузки будет поставлена на клипер „Опричник“. Считаю долгом присоединить ходатайство о немедленной присылки мастеровых, которых Колпинский завод обещал выслать в Архангельск на почтовых для сборки и установки машин».
Вскоре в Архангельск прибыли механизмы второго клипера и котлы для третьего клипера.
Команды клиперов были составлены в основном из моряков-черноморцев, затопивших свои корабли в Севастополе.
30 мая 1856 г. в Архангельске был спущен на воду головной клипер «Разбойник». 20 июня был спущен «Стрелок», а через 2 дня – сразу 2 клипера «Джигит» и «Пластун».
С 5 по 7 июля «Разбойник» проходил испытания в Белом море. В отчете об испытаниях А.А. Попов записал: «Между значительным количеством разнородных судов, на которых я имел счастье служить доселе, не было ни одного столь остойчивого на волнении, как клипер „Разбойник“… Несмотря на довольно большую зыбь и соответствующую силе ветра парусность, в клипер не попало ни одной брызги; 6,5 и 7 узлов хода в крутой бейдевинд[18] не могли образовать волну или пену перед носом – то и другое выходило от середины судна. Крен не превышал 2 градусов».
29 июля «Разбойник», «Стрелок», «Пластун» и «Джигит» ушли под парусами в Кронштадт, куда прибыли в начале сентября. На «Джигите» в разобранном виде находились его паровые котлы.
Клипера «Опричник» и «Наездник» спустили на воду 14 июля. Задержка в их строительстве объясняется тем, что машины на них устанавливались в Архангельске. Установка механизмов на этих клиперах заканчивалась 15 августа 1856 г.
25 августа «Опричник» и «Наездник» впервые вышли в море и направились к Соловецким островам. Испытания выявили ряд дефектов машин, из-за чего максимальная скорость хода не превысила 4,5 узла. Для усиления тяги решили переделать поддувала топок, а телескопическую дымовую трубу заменить более высокой, заваливающейся.
Замечу, что на большинстве корветов и фрегатов русского флота дымовая труба делалась телескопической, дабы при движении под парусами она складывалась и не мешала работе команды с парусами.
Поначалу считали, что мощность котлов мала, но позже выяснилось, что малый ход клиперов обусловлен безграмотными действиями машинной команды.
К 12 сентября устранили ряд замеченных недостатков в машинах и ввели в действие устройство для подъема винта. А через 2 дня клипера отправили в Кронштадт. Уже 15 сентября клипера в густом тумане потеряли друг друга и далее шли индивидуально. В пути они задержались из-за штормов и прибыли в Балтийские проливы лишь в ноябре. Далее идти в Кронштадт было бесполезно – Финский залив вскоре должен был покрыться льдом.
Идти в русский порт Виндаву (в настоящее время Вентспилс), где навигация продолжалась круглый год, господам офицерам не хотелось – провинциальный городишко, скука-с. В итоге зазимовали в Копенгагене.
Между тем 4 клипера, пришедшие в Кронштадт без машин, были разоружены (то есть снято артиллерийское и парусное вооружение) и введены в сухие доки Кронштадта для установки паровых машин. По результатам похода вокруг Скандинавского полуострова офицеры клиперов предложили улучшить их парусное вооружение. Первоначально клипера несли парусное вооружение по типу трехмачтового барка, то есть бизань-мачта «сухая» – не имела реев и несла только косые паруса, на остальных мачтах паруса прямые.
Зимой 1856/57 г. при участии капитана 1-го ранга А.А. Попова был составлен новый чертеж парусности. Значительно позднее, когда Попов командовал вторым Амурским отрядом, он перевооружил клипер «Опричник», добавив прямые паруса на грот-мачту и укоротив бизань-мачту. Такой тип вооружения, оказавшийся наиболее удачным, приняли и для остальных пяти клиперов.
В мае 1857 г. четыре клипера с установленными машинами вывели из доков, а в начале июня в Кронштадт пришли из Дании «Опричник» и «Наездник». Все шесть клиперов были полностью готовы к выходу в Мировой океан.
Согласно проекту, длина их между перпендикулярами составляла 46,3 м, ширина 8,4 м, а осадка 3,9 м. Индикаторная же мощность машин было от 200 до 300 л. с. Двухцилиндровая горизонтальная высокого давления простого расширения паровая машина без охлаждения с выпуском отработанного пара в дымовую трубу работала по принципу локомотивной. Гребной винт двухлопастный, подъемный. Цилиндрические огнетрубные однотопочные пролетного типа котлы имели наибольшее рабочее давление пара 60 фунтов на кв. дюйм (0,42 Мпа).
На «Разбойнике», «Стрелке» и «Пластуне» стояло по 3 котла (запас угля около 57 т), а на «Джигите», «Опричнике» и «Наезднике» – по 2 котла с запасом угля около 95 т. По оценке Пароходного комитета дальность плавания под парами составляла: для клипера с тремя котлами около 700 миль при 10-узловом ходе, а для клипера с двумя котлами 1730 миль при 9 узлах.
Корпуса архангельских крейсеров были построены из лиственницы, с отдельными элементами из дуба и сосны. Крепления подводной части медные, а надводной – железные.
Все шесть клиперов имели одинаковую артиллерию: одну 60-фн пушку № 1 на поворотной платформе, что позволяло вести огонь на оба борта, и две 24-фн пушко-карронады.
В 1859 г. началось строительство трех более крупных клиперов. Головной клипер этой серии «Гайдамак» был заложен в 1859 г. в Англии на заводе Генри Питчера. Видимо, у части читателей возник резонный вопрос, а зачем англичане стали строить корабль, предназначенный для действий на британских коммуникациях? Причин этому много, и я назову лишь две основные. Во-первых, изготавливая военную технику на экспорт, государство автоматически финансирует свой ВПК, то есть повышает свой военный потенциал. А во-вторых, крушение системы социализма вовсе не опровергло основные положения марксизма, в том числе и то, что ради большой прибыли его препохабие капитал пойдет на любое преступление, чему мы имеем прекрасный пример в нашем богоспасаемом отечестве. А за 28 тысяч фунтов стерлингов (контрактная цена «Гайдамака») Генри Питчер или другой фабрикант изготовил бы не только клипер, но и даже револьвер для покушения на королеву Викторию.
Замечу, что «Гайдамак» строили, как сейчас говорят, «под ключ». Генри Питчер поставил все оборудование для клипера, включая опреснительную установку, комплекты белья для команды и серебряную посуду для господ офицеров.
Только артиллерия и боеприпасы изготавливались в России. В марте 1860 г. они были доставлены в Лондон на пароходе «Мина» вместе с командой клипера.
Машина была заказана отдельно на заводе Модзлел, Фильда и Ко за 114 730 рублей. Мощность машины 250 номинальных л. с. Винт двухлопастный. Стандартное водоизмещение «Гайдамака» 1094 т. Длина между перпендикулярами 64,9 м, ширина 9,5 м, осадка 4,3 м.
Корпус клипера был изготовлен из английского дуба с элементами из остиндийского тика, данцигской сосны и американского горного вяза.
Первоначальное вооружение клипера состояло из трех 68-фн пушек № 1[19] на поворотных платформах и четырех 36-фн пушек. Боекомплект составлял 125 снарядов на 68-фн пушку и 240 снарядов на 36-фн пушку. В 1862 г. клипер был перевооружен на три 60-фунтовые пушки № 1 и четыре 4-фн нарезные пушки, заряжаемые с дула.
20 декабря 1860 г. был подписан приемный акт, и клипер поднял Андреевский флаг. 30 декабря «Гайдамак» вышел из Плимута и, не заходя в Кронштадт, отправился на Дальний Восток.
Стоимость постройки клиперов без машин составила: «Абрека» – 199 767 руб., «Всадника» – 194 807 руб. Машину для «Абрека» заказали в Англии фабриканту Гомфрейсу за 149 474 руб., а для «Всадника» – Бьернеборгскому механическому заводу за 143 234 руб. Англичане, понятно, сделали все как положено, а финны халтурили. В результате машину «Всадника» еще до установки на клипер пришлось переделывать на казенном Кронштадтском пароходном заводе, и переделка обошлась в 7887 руб. 54 коп.