Петр Грушин

Испытания самолета проводили несколько летчиков, в числе которых был и П. М. Стефановский, участвовавший в испытаниях «Октябренка». Спустя 30 лет Петр Михайлович рассказал о полетах на «Ш-тандеме» в своей книге «Триста неизвестных»:

«На первом вылете присутствовал комбриг Александр Иванович Филин, начальник НИИ ВВС. Когда я, возвратившись из полета, зарулил самолет на стоянку и вылез из кабины, он крикнул окружавшим его авиаторам:

– Качать его!

Десятки рук подхватили меня и стали подбрасывать вверх. „Не удержат, черти! – подумал я. – Как-никак во мне сто килограммов. Вдруг брякнусь о землю на глазах у начальства?“.

– Помилуйте! – кричу ребятам. – Не привык без парашюта летать!

Пока не натешились, вернее, пока не устали, не отвязались. Александр Иванович похвалил меня за быстрое освоение „трудновообразимого летательного аппарата тяжелее воздуха“, подробно расспросил о его поведении в полете.

– В основном все хорошо, – доложил я, – но путевая устойчивость недостаточная. Надо увеличить площадь килей».

Этот недостаток в дальнейшем отмечался и другими летчиками. В результате в отчете по испытаниям было записано, что «при увеличении скорости самолет рыскает». Безусловно, подобный недостаток для самолета, основной задачей которого было ведение на большой скорости полета прицельного огня по наземным целям, значительно снижал его возможную боевую эффективность.

Также в отчете испытателями были отмечены недостаточные запасы продольной устойчивости, замедленная реакция самолета на рули направления, тесная кабина штурмана-стрелка, неудачная конструкция шасси, затрудненный взлет. Неудачным было признано и превышение заднего крыла над передним – это приводило к его затенению во время взлета и посадки.

Летные данные двухместного «тандема» также заметно снизились и уже не соответствовали предъявлявшимся к нему требованиям – скорость у земли составила 361 км/ч, а на высоте 5600 м – 444 км/ч.

Однако, несмотря на ряд этих, огорчительных для маевских конструкторов моментов, в отчете были отмечены очень интересная схема самолета и простота его эксплуатации. «Ш-тандем» рекомендовали передать в ЦАГИ для устранения отмеченных недостатков, после чего повторно предъявить на испытания.

«„Ш-тандем“ с увеличенной площадью килей прошел всю положенную ему программу испытаний, – отмечал в своей книге П. М. Стефановский. – Продольная устойчивость, несмотря на крайнюю заднюю центровку, была хорошей. Путевую же устойчивость на этом экземпляре нам так и не удалось довести до требуемой нормы. Имелись у него и другие дефекты. Например, вертикальное оперение, расположенное по бокам фюзеляжа, не обдувалось струей от воздушного винта. Поэтому в начале разбега рули были малоэффективными. Мощный же мотор при большом диаметре винта создавал очень сильный гироскопический момент в начале разбега, разворачивал самолет вправо. Приходилось придерживать левым тормозом. Одним словом, самолет не представлял собой, да и не мог представлять, совершенно безгрешного ангела».

В конце осени 1939 года в МАИ началась постройка дублера «Ш-тандема», на котором заднее крыло опустили вниз, увеличили шайбы-рули. В качестве силовой установки на нем предполагалось использовать мотор воздушного охлаждения М-63 (номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 4500 м). Главной же особенностью дублера должно было стать трехколесное убирающееся шасси с передней стойкой. Однако при степени готовности дублера на 65–70 % в соответствии с решением НКАП работы по «Ш-тандему» были прекращены.

Основной причиной этого решения стал проанализированный к тому времени опыт войны в Испании, во время которой была продемонстрирована ошибочность концепции скоростного небронированного штурмовика. Этот же опыт боев показал, что наилучшими кандидатами на роль скоростных небронированных штурмовиков могли бы стать самолеты-истребители, но их эффективное использование над полем боя в условиях сильной ПВО являлось более чем проблематичным.

Подводя же итог работам Грушина по самолетам-тандемам, можно сказать, что в целом, несмотря на неплохие результаты, они только подтвердили выводы, сделанные еще в начале XX века французом А. Эйфелем, о том, что применение схемы «тандем» вызывает уменьшение аэродинамического качества крыльев самолета. Причиной этого являлось то, что торможение и возмущение воздушного потока за передним крылом отрицательно влияли на несущие свойства заднего крыла, что приводило к ухудшению летных свойств самолетов данной схемы по сравнению с классической схемой. Более сложным по сравнению с обычными самолетами оказалось и достижение «тандемами» хорошей путевой устойчивости в связи с дестабилизирующим эффектом переднего крыла, расположенного впереди центра масс. Из-за этой особенности «тандемов» для управления ими в полете требовалось приложение заметно больших управляющих сил.

Во многом поэтому самолеты-тандемы к концу 1930-х годов полностью утратили свою привлекательность для конструкторов. К тому времени на различных стадиях разработки и изготовления находилось лишь несколько «тандемов» – двухместный истребитель француза Мориса Делание, легкий истребитель Пайена и учебный самолет для тренировок стрелков хвостовых пушечных установок, разработанный английской фирмой «Уэстленд».

В предвоенной истории советской авиации был самолет с абсолютно «невоенным» обозначением – «Иванов». Однако это скромное название скрывало, по сути дела, целую концепцию многоцелевого боевого самолета, призванного соединить в одном лице ближний бомбардировщик, штурмовик, разведчик и истребитель сопровождения. «Иванов», вероятно, один из тех немногих советских самолетов, идея создания которого исходила лично от Сталина. Во всяком случае, по одной из версий, для «Иванова» все началось 2 мая 1935 года.

На следующий день после первомайского парада на Красной площади, после того как над ней пролетело несколько сотен самолетов, Сталин вместе с Ворошиловым и Орджоникидзе приехал на Центральный аэродром познакомиться с новыми самолетами поближе. В этот день с вождем встретились самые известные создатели советских боевых самолетов – А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович… В рассуждениях о дальнейших путях развития советской авиации Сталин предложил подумать о создании для замены устаревавших легких бомбардировщиков и разведчиков Р-5 и P-Z нового многоцелевого боевого самолета. В ходе разговора Сталин якобы дал и название будущему самолету – «Иванов». Мотивировал такой выбор названия Сталин тем, что новый самолет должен был выделяться не только своими высокими боевыми характеристиками, но и массовостью, простотой конструкции и неприхотливостью в эксплуатации:

– Чтобы этих самолетов можно было построить столько, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов.

Естественно, что на прямое указание руководителя страны мог быть только один ответ – новый самолет. Его разработка началась не только под обозначением «Иванов», но и под обозначением СЗ – «Сталинское задание».

По другой, выглядящей значительно более правдоподобной, версии программа самолета «Иванов» (это название у него появилось лишь летом 1937 года) стала результатом реализации идеи «войскового» самолета, который бы мог обеспечивать решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе такого самолета будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.

Тактико-технические требования к самолету начальник УВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил 28 июня 1935 года, и после их длительного согласования с руководством авиапромышленности, в начале 1936-го, задание на проектирование самолета выдали конструкторским коллективам С. А. Кочеригина, И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, А. Н. Туполева и П. О. Сухого.

В результате в марте 1939 года было принято решение о запуске в серию под обозначением ББ-1 самолета, созданного коллективом П. О. Сухого.

Однако постоянный рост характеристик боевой авиации в предвоенные годы приводил к быстрому моральному старению даже тех самолетов, выпуск которых едва начинал налаживаться. В полной мере это можно отнести и к ББ-1. Уже к началу 1940-х годов его характеристики не обеспечивали эффективное выполнение широкого круга возлагавшихся на него боевых задач. К тому же во время боевых действий в Европе и на Дальнем Востоке, в соответствии с результатами которых постоянно вносились коррективы в планы использования авиации и, следовательно, в объем заказов на выпуск самолетов, многоцелевые самолеты не всегда выделялись высокой боевой эффективностью, скорее наоборот. Это вело к закономерному снижению интереса военных специалистов к многоцелевым «рабочим лошадкам» в пользу создания специализированных самолетов – разведчиков, пикирующих бомбардировщиков, бронированных штурмовиков, истребителей сопровождения. Но, как известно, концепции в один день не отмирают. И какому-то из самолетов всегда приходится стать последним в целой шеренге созданных до него крылатых братьев, вобрав в себя от них все самое ценное и передовое.

Именно такая доля выпала самолету Грушина ББ-МАИ, который создавался для будущей замены ББ-1 и работа над которым началась в соответствии с Постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 260 от 29 июля 1939 года.

В основу новой разработки был положен опыт, приобретенный конструкторами МАИ при создании «Ш-тандема». Однако предложенный ими в августе 1939 года эскизный проект с очередным «тандемом» НИИ ВВС не поддержал. К этому времени были получены первые результаты испытаний двухместного варианта «Ш-тандема» и сделаны соответствующие выводы.

В МАИ в срочном порядке подготовили эскизный проект другого варианта самолета нормальной аэродинамической схемы и с трехколесным шасси с носовой стойкой. Этот вариант был одобрен и 11 октября 1939 года утвержден НИИ ВВС. Спустя неделю подготовили проект Постановления Комитета обороны о постройке в МАИ нового самолета. Однако подписали его лишь спустя полгода – 5 июня 1940 года. Но эти полгода вместили в себя чрезвычайно много событий, имевших для Грушина первостепенное значение.

Одним из результатов первых успешных испытательных полетов боевого «тандема» Грушина стало то, что о нем и о его коллективе заговорили, причем не только в коридорах и кабинетах МАИ, но и в гораздо более серьезных местах. Уже летом 1938-го Грушин стал членом научно-технического совета ЦАГИ, созданного 20 июня того же года в целях обсуждения основных технических вопросов деятельности института. В состав совета входили С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, М. В. Келдыш, М. Р. Бисноват, С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой и другие.

Стал Грушин и постоянным участником всевозможных заседаний, совещаний, где рассматривались различные вопросы развития отечественного самолетостроения, состояния авиации в других странах. Одно из таких заседаний, состоявшееся 21 июня 1939 года, запомнилось Грушину на всю жизнь.

В этот день Грушина впервые вызвали в Кремль, на совещание к руководству страны. В те годы вызовы главных конструкторов самолетов к Сталину не являлись чем-то из ряда вон выходящим: для краткого доклада о своей работе, да и просто для непосредственного знакомства. Первый вызов Грушина в Кремль был связан с рассмотрением вопроса о создании в стране нового поколения боевых самолетов. Только что закончившаяся война в Испании принесла немало разочарований руководству страны, в том числе из-за неудач, связанных с использованием советских самолетов. К тому же неудачи, которые стали преследовать самолеты Поликарпова, отстранение от активной работы ряда известных конструкторов – Туполева, Мясищева, Петлякова и ряда других – требовали срочного привлечения к созданию боевых машин свежих сил.

О своем первом вызове в Кремль Грушин вспоминал:

«При входе в Кремль у меня очень внимательно проверили удостоверение. Кто-то из охраны объяснил, куда мне надо идти. Войдя в подъезд указанного мне дома и поднявшись на лифте, я оказался в небольшом вестибюле. Стоявший там часовой указал мне на одну из дверей, открыв которую, я очутился в довольно длинном коридоре, покрытом на всю длину золотисто-бордовой ковровой дорожкой. Пока я шел по коридору, меня поражала какая-то неестествен ноя, практически абсолютная тишина. Не слышно было даже звука своих шагов. Поражало и отсутствие табличек на многочисленных дверях, на которых, казалось бы, должно быть указано, кто из руководителей страны работает в том или ином кабинете. В комнате, в которую я вошел почти наугад, меня встретили нарком обороны Климент Ефремович Ворошилов и помощник Сталина Поскребышев. Помощник предложил мне присесть, а сам вышел в соседнюю комнату, на несколько минут. Помню, Ворошилов несколько раз повторил мне, чтобы я не волновался и докладывал у Сталина все четко и по существу. Вернувшись, Поскребышев проводил меня в соседнюю комнату и, указав на огромную дверь с тамбуром, с некоторой торжественностью в голосе произнес: „Идите. Вас ждут“.

Я открыл дверь и оказался в большом ярко освещенном кабинете Сталина. Окна кабинета были наглухо занавешены шторами темно-коричневого цвета. Сам Сталин сидел в правом дальнем углу за письменным столом. Слева от входа, вдоль стены с деревянной панелью, стоял ничем не покрытый длинный стол. За ним сидели члены правительства, руководители наркоматов, военные. Мне указали на небольшую кафедру, за которой я должен был докладывать, и, как только я там расположился, мне дали слово. Я уложился примерно минут в десять-двенадцать, рассказав присутствующим о ходе работ в МАИ над штурмовиком-тандемом, замыслах его дальнейшего совершенствования. Меня не перебивали и, как я понял, слушали с интересом. Особенно всем понравилась, это я понял по одобрительным кивкам присутствовавших, идея установки сферической башни для защиты штурмовика от истребителей. Был одобрен и сделанный нами выбор мотора для штурмовика. Но после доклада руководитель авиапромышленности Михаил Каганович спросил меня, насколько вырастут характеристики штурмовика, если для него использовать новый мотор Климова М-105. Я высказался в том духе, что если ориентироваться на этот мотор, то самолет получится гораздо мощнее.