Крушащие льды. Ледоколы России

Ледокольный флот в 1921-1941 годах

Советскому правительству удалось в 1921 году вернуть захваченные англичанами ледоколы «Святой Александр Невский» (переименован в «Ленин») и «Святогор» (с 1927 года -«Красин»). В 1926 году на Азовское море перешел «Степан Макаров» (бывший «Князь Пожарский» – «Лейтенант Шмидт»), где использовался для проводки судов в Мариупольский порт.

Ледокол «Красин» в 1927 году

(из архива автора)

А на Дальнем Востоке канонерская лодка «Красный Октябрь» (бывший ледокол Владивостокского порта «Надежный») сыграл важную роль в укреплении молодой советской власти и суверенитета СССР на его восточных и северных рубежах. Особое значение имел ее поход к острову Врангеля, расположенному на границе Чукотского и Восточно-Сибирского морей далеко за полярным кругом.

Россия считала его своей территорией с 1823 года, несмотря на притязания США, Канады и Великобритании. Ведь остров, находясь в восточной части Северного Ледовитого океана, почти на стыке Евразийского континента и Америки, имел важное геостратегическое значение. Он позволял осуществлять контроль за судоходством на севере, мог служить перевалочной базой для предпринимателей, занимавшихся китобойным промыслом, заготовкой пушнины, бивней моржей, мяса и рыбы. С развитием авиации и воздухоплавания остров Врангеля мог стать промежуточной площадкой для посадок самолетов и дирижаблей на кратчайшем пути из Европу в Америку. Исходя из этого, еще в сентябре 1916 года Россия специальной нотой с приложением в виде карты известила союзные и нейтральные державы, что «все арктические острова, включая остров генерала Вилькицкого, Землю императора Николая II (Северная Земля), остров цесаревича Алексея (Малый Таймыр), остров Врангеля и другие, находящиеся у азиатского побережья России, составляют неотъемлемую часть российской территории и являются северным продолжением Сибирского материкового плоскогорья».

3 июня 1924 года, командование Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) получило директиву Высшего командования РККФ и Главного гидрографического управления, требовавшую срочно сформировать Особую гидрографическую экспедицию на остров Врангеля. Поводом к этому послужило известие о том, что помимо англичан и канадцев, поднявших на нем британский и канадский флаги в 1921 году и объявивших остров собственностью Великобритании, виды на эту территорию стали иметь и американцы – на острове Врангеля появляется партия поселенцев из США с целью организации местных промыслов. Попытки СССР решить возникшую проблему дипломатическим путем успехом не увенчалась. 2 апреля 1924 года нарком иностранных дел СССР Г. Чичерин в письме на имя Э. Панцержанского, помощника по морским делам Главнокомандующего Вооруженными силами Советской Республики, в частности, писал: «…Экспедицию следует предпринять именно для того, чтобы таким путем оформить права СССР на эту территорию… Необходимо поднятие нашего флага на самом острове».

Особую гидрографическую экспедицию было поручено возглавить известному российскому гидрографу-геодезисту, бывшему полковнику корпуса гидрографов, а в последнее время начальнику Управления безопасности кораблевождения Дальнего Востока Борису Давыдову. Будучи до революции командиром гидрографического судна «Таймыр», он провел в ходе экспедиций на Тихом океане ряд исследований дальневосточных и северных побережий от Охотского моря до реки Колыма, составил их лоцию. Попутно особая экспедиция должна была выполнить и ряд научно-исследовательских работ. В подчинение Б. Давыдову была передана канонерская лодка «Красный Октябрь» с экипажем из 80 военных моряков.

Этот корабль, построенный в Копенгагене по заказу России в 1896 году как портовый ледокол для обслуживания Владивостокского порта, был включен в состав МСДВ всего за четыре месяца до экспедиции на остров Врангеля. В ходе гражданской войны это судно неоднократно меняло своих владельцев: 29 ноября 1917 года перешло на сторону совет-ской власти, 29 июня следующего года захвачено войсками чехословацкого корпуса, передано белогвардейцам, 31 января 1920 года захвачено красными, 26 мая 1921 года снова оказалось в руках белых, 25 октября 1922 года окончательно перешло под красный флаг.

«Красный Октябрь» во льдах, 1924 г.

(из архива автора)

В беспрецедентно короткие сроки для истории полярных экспедиций – всего за месяц – подготовка к походу была завершена. В предписании командования МСДВ, выданном начальнику экспедиции, было особо подчеркнуто: «При неизбежности столкновения, вызываемого протииводействием иностранцев (американцев) основной цели экспедиции, действовать в зависимости от фактического соотношения сил обеих сторон вплоть до ареста экипажа американского судна. Если на острове окажется чужой флаг, его следует убрать…»

20 июля "Красный Октябрь" покинул Владивосток и взял курс на Петропавловск-Камчатский, куда прибыл через шесть дней. 3 августа "Красный Октябрь" достиг бухты Провидения на Чукотке. Здесь максимально были пополнены корабельные запасы угля и пресной воды. Причем уголь был даже погружен на верхнюю палубу. 9 августа, зайдя на короткое время в бухту Лаврентия, где на борт были приняты трое чукчей-проводников с двумя упряжками ездовых собак, канонерская лодка отправилась в путь. Когда до острова оставалось около 90 миль, на пути судна встретился тяжелый лед торосистого образования сплоченностью до 9 баллов, судно было зажато льдами. Форсируя препятствия, ледокол все же подошел к восточным берегам острова Врангеля и в гавани Роджерса на берег высадил часть экипажа.  20 августа 1924 г. на острове был поднят государственный флаг СССР.

Экипаж «Красного Октября» поднимает советский флаг над островом Врангеля

(из архива автора)

Затем ледокол двинулся в западном направлении. В бухте Сомнительной было обнаружено зимовье 13 американских эскимосов во главе с американцем Уэллсом. Никаких документов, узаконивающих их пребывание здесь, у них не оказалось. Все они являлись служащими американской фирмы. На острове было обнаружено большое количество шкур белого медведя, песца и следы других незаконных деяний американцев. Арестовав промышленников и приняв их вместе с имуществом на борт, «Красный Октябрь» 23 августа покинул остров. Обратный путь оказался еще более тяжелым. 25 сентября в проливе Лонга у мыса Северного (ныне мыс Шмидта) судно было вновь зажато мощными льдами. Экипаж ледокола начал готовиться к длительной зимовке. Уже была спущена вода из котлов и систем, разобраны главные механизмы, как вдруг в результате начавшегося шторма поднялась сильная зыбь, образовалась полынья. Экипаж принял решение пробиваться к ней и срочно собрал машину, заполнив котлы забортной водой. Уже на второй день похода за недостатком угля начали рубить на дрова и жечь весь имеющийся на палубе запас леса и досок. К углю подмешивали машинное масло. Впереди лежали тяжелые льды, а в запасе оставалось всего 14 тонн угля. Дрейфующие льды отнесли судно к селению Уэлен, где экипаж обнаружил арестованную канадскую шхуну и разобрал ее на топливо. К тому времени, когда судно наконец вышло на чистую воду и бросило якорь в бухте Провидения, топлива оставалось на 25 минут хода, пресной воды не было совсем. Из Провидения «Красный Октябрь» направился в Петропавловск-Камчатский, где экипаж произвел необходимый ремонт судна, пополнил запасы и по штормовому Охотскому морю взял курс на Владивосток. В порт приписки судно пришло 29 октября, где ему была устроена торжественная встреча. Здесь же арестованные американцы были высажены на берег и впоследствии через Китай вернулись на родину.

К острову Врангеля пытались пробиться и американцы. 18 августа из Нома (Аляска) вышла американская паровая шхуна “Herman”, для того, чтобы забрать пушнину, заготовленную колонистами Врангеля, а заодно и поднять над островом флаг США. Тяжелые льды помешали осуществить это, и все же “Herman” сумел подойти к острову Геральд и водрузить американский флаг на нем.

Осенью 1924 года заместитель министра иностранных дел Великобритании Артур Понсонби сделал то заявление, которого так долго дожидались в Москве: «Правительство Его Величества не имеет никаких претензий на остров Врангеля».

В честь героического похода к острову Врангеля экипаж канонерской лодки "Красный Октябрь" 30 июля 1925 года был награжден Почетным революционным Красным Знаменем ВЦИК СССР, а Давыдов получил Золотую медаль Русского географического общества. А через два месяца, в связи со смертью Б. Давыдова, кораблю было присвоено его имя. В 1925 году «Давыдов» был исключен из состава ВМФ и передан Народному Комиссариату путей сообщения, в 1941 году снова мобилизован и включен в состав Тихоокеанского флота.

В это же время началось активное освоение Северного морского пути. Наступила эра советских Карских экспедиций. При Сибирском ревкоме 2 апреля 1920 года был создан советский комитет для всестороннего оборудования, усовершенствования и изучения Северного морского пути. Началась организация Сибирской хлебной экспедиции. Ее целью было снабжение зерном северных губерний Европейской России. Намечалось сосредоточить в устьях сибирских рек до миллиона пудов хлеба. В Архангельске сформировали два отряда судов. Для их проводки по наиболее сложному в ледовом отношении району – проливу Югорский Шар – выделили ледокольные пароходы «Таймыр» и «Пахтусов». Первая советская морская экспедиция в Сибирь отправилась из Архангельска 8 августа 1920 года под началом капитана М.В. Николаева. Привезенный в Архангельск хлеб спас тогда население Русского Севера от голодной смерти. А в истории эта экспедиция осталась как открывшая регулярные плавания на западном участке Северного морского пути.

В августе-сентябре 1921 года состоялась Первая советская Карская товарообменная экспедиция. Совет Труда и Обороны выделил на нее 7 миллионов золотых рублей. Для восстановления сельского хозяйства Сибири закупили за границей и доставили сибирякам сельскохозяйственное оборудование и инвентарь, а в обмен из Сибири в Европу отправили графит, асбест, кожсырье, шерсть и волос. Для сопровождения 11 судов экспедиции использовался ледокол «Ленин». На должность начальника экспедиции пригласили известного норвежского полярного капитана Отто Свердрупа.

Впоследствии подобные экспедиции в устья рек Обь и Енисей стали регулярными. А в 1923 году начались морские перевозки и на востоке страны. Первую так называемую Колымскую экспедицию советского периода осуществили под началом капитана П.Г. Миловзорова. Пароход "Ставрополь" с закупленными в Шанхае товарами вышел из Владивостока 21 июля 1923 года. По пути он заходил в Петропавловск-Камчатский, Ново-Мариинск (Анадырь) и бухту Провидения, а 9 августа вышел в Чукотское море. Несмотря на сложные условия плавания в арктических льдах, «Ставрополь» 30 августа бросил якорь в Нижне-Колымске. По результатам этого рейса Совет Труда и Обороны издал постановление об организации регулярных Колымских рейсов.

Карская экспедиция 1924 года вошла в историю освоения Северного морского пути как первый опыт вывоза на мировой рынок сибирского леса. Морской отряд доставил в Сибирь из Англии и других европейских стран сельскохозяйственные машины и инвентарь, газетную бумагу, лекарства, бакалейные товары, свинец и олово. Основным потребителем сибирского сырья становится Германия. К концу навигации 1927 года вся трасса по Карскому и Баренцеву морям обслуживалась четырнадцатью радиостанциями, снабжавшими суда самой последней навигационной информацией.

В 1928 году Совет Труда и Обороны постановил образовать Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и торговли "Комсеверопуть", с целью вывоза тех видов экспорта, которые не находят выхода на внешние рынки другими путями. А 17 декабря 1932 года создается Главное Управление Северного морского пути. Его первым начальником стал известный ученый О.Ю. Шмидт. Основываясь на опыте Карских и Колымских экспедиций, Главсевморпуть всего за несколько лет превратил разделенную на два участка трассу в единую надежную артерию арктического мореходства. В 1920-1932 годах грузооборот Карских экспедиций возрос с 10,3 тысяч тонн до 97,3 тысяч тонн. В это время страна располагала 10 ледоколами (мощностью 3000 л.с. и более) суммарной мощностью 51000 лошадиных сил.

Согласно законам СССР (а впоследствии и Российской Федерации) и действующим «Правилами плавания по трассам СМП», «Северный морской путь» – расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне СССР, прилегающих к северному побережью СССР, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы». В Российском секторе Арктики Северный морской путь делится на два участка – западный и восточный районы. Поскольку проводка судов на СМП осуществляется также через льды прилегающих Баренцева и Берингова морей, правомерным следует считать использование терминов «восточный и западный районы Арктики». Граница между районами проходит по меридиану 125 градусов восточной долготы.

Первое сквозное плавание по трассе СМП с запада на восток с одной зимовкой в 1913-1915 годах совершили ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» под командованием Б.А. Вилькицкого и П.А. Новопашенного. В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» совершил сквозное плавание с запада на восток на всем протяжении Севморпути в течение одной летней навигации, следуя практически по чистой воде. В 1934 году ледорез «Ф. Литке» впервые в истории за одну навигацию прошел Севморпуть с востока на запад – из Владивостока в Мурманск.

«Ф. Литке» построили в 1909 году в Англии для Канады. Ледорез (он назывался "Earl Gray") зимой работал на почтово-пассажирской линии Квебек – острова Принца Эдуарда, летом охранял ньюфаундлендские рыбные промыслы. Иногда служил яхтой для членов королевской семьи. 1 ноября 1914 года куплен русским правительством для Управления морским транспортом Беломорско-Мурманского района. 9 января 1917 года затонул на Иокангском рейде в результате навигационной аварии. 15 июня 1917 года поднят и отправлен в Архангельск на капитальный ремонт. 26 октября 1917 года мобилизован и в качестве ледокола зачислен в состав флотилии Северного Ледовитого океана. 1 апреля 1918 года возвращен Мортрану. Летом 1918 года был захвачен в Архангельске английскими интервентами и белогвзрдейцами. В марте 1920 года оставлен белогвардейцами в Белом море при эвакуации из Архангельска и вскоре возвращен в Архангельск.

15 апреля 1920 года в качестве вспомогательного крейсера включен сначала в состав Беломорской военной флотилии, а 24 апреля 1920 года – в состав Морских сил Северного моря. С 14 июня по 2 июля 1920 года участвовал в экспедиции по спасению ледокольного судна «Соловей Будимирович», затертого льдами в Карском море. 15 июня 1921 года разоружен и возвращен торговому флоту.

Вот как описывает «Литке» бывший член его экипажа Л.С. Селиверстов в своей книге «Из Поморья в океан»:

«Всем был хорош или, сказать точнее, почти всем, наш заслуженный ледорез, но была у него одна довольно досадная особенность в характере. Очень уж резко, стремительно и размашисто он качался на штормовой волне. При ходе лагом (бортом к фронту волны) никакими усилиями невозможно удерживаться на рулевой площадке верхнего мостика. Этот элегантный паршивец не просто кренился, а летел с гребня волны с грохотом и скрипом. Какое уж там управление рулем в такие моменты. Рулевой повисал на штурвале, судорожно цепляясь за рукоятки крепкого, дубового, окованного латунными полосами, колеса. Правда, это длилось всего несколько секунд, но часто подсознательно возникало опасение: «А ну, как оторвется рулевое колесо?!». Тогда – вместе с ним мгновенно за борт с высоты мостика. Однако всегда проносило благополучно – у англичан все сработано прочно, надежно, на всю длинную корабельную жизнь.

А какие прекрасные помещения были на «Литке»: замечательно красивая просторная кают-компания, отделанная японцами в один из ремонтов под светлый орех с этакими словно тисненными орнаментами и бронзовыми инкрустациями на переборках, рядом курительный салон, пианино; менее обширная, но тоже отлично отделанная, уютная столовая, салон команды у передней переборки надстройки с огромными застекленными книжными шкафами, еще с одним пианино и кинобудкой; великолепный коридор командного состава, устланный ковровой дорожкой, начищенные уборщиками до золотистого блеска бронзовые дверные ручки, кожухи трубопроводов, симметрично проложенные по обеим сторонам коридоров; полированные поручни с металлическими накладками на переходах по трапам. Да, все это было прекрасно. И нас нимало не смущали наши тесные четырехместные каюты рядового состава.

Однако надобно заметить, что были и досадные несоответствия, вносившие определенный бытовой дискомфорт. Странно, но англичане-судостроители, уделяли чрезвычайно много внимания и мастерства отделке внутренних судовых помещений – салонов, столовых, украшениям коридоров и трапов, однако, кажется, вовсе не обращали серьезного внимания на хозяйственно-бытовые помещения: камбузы, хлебопекарню, холодильные камеры, ванные помещения, бани, особенно для рядового состава. Если не изменяет память, на 18-20 командиров была одна ванная комната (каюта) и ни одной для рядового состава. А единственная на судне баня вызывала массу нареканий. Это было холодная цементная палуба. По углам – краны с холодной водой и четыре шланга с острым паром, несколько грубых скамеек и пара десятков маленьких помятых тазиков.

Можно представить, когда после ходовой морской вахты в эту баню вваливаются более двадцати человек, особенно чумазых кочегаров, механиков, машинистов, матросов. Баня сразу становится похожа на помещение для буйно помешанных. Прежде всего открываются паровые клапаны, и помещение быстро заполняется дико свистящим в резиновых шлангах паром. Видимость – ноль. Молодые, неугомонные, черные от угольной пыли кочегары, пользуясь отсутствием видимости, начинают хватать всех подряд своими чудовищно грязными руками. Расхватывают тазики, вырывают друг у друга паровые шланги. Кого-то уже слегка ошпарило, на другого «невзначай» вылили целый тазик холодной, как лед, воды (забортная вода в лучшем случае 3-5° выше нуля). Тут истинно выживают только сильные. Однако привыкаешь ко всему. Права была моя бабушка, приговаривая: «Привыкнешь, так и в аду хорошо!».

После капитального ремонта, проведенного в Ленинграде в 1923 году, «Литке» работал в Черном и Азовском морях, а в 1928 году его перевели на Дальний Восток. В тяжелых ледовых условиях 1929 г. моряки «Литке» совершили рейс к острову Врангеля. За этот рейс «Литке» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1931-32 годах «Литке» совершил первое в истории зимнее плавание в Охотском море, продолжавшееся более 150 дней. После этого он принимал участие в северо-восточной экспедиции на реку Колыму.

В конце 20-х – начале 30-х годов в северо-восточных районах СССР были открыты богатейшие залежи золота и олова. Для их освоения было создано управление «Дальстрой», находившееся в ведение НКВД. Снабжение этих удаленных рудников было возможно только водным путем – по замерзающему Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям к устью реки Колыма, а затем на речных судах. Летом 1932 года на Колыму была направлена первая экспедиция под руководством известного гидрографа Н. Евгенова, участника экспедиции 1914-1915 годов на «Таймыре» и «Вайгаче». В ее состав входили ледорез «Ф. Литке» (капитан Н. Николаев) и 7 морских грузовых судов, которые буксировали 26 речных судов. Морякам предстояло доставить на Колыму 13000 тонн различных грузов и более 1000 пассажиров. Суда были снабжены всеми необходимыми запасами на 14 месяцев, так как не исключалась зимовка в арктических льдах.

«Ф. Литке» вышел из Владивостока 2 июля с двумя 500-тонными баржами на буксире и направился на север к мысу Дежнева, где ему предстояло встретиться с остальными судами экспедиции. К концу июля суда каравана достигли бухты Провидения. В 1932 году в Чукотском и Восточно-Сибирском морях сложилась крайне неблагоприятная ледовая обстановка. Ледорез вел суда на запад, преодолевая всего лишь по 12-25 миль в сутки. Большинство судов получили серьезные повреждения корпуса.

Только 4 сентября удалось достичь мыса Медвежий в двух милях от бухты Амбарчик, где и началась выгрузка людей и грузов. Грузовые работы осложнялась отсутствием каких-либо портовых сооружений. Выгрузка продолжалась только два дня. Затем стал усиливаться ветер от норда. Вскоре он дошел до силы шторма. Когда катера подводили к берегу баржи с грузом, буксирные тросы рвались, как нити. Дальнейшие работы по разгрузке пришлось прекратить, хотя на бeper успели переправить менее половины доставленных грузов. То и дело налетала пурга, температура наружного воздуха резко понизилась. По всем признакам приближалась полярная зима. Стало ясно, что вернуться во Владивосток в эту навигацию не удастся. Руководство экспедиции приняло решение следовать в Чаунскую губу, где суда могли стать на безопасную зимовку.