Владимир Климов
Проходили дни, месяцы, а упрямый комиссаровец все клеил модели крылатых машин и до позднего вечера засиживался в библиотеке.
Володя, собирая выдаваемые отцом пятачки, в тот год купил первую книгу об авиации «Самолет фирмы „Фарман”». Так было положено начало одной из самых полных частных библиотек об авиации, где на одной полке соседствовали исследования и беллетристика как русских, так и зарубежных авторов. Англичане братья Райт, французы – Блерио, братья Фарман, братья Вуазен, бразилец Сантос-Дюман, немецкие, русские достижения стали восприниматься Володей как данность его мира, мира людей, покоряющих небо. Он не различал границ и наций, для него важным было одно: человечество научилось летать. В разных уголках планеты над созданием летательных аппаратов ломали головы светлые передовые умы. И надо узнавать как можно больше обо всех открытиях, чтобы, сохраняя обретенное, двигаться вперед.
Но так хотелось убедиться самому, увидеть собственными глазами чудо полета! И такая возможность представилась.
В 1909 году повсюду шумно рекламировались полеты французского авиаиспытателя, которые должны были состояться на московском ипподроме. Из Франции был доставлен самолет, что особенно разжигало любопытство молодежи… Зрителей собралось столько, что даже при всем желании подросткам попасть на ипподром не удалось. Но они не унывали. Володя вместе с одноклассниками забрался на крышу соседнего дома и оттуда приготовился к необычайному зрелищу. Но полет не произвел большого впечатления. Самолету удалось лишь на метр подняться над землей, немного продержаться в воздухе – и машина врезалась в заграждение. Пилот остался жив, но летательный аппарат получил большие повреждения. Серию показательных полетов пришлось отменить. Спустя год на том же московском ипподроме Володя Климов все-таки увидел, как крылатая машина покорилась человеку.
15 мая 1910 года впервые в Москве состоялся демонстрационный полет русского авиатора Сергея Уточкина на французском самолете «Фарман». При небывалом скоплении народа самоотверженный летчик-самоучка осторожно разогнал машину и, направляя полет вдоль беговой дорожки, уверенно набрал высоту. И вот уже не один раз самолет поднимался ввысь, описывал круг над соседними строениями, а зрители в оцепенении, не веря собственным глазам, все еще не могли проронить ни слова. И лишь когда самолет Уточкина вновь оказался на земле, трибуны буквально взорвались аплодисментами. Ликованию не было предела, буря восторга будто подхватила и крыши окрестных зданий: там одновременно взлетели вверх сотни шапок любопытных московских мальчишек…
На всю жизнь Володя Климов запомнил эти мгновения, окончательно определившие его судьбу: «Нам, детям, недоступны были непосредственные наблюдения. Мы поднимались на крыши домов и оттуда наблюдали первые, уже не фантастические, хотя далеко еще не совершенные, реальные полеты. Эти пробные полеты захватили всю мою юношескую страсть». Последние сомнения исчезли, вопроса «Кем быть?» отныне не возникало.
По-прежнему добросовестно работая и на уроках, и в мастерских, Володя тем не менее все серьезнее погружался в мир авиации. Мать частенько далеко заполночь гасила свет в комнате сыновей, где Володя мог ночи напролет читать непонятные для нее книги. А отец попытался отвлечь сына от богохульных мыслей – «То же мне, на небо замахнулись!» – и заставил его заняться… проектированием квартир будущего дома.
Большая семья Климовых все еще жила в той же, становившейся все более тесной, квартире. Яков Алексеевич все так же занимался подрядами на отделочные работы, нехватки в заказах не было. Но годы брали свое, и он начал задумываться над дальнейшей судьбой своей семьи. Дети подрастали, нужны были средства на образование, к тому же никто из сыновей не проявлял склонности к его деятельности. И, как ему тогда казалось, выход был найден.
Яков Климов, взяв ссуду в банке, купил небольшой болотистый участок земли на Таганке, в самом начале Тетеринского переулка, и начал подготовку к строительству собственного дома. Замысел был таков: построить многоквартирный шестиэтажный дом, один из этажей занять под собственные нужды, а остальные квартиры сдавать в аренду. Доходный дом, как рассчитал глава семьи, позволит и в дальнейшем держаться на том уровне, которого с большим трудом достиг недавний владимирский крестьянин.
По весне Яков Алексеевич вновь отправился в Аннино – набирать артель на долгий срок. Мастеров отбирал тщательно, а за чертежи нового дома решил посадить своего старшего сына. И как не отнекивался Владимир от мало интересующего его занятия, но с Яковом Алексеевичем шутки были плохи:
– Будешь чертить планировку квартир! Сказано – будешь!
И уже будучи студентом сделал Владимир требуемые чертежи, но интересом к строительному делу так и не проникся. А пока же он готовился к окончанию Комиссаровки и дальнейшему поступлению в высшее учебное заведение.
Кураторы
В течение многих лет существовала тесная связь между Комиссаровским училищем и Императорским московским техническим училищем (ИМТУ). Это высшее учебное заведение являлось как бы неофициальным шефом Комиссаровки, выделяя для него преподавателей специальных дисциплин. И сам директор училища, и многие педагоги перешли сюда из лучшего по тем временам технического института: профессор Белов вел уроки черчения и курсы механики, сопротивления материалов; профессор Чиликин преподавал курс прикладной механики и одновременно заведовал механической лабораторией. Ежегодно около трети выпускников училища становились студентами ИМТУ.
Узнав об увлечении Климова, профессор Николай Чиликин рассказал своему ученику о кружке воздухоплавания на механическом факультете ИМТУ и впервые привел его туда.
К тому времени Московское высшее техническое училище, основанное в 1830 году как ремесленное училище «для подготовки искусных мастеров с теоретическими сведениями», получило мировое признание. В 1868 году, получив статус Императорского технического училища, оно выросло во всероссийский научно-методический центр подготовки инженеров. Глубокое теоретическое обучение в сочетании с самостоятельным лабораторным экспериментированием давало великолепные результаты. Научная школа ИМТУ неоднократно отмечалась на международных выставках золотыми медалями. Филадельфия 1876 года, Париж 1900-го рукоплескали выдающимся русским ученым – основателям школы передовой научно-технической мысли.
Студенческая молодежь ИМТУ, увлеченная идеями завоевания воздушной стихии, основала Воздухоплавательный кружок. Почетным председателем стал профессор Жуковский, читавший здесь лекции по механике. С 1871 года Николай Егорович преподавал в ИМТУ сначала математику, а спустя три года стал доцентом кафедры аналитической механики.
Научный девиз Жуковского – решать реальные задачи механики, изучать вещи в самих себе – предопределил весь его дальнейший путь. В 1882 году Жуковский защищает диссертацию «О прочности движения» на степень доктора прикладной математики. С 1886 года он профессор Московского университета по кафедре механики, а с 1887 – одновременно и профессор кафедры аналитической механики в ИМТУ. С этими лучшими высшими учебными заведениями страны Жуковский отныне связал свою жизнь, педагогическую и научную деятельность.
В 1909 году в Санкт-Петербурге А. П. Фан-дер-Флит начал читать курс аэродинамики. При издании своего учебника «Аэромеханика» (отметим: первого русского учебника по аэродинамике) он консультировался у Жуковского, и поэтому в его книге со ссылками на великого ученого были опубликованы результаты его исследований, опубликованные позже – в 1912–1913 годах.
Ко времени организации Воздухоплавательного кружка в ИМТУ не было никакой материальной базы. Администрация предоставила кружковцам бывшую чертежную – абсолютно пустой зал. Но молодого задора, желания работать, стремления идти по новой, непроторенной дороге у кружковцев было сколько угодно. Есть помещение – его надо использовать наилучшим образом для нового, увлекательного дела, для достижения пока еще не совсем ясных целей. Таков был девиз кружка.
И по совету Жуковского, в первую очередь было решено построить две аэродинамические трубы: круглую диаметром в 1,2 м и плоскую с размерами рабочего сечения 1,5×0,3 м. Кружковцы – и авторы проектов, и строители установок. Но всего собственными руками не сделаешь, что-то необходимо было покупать, нужны были деньги.
Николай Егорович инициирует акцию в поддержку кружка: он сам читает в Политехническом музее лекцию по воздухоплаванию, некоторые артисты бесплатно выступают в концертах. Сбор с лекций и концертов пополняет кассу Кружка, и работа продолжается.
Кроме аэродинамических труб и других лабораторных установок и приборов, постройкой которых ведала так называемая теоретическая комиссия кружка, в его практической комиссии студенты приближались к строительству планеров. Николай Егорович, как никто другой, умел сам и учил молодежь смело и быстро применять все достижения науки в практической деятельности.
Не менее важной считалась и пропаганда новой отрасли науки и техники. В конце декабря 1909 года в Москве в здании Университета проходит очередной съезд русских естествоиспытателей и врачей. Под председательством Жуковского работает подсекция по воздухоплаванию. Кружковцы берутся за организацию выставки там же, где работает съезд. И вот съехавшиеся со всей страны естествоиспытатели рассматривают на стендах выставки модели самолетов «Райт», «Блерио», «Вуазен», воздушные змеи, приборы, схемы, поясняющие механизм полета, и ряд других экспонатов. Выставка имела большой успех, идея покорения неба приобретала новых последователей.
Володя Климов все свободное время проводил в ИМТУ, где кружковцы милостиво допустили его к подготовке выставки. Вот где пригодилось его мастерство по склеиванию моделей самолетов. Владимир был горд и счастлив. Еще бы, ведь он, наконец, вплотную приблизился к своей цели и совершенно отчетливо понял, где продолжит свое обучение. Волею судеб он оказался в эпицентре научного и практического постижения авиации, именно там, где рождалось чудо – летательный аппарат тяжелее воздуха.
Спустя годы академик Климов, вспоминая тот период, заметит: «…Мои стремления определились очень рано, и мне не пришлось мучительно вынашивать свое призвание. Противоречий я не испытывал и бороться с ними мне не приходилось. Такие драматические переживания в поисках профессии бывают у юношей, которые по разным обстоятельствам не могут определить свои способности в какой-либо области науки или искусства. И когда они достигают 22–23 лет, точно не определив своего пути, вот тогда и начинаются терзания „Кем быть?”
У меня таких метаний не было. Никаких противоречий здесь я не испытывал. Не колебался. Не боролся с самим собой. Ведь борьба начинается тогда, когда человек недоволен своей судьбой, не уверен в правильности и полезности избранной специальности.
А я любил свое дело. Как-то сразу понял и оценил его пользу, с увлечением отдавался ему. Поэтому мне и не пришлось бороться со своим „я”. Может быть, это звучит не столь интересно. Но для жизни очень полезно: сохраняются силы от бесцельной растраты в ненужной борьбе, человек разумнее и эффективнее использует их в деле».
А пока шел 1910 год, приближались выпускные экзамены, и комиссаровцу ничего не оставалась, как опять вернуться к учебникам, снова вечерами просиживать в библиотеке училища, ища ответы на бесконечные вопросы, рожденные новым авиационным увлечением.
И вот в июне блестяще окончено Комиссаровское техническое училище, в июле – отмечено 18-летие, а в августе – Владимир Климов становится студентом ИМТУ.
Глава II
Все только начинается (1910–1917)
«Птенцы» кружка Жуковского
Именно в ИМТУ зарождалась и теоретическая, и техническая основа российского авиастроения. На механическом факультете, куда поступил Владимир Климов, формировалась научная школа воздухоплавания, отцом-основателем которой был профессор Жуковский. Еще в 1899 году в публичной лекции «О воздухоплавании» он произнес пророческие слова: «…Я думаю, что человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».
Работами Жуковского открывалась новая область исследований в гидро- и аэромеханике, основанная на изучении безотрывного обтекания тел. Изданные в 1906 году труды «О присоединенных вихрях» и «Падение в воздухе легких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси» легли в основу многих научных открытий ХХ века. В этих работах впервые была изложена теорема о подъемной силе, что позволило определять значение и направление действия силы давления потока на тело при его плавном обтекании.
К моменту поступления в ИМТУ Володя Климов уже был знаком с исследованиями Жуковского и потому он, первокурсник, всеми правдами и неправдами проникал на его лекции – профессор впервые читал свой курс по теоретическим основам воздухоплавания. В аудиторию, где за кафедрой появлялся седовласый мэтр, набивались студенты с разных курсов и факультетов. А Жуковский своим негромким голосом, очень просто и доходчиво говорил о сложнейших комплексных вопросах теории конструирования, производства и применения летательных аппаратов, впервые описывал два класса профилей крыла, вошедших в историю авиации как профили НЕЖ – Николай Егорович Жуковский. Эти лекции перемежались с обязательным экспериментальным практикумом, который проводился в аэродинамической лаборатории, организованной Жуковским год назад.
В 1912 году, когда курс «Теоретические основы воздухоплавания» был опубликован, в стенах училища выстроилась огромная очередь из желающих непременно приобрести работу своего Учителя. И конечно в первых рядах студентов оказались кружковцы, имена которых вскоре окажутся вехами отечественного авиастроения: Андрей Туполев и братья Архангельские, Борис Юрьев и Владимир Климов, Борис Стечкин и Александр Микулин, Александр Путилов и Константин Ушаков, Владимир Голубев и Алексей Черемухин, Гурген Мусинянц и Владимир Ветчинкин – самый деятельный и любимый ученик Жуковского.
А кружковцы в эти месяцы практически не уходили из училища, все свободное время пропадая в лаборатории. Своими руками из деревянных конструкций и полотна они мастерили планер-биплан. Сами проводили расчеты, спорили до хрипоты, стремясь найти единственно правильное решение. Но до него еще было далеко.
Жуковский загорелся тогда новой идеей и поручил кружковцам рассчитать, сконструировать и построить новую аэродинамическую трубу для лаборатории ИМТУ.
Студенты рьяно взялись за новое дело, но его пришлось отложить на несколько лет. В стране нарастал революционный подъем. В 1911 году из ИМТУ было исключено 39 студентов, среди них большинство кружковцев, в том числе Андрей Туполев. Не помог даже авторитет Жуковского. Кружок временно распался.
Но спустя год все птенцы вновь слетелись под крышу родного ИМТУ, работа над созданием планера продолжилась. И к зиме их детище было готово – пришла пора испытаний.
В парке, на высоком берегу Яузы, кружковцы готовили к полету свою чудо-технику. Андрей, студент-второкурсник, вызвался рискнуть и, ловко «оседлав» крылатого коня, взмыл в небо! Биплан послушно парил вдоль реки, а недавно еще такие важные создатели, как малые дети, с криком и гиканьем неслись по заснеженному берегу. Среди них недавний комиссаровец Володя Климов, обычно сдержанный в проявлении эмоций, ликовал больше всех.
Но вот планер пошел на посадку, начал постепенно снижаться и совсем не грациозно плюхнулся у самой кромки еще не полностью замерзшей реки. Основательно помялись бока и у «летчика», и у крылатой машины. Но все были счастливы – полет подтвердил правильность их расчетов. Летчик же, осмотрев повреждения и сочтя их незначительными, тут же решился на повторный эксперимент. Спорить никто не стал – упрямый характер Андрея Туполева был уже хорошо известен кружковцам.
…Так летом 1912 года впервые поднялся в небо будущий гений отечественного самолетостроения, а за его полетом волею судьбы наблюдал еще совсем молодой Климов, может быть именно тогда решивший посвятить себя созданию моторов для таких непослушных крылатых машин.
И все-таки двигатели!
Начиная с третьего курса, студента Климова все чаще можно было встретить в аудитории профессора Гриневецкого и лабораториях молодых преподавателей – воспитанников ИМТУ Евгения Мазинга и Николая Брилинга. Здесь было иное царство – царство Его Величества Мотора.
Первое десятилетие ХХ века. Двигатель внутреннего сгорания уже перестал восприниматься как нечто диковинное, изобретен и дизель. В 1906–1907 годах в Механической лаборатории ИМТУ появляются первые экспериментальные установки с двигателями внутреннего сгорания, начинается исследовательская работа.
Так в стенах нынешнего «Бауманского» была заложена основа отечественной науки о двигателях.
Инициатором выступил известный ученый-теплотехник Василий Игнатьевич Гриневецкий. Закончив в 1896 году ИМТУ, уже через четыре года он профессор, а с 1914-го станет ректором училища.
А первоначально профессор Гриневецкий начал планомерные исследования рабочих процессов паровых машин и двигателей внутреннего сгорания. В 1905 году им разработана схема расчета котлоагрегата, год спустя – теория экономики рабочего процесса паровой машины. В 1906 году Гриневецкий предложил использовать двигатель внутреннего сгорания на локомотивах и разработал двухтактный двигатель двойного действия для тепловоза, который через три года был построен и успешно прошел испытания.
В 1907 году Василий Игнатьевич Гриневецкий начал читать в училище курс «Двигателей внутреннего сгорания» и организовал учебную лабораторию. В тот же год он опубликовал научный труд «Тепловой расчет рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания», основные положения которого как «Отче наш…» будут повторять студенты нескольких поколений.
К тому времени стала очевидной перспективность применения двигателей внутреннего сгорания на всех видах транспорта. Возникла необходимость в теоретическом обобщении накопленных экспериментальных данных, в разработке теории рабочего цикла и отдельных процессов. И тогда к исследовательским и учебным работам профессор Гриневецкий привлек своих недавних учеников – Евгения Мазинга и Николая Брилинга.
Евгений Карлович Мазинг стал руководить испытаниями промышленных установок, проводившимися силами студентов ИМТУ, и возглавлять исследования газовых двигателей и газогенераторов.
Николай Романович Брилинг проводил первые отечественные исследования в области карбюраторных двигателей. Ему было предложено продолжить дальнейшие исследования, разработать теоретические основы рабочего процесса двигателей, а также преподавать новую дисциплину «Двигатели внутреннего сгорания».
Володя Климов быстро и, как оказалось, на все отпущенные Богом годы, сблизился с будущим профессором Брилингом. Николай Романович старше своего студента всего на шесть лет, в свое время он был блестящим студентом ИМТУ, но за участие в революционном кружке и распространение нелегальной литературы был исключен. Тогда на семейном совете решили отправить его в Германию для продолжения учебы. В 1907 году в Дрезденском университете недавний московский студент защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса» и вернулся на родину.
Перед своими студентами молодой профессор предстал в 1908 году, задавшись определенной целью: среди десятков и сотен юношей отобрать тех немногих, с кем предстоит решать архиважную задачу рождения, становления и развития отечественного двигателестроения. И надо сказать, что вскоре среди его учеников и последователей окажутся будущие ученые и создатели российских двигателей: А. Д. Швецов, В. Я. Климов, Б. С. Стечкин, А. А. Микулин.
В 1911 году профессор Брилинг выпустил свой первый учебник «Двигатели внутреннего сгорания». В ходе лабораторных занятий студенты самым тщательным образом изучали существующие западные образцы моторов. Приходилось часами не отходить от лабораторной установки, простаивать за кульманом и с головой погружаться в изучение иностранных языков, чтобы без посторонней помощи понимать техническую документацию, читать специализированные иностранные издания. Сам профессор, прекрасно владея французским, немецким и английским, требовал этого от своих учеников. Уже в те годы Володя Климов научился вполне самостоятельно читать и понимать иностранные технические тексты, а в дальнейшем мог без переводчиков работать с французскими специалистами и прекрасно понимать англичан и немцев, что очень скоро ему пригодилось…
Знакомство Володи Климова и профессора Брилинга запомнилось обоим. В тот день Николай Романович несколько дольше обычного задержался в лаборатории – он проводил один из экспериментов, изучая применение различных видов топлива для карбюраторных двигателей. Училище почти опустело, повсюду воцарилась тишина. И вот за дверью комнаты, мимо которой он проходил, будто бы послышались шаги. Профессор заглянул в неосвещенную аудиторию. Присмотревшись, он заметил высокого молодого человека, словно маятник расхаживающего от стены к стене.
– Что вы здесь делаете, сударь? Да и кто вы такой? – Брилинг вошел в помещение и зажег свет.
– Простите, я… мне необходимо обдумать…, – послышался негромкий растерянный голос. Форменный китель успокоил профессора – перед ним был один из студентов.
– О чем же, позвольте спросить, вы размышляли? И почему именно здесь, да еще в темноте?
– Извините, Николай Романович, – при свете ламп молодой человек узнал Брилинга и совсем стушевался. Прошло несколько минут, пока он не пришел в себя, и уже твердым голосом представился: – Студент Владимир Климов, здесь только что закончилась последняя лекция для нашего курса.
– Только что… Прошло не менее двух часов, – посмотрев на часы, заметил профессор. – Вы так, пожалуй, не один километр прошагали.
– Еще раз извините, – Климов подошел к своему столу и начал быстро, но аккуратно укладывать в портфель конспекты. Все еще смущаясь, пояснил: – С детства у меня такая привычка – самое важное обдумывать на ходу.
– Давайте-ка все же присядем, и, может быть, вы сочтете возможным поделиться со мной своими мыслями.
И Владимир неожиданно для самого себя высказал все наболевшее. Месяц за месяцем идут занятия, заканчивается второй курс, позади и восьмимесячная заводская практика, а что-то гнетет душу, будто главное упускаешь.
– А где вы проходили практику?
– На котельном заводе А. И. Бари. То есть сначала на Мясницкой – в технической конторе, а уж потом в заводских корпусах Симоновой слободы.
– Что ж, вам повезло, интереснейшее место в Москве. Это сейчас там заводы – Бари развернулся, да бельгийцы электромеханический выстроили. Не та уже Симонова слобода. А раньше здесь были самые живописные дачи – Бекетова и Селивановского, сосновая роща, великолепный старинный парк с мостиками, гротами, беседками. Вся Москва туда на прогулки съезжалась. По рассказам, и Карамзин «Бедную Лизу» именно здесь сочинял. Пруд за Симоновской заставой так «Лизиным» и называют. Да и завод, куда вас направили, один из лучших, с тридцатилетними традициями. Уникальное, разноплановое производство. Конечно, и сам Бари прекрасный организатор, хороший инженер, но его самая большая удача – Владимир Григорьевич. Не случайно фирму Бари так и называют: «контора по эксплуатации изобретений Шухова». Довелось познакомиться с ним?
– Да, Владимир Григорьевич недели две был нашим куратором, знакомил со своими изобретениями.
– Шухов – настоящий белгородский самородок, гениальный инженер, конструктор. А какое разнообразие тем: гигантские железнодорожные баржи для перевозки нефти, новые типы цементных хранилищ, водотрубный котел, насосы, разборные металлические конструкции для доменных печей и павильонов крупнейших международных выставок, мосты, башни и многое другое. Практически все, что сконструировал Шухов, пользуется спросом, обеспечивая завод заказами. Увлекло Вас производство, интересно было на практике?
– Очень познавательно, но…
Оказалось, что Владимир Климов с детства «заболел» авиацией и поступил в училище с намерением стать в этом новом деле хорошим специалистом. Он, конечно, не посмел признаться в самом потаенном – желании стать Конструктором, реализовать все самые смелые свои фантазии. Пока же приходится заниматься совсем иными проблемами, а время уходит…
Николай Романович слушал очень внимательно, но между тем еле сдерживал улыбку:
– Дорогой мой студент Климов, не стоит так огорчаться. Поверьте мне, все только начинается. ХХ век, запомните мои слова, подарит еще немало сюрпризов. И нужно благодарить Бога за то, что нам довелось родиться именно в эти годы. Вам же рекомендую с самого начала определиться, чему вы отдаете предпочтение: самолету или мотору?
Владимир не смог ответить, профессор Брилинг между тем продолжал.