Военная авиация Беларуси. История, современность, перспективы

Характеризуя состав авиации, бывший начальник авиации Западного фронта Татарченко писал: «…некомплект летчиков в авиаотрядах достигал 50%, некомплект самолетов, самых разношерстных систем и типов, многократно ремонтированных, превышал 35%, причем большинство самолетов были одноместными. Истребители – „ньюпоры“, т. е. наименее пригодные для тех условий. Бензина не было совсем. Летали же на разных суррогатах, на газолине, на „авиаконьяке“ (спиртовая смесь) и прочих комбинациях газолина, спирта, керосина и эфира. На всем фронте насчитывалось 240 пудов этих моторных наркотиков. Касторка имелась в гомеопатических дозах. При таких условиях моторы часто портились и очень часто отказывали в полете…».

Дислокация и состав авиации

Согласно доклада начальника Главного управления воздушного флота, в мае 1920 г. Западный фронт имел 21 авиационный отряд в которых было 106 летчиков и 45 наблюдателей, 84 исправных и 26 неисправных самолетов. Кроме того, в поездах, мастерских и парках было еще 52 исправных и 58 неисправных самолетов. Таким образом, всего было 136 исправных и 84 неисправных самолетов.

Состояния самолетного парка авиации Западного фронта к началу майской операции

Основу авиации Западного фронта составляла боевая авиационная группа, действовавшая с начала 1920 г. в полосе наступления 16-й армии, которая была усилена 4-м истребительным, 6-м и 31-м авиационными отрядами 7-й армии, 2-м и 4-м истребительным и 18-м авиационным отрядами.

При организации базирования авиации Западного фронта был учтен опыт Восточного и Южного фронтов, в результате чего базирование определялось наличием путей сообщения. В своем докладе начальник авиации Западного фронта в целях лучшего налаживания взаимодействия с пехотой указывал:

«Боевой опыт Восточного и Южного фронтов показал, что при стремительном наступлении наших войск обыкновенно авиацию не считали нужным продвигать к фронту одновременно, вместе с прочими родами оружия, вследствие чего авиационные отряды оставались в глубоком тылу наших войск и не могли, естественно, нести боевую службу, что вызывало нарекание на авиацию со стороны общевойскового командования. Для избежания подобного явления на Западном фронте прошу доложить в Революционный Военный Совет фронта о необходимости продвигать авиационные средства одновременно, например с артиллерией, при этом прилагаю примерный расчет потребного для перевозки одного авиационного отряда подвижного состава. Причем прошу распоряжений начальника военных сообщений Западного фронта разослать по подчиненным ему начальникам военных сообщений армий этот расчет с предписанием держать тесную связь с управлением авиации армии, которое будет давать сведения о количестве авиационных отрядов, подлежащих к переброске…».

В апреле 1920 г. авиация 15-й армии располагалась: в Торопце – 45-й (звено на ж. д. ст. Нища) и 46-й (звено на ж. д. ст. Дретунь) авиационные и 11-й воздухоплавательный отряды; в Витебске – 17-й (звено на ж. д. ст. Язвино) авиационный и 26-й (звено на ж. д. ст. Полота) воздухоплавательный отряды. Авиация 16-й армии располагалась: около ж. д. ст. Гусино – 38-й авиационный отряд (звено на ж. д. ст. Бобр); около ж. д. ст. Орша – 44-й авиационный отряд; около ж. д. ст. Салтановка – 32-й авиационный отряд (звено на ж. д. ст. Жлобин).

По состоянию на май 1920 г. авиация Западного фронта дислоцировались в Торопце – 45-й авиационный отряд (небоеспособный); в Невеле – 46-й и 31-й авиационные отряды; в Дретуне – звено 45-го авиационного отряда;

в Витебске – 17-й (без одного звена) и 6-й авиационные отряды; в Островно – звено 17-го авиационного отряда; в Гжатске – 19-й авиационный отряд; в Смоленске – 8-й и 20-й авиационные отряды;

в Орше – 44-й авиационный отряд (без одного звена);

в Голошевке – 38-й авиационный отряд (без одного звена); в Толочине – по звену 44-го и 38-го авиационных отрядов; в Славном – 10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные отряды;

в Могилеве – 42-й авиационный отряд; в Салтановке – 2-й истребительный авиационный отряд и по звену 4-го и 1-го истребительных и 32-го авиационного отряда,; в Гомеле – 32-й (без одного звена), 1-й (без одного звена) и 18-й (без одного звена) авиационные отряды, 4-й (без одного звена) и 1-й (без одного звена) истребительные отряды; в Речице – по звену 1-го и 18-го авиационных отрядов.

Ньюпор-24бис 44-го авиационного разведывательного отряда на котором летчик И. Попов перелетел к полякам

20-й разведывательный авиационный отряд на Западном фронте, 1920 год

LVG C-2 45-го разведывательного авиационного отряда

Спад-VII 10-го истребительного отряда

Спад-VII 10-го истребительного отряда

Ньюпор-24бис 13-го истребительного отряда 4-го истребительного дивизиона

Ньюпор-24бис 13-го истребительного отряда 4-го истребительного дивизиона

В составе 15-й армии было четыре авиационных отряда: 6-й и 17-й дислоцировались в районе ж. д. ст. Язвино, 31-и и 46-й авиационные отряды дислоцировались в районе Идрицы и Дретуни. В отрядах было 12 истребителей и 8 разведчиков.

В составе 16-й армии была так называемая Славенская группа, которая дислоцировалась в районе ж. д. ст. Славное и состояла из 4-го авиационного дивизиона, переброшенного из Петрограда в апреле 1920 г., а также из 38-го и 44-го разведывательных авиационных отрядов. В мае эта группа была усилена 4-м отрядом 1-го авиационного дивизиона. Таким образом, это была самая большая авиационная группа за период войны с Польшей.

Вторая авиационная группа в составе 1-го истребительного дивизиона и 32-го разведывательного отряда первоначально дислоцировалась в районе ж. д. ст. Салтановка, а затем 1-й истребительный дивизион передислоцировался в Могилев, а 32-й разведывательный авиационный отряд – в Старый Быхов. В состав этой группы был включен отряд тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», но из-за неполадок со сборкой они начали боевые вылеты только со второй половины июня.

Третья, Мозырьская авиационная группа 16-й армии состояла из 1-го и 18-го авиационных отрядов.

Структура и материальная часть

Авиационный отряд являлся самостоятельной хозяйственной и административной единицей, но не имел своего обоза для самостоятельного передвижения, поэтому перебазирование осуществлялось по железной дороге, поэтому аэродромы и располагались, как правило, вблизи железных дорог. Но вблизи фронта располагались т.н.передовые аэродромы на которых находились боевые звенья в составе 1—3 самолетов.

На тыловых аэродромах отряды, как правило, состояли из звеньев, в составе которых было 3—5 самолетов.

Самолеты, в основном, были оставшиеся от императорской армии «ньюпоры» и «сопвичи», прошедшие по несколько ремонтов.

Ньюпор-24

Сопвич Кэмэл, полуторастоечный

Сопвич полуторастоечный

В составе Славенской группы 16-й армии было 12 разведывательных самолетов, их которых 10 были «Сопвич» и «Фарман», один «Бреге» и один «Ньюпор-ХХ», а также 31 истребитель, из которых четыре были типа «Спад-VII» с мотором в 140 л.с., а остальные были «Ньюпоры» старых типов.

ТТХ самолетов авиации РККА в 1920 г.

Двухместные самолеты были вооружены двумя пулеметами: «Виккерс» стрелял через винт, «Льюис» предназначался для стрельбы с турели; одноместные имели один пулемет «Виккерс» для стрельбы через винт.

Для этих пулеметов требовались английские патроны, которые получались из запасов, оставшихся от мировой войны, или из числа трофейных, отбитых у белогвардейцев.

Бомбометание производилось «на-глазок». Прицелы отсутствовали. Бомбы, из-за отсутствия на самолетах бомбодержателей, брались в кабину летчика или летчика-наблюдателя. Бомбы были небольшие: 4-кг для бомбометания с одноместных самолетов; 10-кг для бомбометания с двухместных.

Ремонт и снабжение

Ремонт самолетов осуществлялся в авиационных поездах и непосредственно на аэродромах. Авиационный поезд был как бы прототипом подвижных мастерских и состоял из 24—30 вагонов: платформы, цистерны и крытые вагоны под мастерские. Как правило, поезд следовал за обслуживаемой им частью, а чтобы обеспечить бесперебойную работу авиационных частей, поезд обыкновенно из своего состава выделял передовую базу, располагавшуюся вблизи от фронта.

Ремонт материальной части из-за отсутствия запасных частей был крайне недоброкачественным. Часто ремонт осуществлялся при помощи гвоздей, проволоки и даже веревок.

Материально-техническое снабжение авиации Западного фронта через фронтовую базу было настолько незначительным, что командование авиационных частей обеспечением боевой деятельности своих частей было целиком и полностью предоставлено само себе. По инициативе начальников авиационных частей в них создавались базы снабжения, занимавшиеся самоснабжением в интересах обеспечения боевых полетов своих самолетов.

Также было недостаточным и снабжение авиации ГСМ, поэтому использовались различные суррогаты, газолин, «авиаконьяк» (спиртовая смесь) и комбинации газолина, спирта, керосина и эфира.

Последствия урагана на аэродроме 15 армии «Полоцк» 27 июля 1920 г.

Аэронавигационная служба

Аэронавигационная служба была примитивной. В основном она сводилась к простому прочерчиванию маршрута полета на карте, без учета магнитного склонения, девиации компаса, силы и направления ветра и ряда других элементов. При получении задания на карте прокладывался маршрут (чаще всего простым карандашом, так как цветных карандашей не было) и измерялось линейкой или циркулем расстояние. Полет производился при помощи наземных ориентиров. При скорости самолета 120—150 км/ч постоянная ориентировка по наземным ориентирам нисколько не сказывалась на выполнении задания. Летный состав, как правило, хорошо знал район боевых действий, поэтому были случаи, когда полеты производились без карты.

При осуществлении такой аэронавигационной службы, естественно, игнорировалась и метеорологическая служба. Погода «летная» или «нелетная» определялась командиром авиационной части, который, взглянув на небо, решал вопрос о возможности полетов. При плохой погоде самолеты или не взлетали или возвращались, не выполнив задания. Ветер, туман и т. п. метеорологические явления для тогдашних самолетов были непреодолимыми. Кроме того, в период времени с 12 до 17 час. полеты, как правило, не производились из-за наличия сильной турбулентности воздуха, при которых самолеты с маломощными моторами испытывали сильную болтанку. Поэтому полеты в основном производились утром или вечером.

Служба связи и управления

Служба связи на земле работала удовлетворительно при тех возможностях, какие имело в своем распоряжении фронтовое командование. Например, связь со Славенской авиационной группой осуществлялась через центральные телефонные станции 44-го авиационного отряда и 4-го истребительного дивизиона. Кроме того, была установлена связь «арочными». В целях продуктивности работы срочные распоряжения, а также сводки направлялись в полевой штаб воздушного флота.

Во время июльского наступления 16-й армии эскадрилья, бывшая в распоряжении командарма, обеспечивалась связью, которую выделяли начальники дивизий. Например, начальником 10-й дивизии ей был выделен телеграфный аппарат и три телеграфиста, благодаря чему была установлена связь с дивизиями через штаб армии. Со штабом 8-й дивизии вначале была телефонная связь.

Для организации и поддержания надежной связи между дивизиями и авиацией еще в начале мая 1920 г. начальником штаба 16-й армии были даны указания штабам дивизий:

«Ввиду того, что отсутствие достаточно надежной связи фронта со своими авиационными отрядами приводило зачастую к незаслуженным нареканиям на летчиков в бездействии, в частности истребителей, необходимо наладить с отрядами более тесную связь. Отсутствие свободного количества проводов не дает возможности предоставить штабам дивизий прямые провода с отрядами на всех участках, но допускает следующую организацию. Штаб 10-й дивизии связан непосредственно с авиационной группой, расположенной в Салтановке, и через него должны поступать все заявления о появлении самолетов противника на фронте 17-й и 57-й дивизий. Штаб 8-й дивизии непосредственно связан со штабами 10-й и 29-й дивизий и может таким же порядком доносить об этом… Штаб 23-й бригады должен связаться с эскадрильей, расположенной в Славное, и о появлении самолетов противника немедленно доносить начальнику эскадрильи. Начальнику связи 16-й армии оказать содействие в предоставлении проводов на участке Толочин, Славное и Крупки, Славное. В дивизиях завести порядок, по которому передовые части, увидя самолет противника, сейчас же доносят в штабы бригад и дивизий, а те, в свою очередь, в штаб 10-й дивизии для передачи авиационным группам. Передача производится дежурными. Главное – это скорость передачи. При передаче сообщать количество появившихся самолетов, время, когда они пролетели над известным пунктом, и примерно взятое самолетом направление, без чего авиагруппе трудно ориентироваться. Получение этих сведений необходимо отрядам во избежание непроизводительных полетов и уничтожения бесполезно авиасмеси. С другой стороны, каждая из групп истребителей должна иметь всегда наготове один дежурный аппарат и суточное дежурство на телеграфе».

Связь и управление самолетов в воздухе осуществлялась эволюциями самолета и ракетами. Связь самолетов с землей отсутствовала, а поэтому авиация не могла своевременно быть ориентирована в наземной обстановке, происшедших изменениях и дальнейших задачах. Кроме того, летный состав и войсковые командиры не были подготовлены для того, чтобы использовать авиацию как средство связи и разведки.

В результате незнания и непонимания частями правил связи с авиацией даже в идеальном случае, когда задание на аэродром приходило вовремя и самолеты вылетали в ближайшие 5—10 минут, были опасения за выполнение боевого задания потому что за 40—50 минут между получением задачи и ее выполнением обстановка на фронте могла резко измениться и отсутствие связи с самолетом, когда он находился в воздухе, не позволяло уточнить боевую задачу, а летчик, находясь в воздухе, не всегда мог разобраться в обстановке на земле, так как противник свои части маскировал, а части Красной Армии не имели средств для обозначения своего расположения.

В системе управления авиацией роль начальника воздушных сил армии сводилась в основном к снабженческим функциям. В лучшем случае начальник воздушных сил армии регистрировал выполнение авиационными частями тех или иных заданий, а также передавал им приказы командования армии. Оперативного руководства боевыми действиями авиации он не осуществлял. Донесения летчиков-наблюдателей сразу же после выполнения задания, не проходя соответствующей обработки в штабе отряда или эскадрильи, поступали в штаб армии.

Штабы отрядов (эскадрилий) представляли в штаб армии ежедневные сводки о выполненных за день заданиях, которые являлись основой для составления сводок о деятельности авиации в штаб фронта. Для ориентировки личного состава в каждой части велась карта района полетов данного соединения, наносились маршруты полетов по разведке и бомбометанию и частичные данные о противнике.

Личный состав

Летно-технический состав авиации в основном состоял из летчиков и мотористов империалистической войны.

Летчики имели недостаточную тактическую подготовку, но «в преобладающем своем большинстве отличались беззаветной храбростью и преданностью делу партии».

Технический состав обеспечивал бесперебойную работу авиационных частей. Не было редкостью, когда после боевого дня механики и мотористы работали всю ночь напролет, при свете костров производя ремонт, потребовавший бы при нормальных условиях недельного срока. Особенно тяжела была работа технического состава ввиду явно неудовлетворительного снабжения запасными частями, инструментом и другими материалами. Его самоотверженность и преданность преодолевали эти трудности и обеспечивали летному составу безаварийную боевую работу.

Размещался летно-технический состав, как правило, на аэродромах под какой-либо крышей или просто под плоскостями самолетов.

Летчики Воздушной эскадры Западного фронта. 1920 г.

Полеты

Боевые полеты авиации происходили на высотах 700—1200 м. Иногда в результате боя обстановка заставляла отдельные самолеты подниматься до 3000—3500 м. Такая небольшая высота полетов в условиях 1920 г., когда средства противовоздушной обороны были незначительны, позволяла летать безнаказанно.

При групповых полетах использовались различные строи. Строй «клин» пользовался преимуществом, причем клином летали не только звено и отряд, но и большие соединения. Подлетая к цели для бомбометания или вступая в бой с противником для обстрела пулеметным огнем, самолеты рассредоточивались и вступали в бой индивидуально.

Основные задачи

Основными задачами авиации были:

1. Подавление авиации противника, захват господства в воздухе.

2. Ведение разведки и фоторазведки в интересах сухопутных войск РККА.

3. Деморализация войск противника.

4. Активное содействие пехоте и другим родам войск при наступлении и несение службы связи.

5. Разбрасывание агитационной литературы в расположении противника.

При ведении боевых действий самолеты-разведчики выполняли свою основную задачу по разведке и фотографированию, совмещая ее с бомбометанием и пулеметным обстрелом противника, бомбардировщики типа «Илья Муромец» выполняли бомбометание и фотографирование, истребители в большинстве случаев использовались для разведки и действий по наземным целям, а также выполняли полеты на сопровождение разведчиков и бомбардировщиков и на патрулирование.