Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Истребитель Як-7

Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства. Именно в этот период по инициативе ведущего инженера ОКБ-115 К. В. Синельщикова и с согласия директора завода № 301 приступили к переделке учебно-тренировочного истребителя в полноценную боевую машину. За основу взяли серийный самолет № 04–11. С него сняли второе управление и фотокинопулемет, сохранив при этом задний отсек кабины пилотов. На дорабатываемом самолете установили бронеспинку летчика, протектированные топливные баки с системой нейтрального газа, мотор-пушку МП-20, два синхронных пулемета ШКАС и шесть реактивных орудий РО-82.

Внешне новая машина почти не отличалась от спарки, но имела явные преимущества в эксплуатации по сравнению с Як-1. Причиной тому колеса большего размера, более передняя центровка, повысившая запас продольной устойчивости, и съемная моторама, допускавшая установку других моторов семейства М-105.

Вначале главный конструктор скептически отнесся к этой идее, но, глубже изучив предложение, одобрил его. Поддержал промышленность и ГКО, издав в августе соответствующие документы, в том числе и о запуске Як-7 в производство сразу на двух заводах – № 301 и № 153.

В связи с тем, что НИИ ВВС эвакуировался в Свердловск, государственные испытания машины не проводились, ограничились лишь заводскими. В целом машина соответствовала требованиям заказчика, отмечались ее хорошие пилотажные данные, к тому же самолет, сорвавшись в штопор, мгновенно выходил из него, если поставить педали и ручку в нейтральное положение. Тем самым безопасность для не набравшихся необходимого опыта пилотов была обеспечена.

Як-7А с мотором М-105П (заводской № 1411, завод № 153) на лыжах на аэродроме НИИ ВВС. Февраль 1942 г.

В подмосковных Химках, до эвакуации предприятия осенью 1941 года, построили 51 истребитель, а в Новосибирске до конца года – 11 машин под обозначением Як-7А. Вслед за этим приступили к освоению производства Як-7 в Горьком на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3. Однако коллектив С. А. Лавочкина, мобилизовав свои резервы, успел создать новую машину Ла-5. В итоге горьковчане собрали лишь пять Як-7.

В 1942 году планировали изготовить 2602 самолета, из них в январе – 7, в феврале – 6 и в марте – 96. Но реальная сдача самолетов заказчику началась лишь с 9 февраля.

В апреле 1942 года на пустовавших площадях московского авиазавода № 82 приступили к организации производства истребителя Як-7. Необходимые станки и оборудование, а также квалифицированных рабочих собирали буквально «с миру по нитке». Конструкторскую документацию получили из Новосибирска с завода № 153.

Як-7М с мотором М-105 (выпущен заводом № 301 и модифицирован на заводе № 115). Декабрь 1941 г.

В 1942 году завод № 82 сдал заказчику 215 Як-7, а до окончания производства в 1944-м – 1320 машин.

В июле 1941 года ОКБ А. С. Яковлева эвакуировали в Саратов, где в инициативном порядке буквально в считаные дни модифицировали Як-7 в пушечный истребитель Як-7М.

Фюзеляж и силовую установку заимствовали от серийного Як-7 № 0512 завода № 301. С самолета сняли синхронные ШКАСы, а вместо них в крыле, заимствованном с опытного истребителя И-28, расположили пушки ШВАК. Правда, для этого пришлось уменьшить объемы крайних бензобаков, но по-другому не получалось. Кроме этого, предусмотрели установку шести реактивных орудий РО-82.

Як-7М укомплектовали бронеспинкой, посадочной фарой и прицелом ПБП-1а.

Самолет был передан на государственные испытания 5 октября 1941 года, когда практически все ведущие специалисты НИИ ВВС эвакуировались в Свердловск. Сохранился отчет о результатах испытаний Як-7М, свидетельствующий, в каких трудных условиях специалистам НИИ ВВС приходилось работать.

Ручка управления истребителем с «баранкой», внутри которой видны гашетки оружия

В подмосковной Чкаловской на машину установили контрольно-записывающую аппаратуру, провели отстрел оружия и тарировку стандартных приборов и небольшой ремонт. Как таковые испытания (летчики – старший лейтенант Астапов и Майор Хомяков) начались 8 октября с определения взлетно-посадочных свойств, но на четвертой посадке разрушилась покрышка хвостового колеса, замененная три дня назад. Затем возникли проблемы с уборкой левой опоры шасси и ухудшились метеоусловия.

В итоге приняли решение перегнать самолет в Свердловск, на аэродром Кольцово. Перелет (летчик – А. Г. Прошаков) начался 16 октября, и спустя две недели при посадке в Казани из-за отказа пневмосистемы сложилась правая нога. На ремонт машины с заменой хвостового колеса (позаимствовали с ЛаГГ-3) ушла неделя. Погода была отвратительная, тем не менее 9 ноября сделали пробный полет, но на посадке не выпустились щитки. Спустя три дня – еще два полета, но в последнем не убралась правая стойка шасси. Затем возникли проблемы с работой двигателя. Его заменили, сняв с находившегося на аэродроме Як-1. Но и это не помогло. Мотор дымил, выбивало воду. Самолету явно сопутствовали неудачи, и до Кольцова так и не долетели. Тем не менее успели снять летные характеристики и отстрелять оружие.

Истребитель Як-7Б с мотором М-105 (заводской № 22–03)

Обработка результатов полетов на скорость и скороподъемность показала, что с мотором, снятым с Як-1 № 2029, Як-7М демонстрировал явно заниженные данные. Так, у земли скороподъемность (7 м/с) и максимальная скорость (на 25 км/ч) были меньше, чем со старым мотором. Исходя из этого, 28 декабря приняли решение о прекращении государственных испытаний машины.

В отчете по результатам испытаний Як-7М ведущий летчик майор В. И. Хомяков отметил, что «в частях ВВС самолет <…> будет пользоваться успехом, как современный и хорошо вооруженный истребитель». Правда, при стрельбе с пикирования из-за несинхронной стрельбы из крыльевых орудий самолет начинал рыскать, сбивая прицел. А из-за негерметичности пневмосистемы пороховые газы попадали в кабину, негативно влияя на самочувствие летчика.

Пушечный истребитель Як-7М был рекомендован к серийному производству, но этого не произошло. Чтобы иметь равные летные данные с цельнометаллическими самолетами противника, наши истребители, основным конструкционным материалом которых являлась древесина, должны были обладать высокой культурой веса. Установка же крыльевых пушек утяжелила Як-7М по сравнению с серийным Як-7 на 297 кг. Дополнительные орудия появились на советских истребителях только после того, как существенно их облегчили.

Что касается усиления вооружения Як-7, то это удалось реализовать на машине Як-7Б летом 1942 года, заменив синхронные ШКАСы пулеметами Березина.

Куда поступили первые Як-7, пока остается догадываться. Известно только, что в конце 1941 года они участвовали в сражениях под Москвой, где зимой 1941 года решалась судьба страны. Як-7 не было и в авиации ПВО. Кстати, в ПВО они появились только в 1942 году – 109 машин, в 1943-м – 559, в 1944-м – 493 и в 1945-м – 288 самолетов.

Испытания ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 в мае 1942 года по единой методике позволили специалистам НИИ ВВС сделать вывод, что скоростные и маневренные качества в вертикальной плоскости самолета Як-7 и Ме-109Ф практически одинаковы, но поскольку предкрылки позволяли Ме-109Ф держаться на меньшей скорости, то летчики высказали пожелание установить их и на Як-7Б. Однако до этого дело не дошло.

Самолеты Як-7Б в сборочном цехе Новосибирского авиазавода № 153

13 июля 1942 года командир 283-го иап майор Морозов, воевавший на истребителях Як-7, писал заместителю наркома авиационной промышленности А. С. Яковлеву из действующей армии:

«Мой полк с машинами Вашей конструкции стоял на аэродроме в Чкаловской. Там, с Вашей помощью, привели их в порядок, после чего отправились на фронт, и вот прошло пятнадцать дней, которые позволяют сделать некоторый итог нашей боевой работы и поделиться с Вами о хороших качествах Вашей машины и замеченных недостатках.

В первый же день пребывания на фронте мы провели три воздушных боя, два с Ю-88 и один – с Ме-109Ф. С Ю-88 пятерка под моим командованием встретилась над полем боя, их было около 16 штук. Они шли бомбить боевые порядки наших войск, но, вступив с ними в бой, после короткой схватки я поджег одного из них, вслед за ним сбил второго Герой Советского Союза старший лейтенант Галкин и третьего сбил лейтенант Грищенко. Было произведено еще по четырем несколько атак, и они, сильно поврежденные, ушли на свою территорию. Ни один фашистский самолет не успел сбросить бомбы на наши войска, а побросали на свою территорию и ушли восвояси. Мы могли бы сбить больше, но вооружение слабовато. Если бы вместо ШКАСа стояли БС, то наверняка было бы сбито еще 3–5 Ю-88. В тот же день во второй вылет мы сбили (ст. лейтенант Рябенко) еще один Ю-88, и здесь мы завязали бой с 18 Ме-109Ф (нас было восемь).

Сразу же после встречи мы поняли, что Як-7 гораздо маневреннее на вираже и что он еще больше превосходит противника в маневре с поднятием на высоту от 4000 м и выше. После короткой схватки я и мои товарищи сумели завлечь противника на высоту 5000 м. Я вел бой с четырьмя Ме-109Ф, также с четырьмя вел бой и Герой Советского Союза ст. лейтенант Галкин.

Як-7 в зимней окраске

На 10-й минуте боя я сбил один Ме-109Ф, после этого Галкиным был сбит еще один Ме-109Ф. Несмотря на их количественное превосходство, они не могли ничего сделать с нами, так как Як-7 позволял нам маневрировать, как нам хотелось, и хваленые фашистские стервятники не могли пустить по нас очереди. Сходясь на равных условиях, Як-7 за один-два виража заходил в хвост Ме-109Ф. Но и здесь нас немного подвело вооружение: у ШВАКа почти на всех самолетах была неотдача. Я в течение 30 минут дрался с двумя Ме-109Ф без вооружения, сидел у них на хвосте и заставил их уйти. В этот день мы сбили шесть фашистских самолетов, потеряли свой один, и лишь только потому, что у него не убиралось шасси, не стало на замок (дефект завода).

На второй день, ведя воздушный бой с девятью Ме-109Ф, наша шестерка Як-7 также одержала победу. Лейтенант Филатов сбил двух Ме-109Ф и одного ХШ-126. Лейтенант Грищенко сбил третьего Ме-109Ф, после чего стервятники немедленно удрали.

За пятнадцать дней боевой работы мы в воздушных боях сбили 17 самолетов противника и подбили восемь. Фашисты теперь узнали Як-7 и в открытый бой уже не вступают, а ждут, когда кто-нибудь зазевается, но этого они не дождутся. Як-7 показал прекрасные летные качества, ему не хватает только немного скорости, мотор слабоват и имеет много дефектов. Если за счет усиления мощности мотора прибавить скоростенки километров 50–70 и усилить вооружение, нам тогда никакого другого самолета не нужно, и количество сбитых стервятников удвоится и утроится…

Мы могли бы цифру сбитых самолетов увеличить за этот срок вдвое, втрое, вот только наша беда в том, что мы по некоторым обстоятельствам вступали в бой не полным полком, а 13 самолетами, и в воздух вылетали не более восьми. Летчики сейчас все уверены в Вашей машине и все умело ведут бой. Самолет Вашей конструкции стал грозой для немчуры: и они не стали теперь такими нахальными на этом участке фронта, какими были до нашего прихода. Летчики-истребители соседних полков сказали нам не одно спасибо за то, что мы их прикрывали от Ме-109Ф и каждый раз разгоняли их.

С другими самолетами они охотно вступают в бой, а от нас немедленно удирают, даже имея численное превосходство. Летчики бомбардировочной и штурмовой авиации также прислали не одну благодарность нам за сопровождение и просят командование, чтобы сопровождали их мы. Нам это очень приятно, немчура не один раз, видимо, вспомянула Вас плохим словом за этот самолет, а мы благодарны Вам. Постараемся заставить их еще больше бояться Як-7. Вот только маловато их у меня; было бы 20 штук, тогда немчура запела бы в три голоса «матушку-репку». В этом же письме я решил попросить Вас (это в Вашей силе и власти), если можно подбросить нам штук 7–10 Як-7 с БС или таких же, на которых деремся. Если это будет выполнено, клянемся Вам, что Вам краснеть за нашу работу не придется, на них будут драться летчики обстрелянные и опытные, к тому же влюбленные в Як-7…»

Линейка истребителей семейства Як-7

Появление двигателя М-105ПФ позволило повысить максимальную горизонтальную скорость серийных Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3 до 25–29 км/ч на высотах от земли до 4000 метров. Як-7Б с М-105ПФ и антенной радиостанции по сравнению с Ме-109F летал у земли на 3 км/ч быстрее, уменьшилось время набора высоты 5000 метров на 10 %, улучшился набор высоты при боевом развороте, сократился на 10–12 % разбег.

Скоростные и маневренные качества Як-7 и Ме-109Ф практически одинаковы, но «мессершмитт» мог держаться на меньшей скорости благодаря предкрылкам.

Дальность и продолжительность полета Як-7 с М-105ПФ на скорости 310 км/ч (по прибору, обороты двигателя 2200 в минуту) совпадали с дальностью, установленной приказом наркома обороны № 0171 для самолетов с М-105П при тех же скоростях и оборотах.

В конце 1942 года в НИИ ВВС был написан отчет под названием «Боевая эксплуатация ВВС Красной Армии в Отечественной войне», где в разделе «Соответствие отечественных истребителей поставленным задачам и их оценка» сказано:

«Самолеты Як-1 и Як-7 с моторами М-105 и М-105ПФ применялись главным образом для ведения воздушного боя с истребителями противника для перехвата бомбардировщиков, для патрулирования, для штурмовки наземных войск противника и частично для разведки.

Действующие части ВВС Красной Армии, на вооружении которых находятся самолеты Як-1 и Як-7, отзываются о них, как о лучших отечественных истребителях.

Самолеты обладают хорошей маневренностью, устойчивостью и управляемостью. Самолеты просты в технике пилотирования, доступны для массового летчика и имеют удовлетворительные летные данные на высотах до 5000 м.

Самолеты, вооруженные пушками и крупнокалиберными пулеметами, обладают достаточно мощным огнем.

Большая посадочная скорость (140 км/ч), плохой обзор задней полусферы, забрызгивание маслом фонаря летчика вследствие плохого уплотнения втулки винта и торцевой части картера редуктора мотора, жесткость амортизации шасси, приводящая к течи маслобаков, слабое бронирование летчика и не отвечающий требованиям защиты бензобаков протектор делают самолеты менее живучими в боевых условиях…

Одним из основных дефектов самолета является малый противокапотажный угол (22 градуса при передней эксплуатационной центровке, против требуемых по тактико-техническим требованиям – 26 градусов). Это обуславливает плохую проходимость, а также большой пробег самолета (из-за невозможности полностью использовать тормоза) и требует для посадки больших аэродромов.

По летно-тактическим данным самолеты Як-7 последних серий не отличаются от <…> Як-1, а в конструктивном и эксплуатационном отношении превосходят их (более мощное вооружение, отъемная моторама, увеличенный размер колес шасси и др.)».

Осенью 1942 года силами завода № 115 на Як-7Б заново переделали верхний гаргрот фюзеляжа, фонарь кабины пилота с установкой спереди и сзади бронестекол и изготовили новый откидной люк во второй кабине. Одновременно переделали бронеспинку и зализ хвостового оперения, переставили мачту антенны радиостанции, установили умформер (преобразователь постоянного напряжения в переменное). Обновили окраску в трехцветный камуфляж и устранили часть дефектов агрегатов самолетов и мотора.

Довелось воевать Як-7 и под Сталинградом. 25 сентября 1942 года Новиков докладывал Сталину о действиях советской авиации на Волге:

«В период с 5 по 24 сентября наша авиация непрерывно ведет ожесточенные воздушные бои с численно превосходящим воздушным противником на поле боя. Противник сосредоточил под Сталинградом лучшие свои авиачасти: корпус Рихтгофена, 53-ю эскадру истребителей «Туз-Пик» и 52-ю эскадру истребителей, которая вооружена новым самолетом МЕ-109Г. Данные этого самолета следующие: мотор 1700 л. с., максимальная скорость на высоте 4000 метров 520 км, вооружение – 3 пушки калибра 20 мм и два пулемета. Самолет Ме-109Г имеет броню толщиной 10 мм. Броня расположена не у спинки сиденья пилота, а позади бензобаков. Таким образом, предохраняется не только летчик, но и бензобаки при атаке сзади. Забронирован также козырек кабины летчика и задняя часть ее.

Всего, по данным авиационной разведки и по числу одновременно действующих самолетов противника, над нашими войсками против Сталинградского и Юго-Восточного фронтов действует не менее 350 бомбардировщиков, 250 истребителей и до 100 самолетов для разведки и наблюдения за полем боя, расположенных на ближних аэродромах. Кроме того, для действия под Сталинградом противник привлекает своих бомбардировщиков, базирующихся на дальних аэродромах в районе Ростов, Новочеркасск, Россошь. Большое количество самолетов у противника подтверждается фотоснимками его аэродромов…

8 ВА на 24 сентября 1942 г. имела исправных самолетов: 22 истребителя, 30 штурмовиков Ил-2, 36 бомбардировщиков Пе-2.

16 ВА на 24 сентября 1942 г. имела исправных самолетов: 57 истребителей, 91 штурмовик Ил-2.

В зависимости от обстановки мы маневрируем авиацией, сосредотачивая все силы или для непосредственной защиты Сталинграда, или для обеспечения наступающих частей 1-й, 24-й и 66-й Армий. Малое количество истребителей вынуждает нас иногда прекращать работу штурмовиков, а всех истребителей бросать для отражения бомбардировщиков врага, появляющихся большими группами над боевыми порядками наших войск. Для быстрого вызова наших истребителей на поле боя и для нападения их на вражеские самолеты мы отработали управление авиацией по радио с земли и воздуха. Это мероприятие дает хорошие результаты, предупреждая наших летчиков от неожиданных атак истребителей врага и в то же время командами, подаваемыми микрофоном с земли, помогает нашим истребителям находить в воздухе бомбардировщиков противника…

Як-7, март 1943 г.

Многие наши летчики-истребители, несмотря на численное превосходство врага, дерутся самоотверженно, но у большинства наших летчиков нет выучки и умения вести воздушный бой единолично, в паре и в составе группы и нет умения взять от самолета максимальные скорости, необходимые в воздушном бою.

Для создания хорошо подготовленных истребительных частей считал бы целесообразным провести следующие мероприятия:

Во-первых, прекратить подачу на фронт новых истребительных авиаполков, а для пополнения старых полков, находящихся на фронтах, посылать только самолеты россыпью. Новым сформированным полкам дать основательную практическую подготовку в течение 3–5 месяцев и за это время научить наших летчиков хорошо вести воздушный бой, хорошо и метко стрелять. Для обеспечения подготовки истребительных полков выделить необходимое количество для этого авиабензина и боеприпасов.

Во-вторых, вернуть в строй летчиков-истребителей, которые имеют большую летную практику и боевой опыт в боях на Халхин-Голе, но находятся в данное время на авиазаводах, в школах, в тыловых округах и научно-исследовательских институтах.

В-третьих, взять 100–150 человек лучших летчиков из частей ПВО и дать их на пополнение новых истребительных полков. Взамен взятых летчиков передать в ПВО молодых летчиков, окончивших летные школы в 1942 году; охраняя объекты в тылу, эти летчики получат дополнительную летную практику и выучку воздушному бою.

В-четвертых, все истребительные полки сделать 32-самолетного состава, что даст возможность за счет сокращения количества полков лучше отработать и расставить кадры летчиков-истребителей.

В-пятых, создать 3 полка асов-истребителей из лучших летчиков-истребителей ВВС КА…

Наши самолеты-истребители имеют ряд существенных недостатков, которые снижают эффективность нашей авиации в бою. Эти недостатки следующие:

1. Фонарь на самолете до сих пор не доведен, и полет при закрытом фонаре сильно затрудняет летчику видимость, в результате чего летчик плохо наблюдает за воздухом и снижает меткость своего огня.

Необходимо улучшить прозрачность стекла фонаря и саму форму фонаря по типу, как сделано на самолете «Аэрокобра».

2. До сих пор продолжается на всех истребительных самолетах забрызгивание маслом козырька кабины летчика. Это приводит к тому, что летчик почти ничего не видит вперед и не может вести прицельный огонь.

Необходимо на всех самолетах-истребителях поставить на капотах маслоотражатели.

3. Прицельное кольцо в прицеле истребителя имеет очень бледную окраску, и летчику приходится искать кольцо в прицеле, на что уходит время, поэтому целесообразно сделать прицельное кольцо яркой окраски, чтобы оно сразу бросалось в глаза летчику.