Сквозь седые хребты

Глава 2

«В начале ХХ века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской империи, оторванными от ее Европейской части. В более или менее хозяйственный единый механизм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь, железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях Европейскую часть России. В конце XIX – начале ХХ века, когда потребности развития российского капитализма чрезвычайно обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Ее постройка диктовалась и внешнеполитическими целями царского самодержавия – стремлением укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железнодорожной магистрали в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороги.

Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. В 1857 году американец Коллинс обратился к царскому правительству с предложением построить магистраль от Иркутска до Читы. В 1858 году англичане Моррисон, Горн и Слейг изъявили готовность учредить акционерную компанию для строительства железной дороги от Нижнего Новгорода до Татарского пролива. В 1890 году американский генерал Беттерфильд обратился в Министерство финансов России с предложением образовать комитет для постройки и эксплуатации Сибирской железной дороги на основе гарантии царским правительством в течение восьмидесяти лет доходов от облигаций американской компании и беспошлинного ввоза американских материалов. Правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний, решив построить дорогу на средства казны, в чем, прежде всего, были заинтересованы фабриканты и заводчики Юга и Урала.

В 1887 году под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу. В начале 1891 года был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Это великое народное дело должно осуществляться русскими людьми и из русских материалов.

Подробные изыскания источников водоснабжения в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской и Амурской дорогах выполнили отряды специалистов под руководством инженера Е.К. Кнорре. На трудных участках горной местности, в местах пересечения рек мостами поиски трассы повторялись многократно. Целью поисков было уточнение и улучшение положения линии будущей магистрали. Особое внимание уделяли Кругобайкальскому участку и линии Куэнга-Хабаровск.

По Сибири и в Забайкалье, от Владивостока и до Хабаровска сновали поезда, только в Приамурье: от Сретенска до Хабаровска на расстоянии более 2-х тысяч верст оставались почти дикими таежные просторы „страны сорока тысяч рек“. Проблема железнодорожного строительства в Приамурье надолго выпала из ряда первостепенных задач государственной важности. И тому были причины.

Война с Японией закончилась позорным для России Портсмутским миром. Япония выиграла еще и из-за несвоевременной доставки на русский Дальневосточный фронт войск, вооружения, боеприпасов, продовольствия и медикаментов. Слишком долго и нерешительно решало царское правительство вопрос о строительстве путей сообщения на востоке страны. Это явилось одной из причин поражения в войне. За это пришлось расплачиваться огромными потерями на полях сражений, потерей престижа России после заключения мира.

Лишь в 1906 году, в сентябре, была повторно утверждена „Инструкция для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги“. В том же году начали повторные поиски трасс будущей магистрали. На западном участке, от Сретенска и от Куэнги до реки Амазар, изысканиями руководил инженер Ф.Д. Дроздов, а на восточном – от Амазара до Хабаровска – инженер Е.Ю. Подруцкий. Изучались направления, трассированные изыскательскими партиями еще в 1894–1896 годах. Пробивались новые ходы севернее Амура. При этом нужно было не приближаться к Амуру ближе, чем на восемь верст, но нельзя было отходить от него далее 120 верст, как предписывало „Наставление для изыскателей“».

Который день сыпал нудный мелкий дождь. Тайга затянута густой пеленой молочного тумана. По бурной реке плывут коряги, ветки, изуродованные стволы деревьев. В верховьях прошли ливни с сильными ветрами.

На крутом косогоре мрачно темнеет огромный бревенчатый дом. Речной воде даже при сильном наводнении до него не добраться. Подворье окружено высоким забором, выстроенным из толстых тесаных, вверху заостренных плах. Видна лишь тесовая крыша.

К раскисшему берегу причалил плот. Четверо рослых людей, умело орудуя длинными шестами, укрепили его, чтобы не унесло течением, и высадились на сушу. Направились вверх по косогору. Склон сильно размыт потоками дождевой воды. Люди гуськом подошли к ограде. Один из мужиков каблуком сапога постучал в тесовые ворота. За оградой злобным лаем взорвались собаки. Загремели цепи. Собаки так же резко смолкли. Кто-то невидимый лязгнул железным засовом. Люди один за другим вошли во двор. Опять загремел засов, и все стихло. С севера потянул хиус. Свинцовые тучи цеплялись рваными клочьями за щетинистые от хвойника сопки. Слышен только шум бурлящей реки да мерный шелест то стихающего, то нарастающего дождя.

…Просторную горницу освещают керосиновые лампы. На стенах кособочатся тени. За огромным столом, один край которого почти упирается в глухую без окон бревенчатую стену, сидят люди. С торца стола, что у стены, щупленький человек в сатиновой косоворотке. Рыжеватая челочка. Глаза острые. Человек оживлен. Время от времени он поднимает вверх тонкие в запястьях руки и хлопает в ладошки, подавая знаки. Двое шустрых парней подносят блюда с закуской, убирают грязную посуду. Среди тарелок, стаканов, вилок и прочих столовых приборов теснятся пузатые бутылки из толстого зеленого стекла.

В шумном, но уже угасающем застолье слышны отдельные голоса. Мужики протягивали жилистые крепкие руки. Цепко прихватывая бутылки за тонкие горлышки, наливали высокие граненые стаканы красного вина. На самом деле это было не вино, а разведенный брусничным соком спирт.

Полные бутылки подносила толстая молодуха в ярко-красном с желтыми лепестками цветов сарафане. Обходя застолье, она собирала грудой пустую стеклянную тару и уносила за перегородку в кухоньку, откуда несло запахом жареного мяса. На вид молодуха далеко не красавица. Когда наклонялась к столу, и лицо ее попадало в свет керосинок, были видны на левой щеке и ниже по вырезу сарафана множество родинок разной величины. Ресницы и брови казались бесцветными. Она, как и хозяин застолья, рыжая, хотя родней они не приходились. Голова повязана платком на крестьянский манер. Бородатым гостям, поди, казалась она самим совершенством женского пола. То один норовит ущипнуть, то другой. Молодуха беззлобно, но хлестко била игривого по колючей щетинистой скуле и беззвучно продолжала обслуживать застолье. Если такое замечал хозяин, то ударял кулаком по краю столешницы:

– Цыц! Не кабак!

Пытавшийся заигрывать с молодухой гость сразу остепенялся и тянулся ручищей к стакану. Вилкой цеплял закуску.

Выждав какой-то определенный, только самому себе известный момент, хозяин крикнул:

– Кешка! Алексашка!

В руках шустрых парней вместо подносов вдруг появились расписные балалайки. Гости отворачивались на табуретках от стола, и Кешка с Алексашкой превращались из недавних тихих обслуживающих на трактирный манер половых в лихих и задорных, веселых плясунов-танцоров.

– Барыню! Барыню! – просили пьяные мужики. Они утирали большими, как полотенца, носовыми платками лоснящиеся от жира бороды.

Парни лихо отплясывали посередине горницы, залихватски наяривая на балалайках. В отличие от угрястой толстой прислуги ребята были хоть куда. Стройны, тонки в талии, но широки в плечах. По возрасту им можно дать лет по семнадцать каждому. И одеты одинаково. Черные штаны заправлены в блестящие юфтевые сапоги. Красные рубахи с расстегнутым воротом. Только Кешка – белобрысый, а Алексашка – черный.

Пока парни веселили застолье, молодуха по знаку хозяина собрала все бутылки. Взамен принесла и поставила на стол бачок с холодным смородиновым киселем. Гости, заряженные балалайкой и крепким хмелем, повставали с табуреток и лавок. Сгрудившись в круг, чтобы сохранить приличное равновесие, глухо колотили пол подметками сапожищ. Затянули песню:

«По-о ди-ким сте-пям За-бай-калья!! Где-е зо-лото мо-о-ют в го-рах! Бро-дяга судьбу про-кли-на-я, та-а-щил-ся с сумой на пле-чах…»

Песня сломалась на первом куплете. Гулявшим с обеда мужикам не хватило духу вывести любимый напев до конца ровным и дружным пением.

Рыжий хозяин подозвал ребят. Налил по полстакана из бутылки, которую, нагнувшись, достал откуда-то снизу, из-под своего стула со спинкой.

– Нате-ка. И на кухню трескать. Да рубайте толком. Кабы не развезло дуралеев, – сказал дружелюбно, как бы по-отечески. Кешка и Алексашка, опустив балалайки, ахнули стаканы до дна, хватанули из ближайшей кружки огуречного рассола и покинули горницу.

За столом разливали ароматный кисель. Шумно втягивали вкусный и приятный после спирта напиток. Наполняли стаканы, пока черпак не заскреб по дну бачка. Разговоры стихали. К потолку клубился едкий табачный дым. Мужики трясли кисетами, обмениваясь самосадом. Хозяин раскурил тонкую изогнутую трубку. Затянувшись несколько раз, постучал ею по столешнице. Все подняли головы. Ждали, что скажет хозяин.

– Так, значится, – он сделал паузу, медленно переводя взгляд с одного лица на другое. Взгляд цепкий и почти не хмельной. Будто ощупывал им каждого сидящего за столом. – Сезон начнем не позднее пятнадцатого числа, – опять замолчал, словно мысленно спрашивал, поддержат ли его, что сезон должны открыть с пятнадцатого. – К этому времени будет порох, дробь, картечь, прочие припасы.

Мужики оживились, смачно смоля самокрутки.

Хозяин поднял руку:

– Однако ж, не гомоните. Есть серьезный вопрос. – Мужики, кивая бородами, замолчали. – Сами, поди, знаете, что творится нынче в округе? – Мужики замотали бородами.

– Ужель не ведать, – глухо ответил один из охотников, – вона чугунка совсем близко подобралась. Того и гляди, энти паровозы нам што-нибудь обшпарят! – мужики громко загоготали. Не сдержал улыбку и хозяин, продолжая начатый о деле разговор.

– То-то и оно, что теперь угодья наши промысловые, стало быть, переместятся. Зверь пугается шума. Шарашится туды-сюды. Бежит в глубь тайги. Соболь и белка хоть и маленькая животинка, а чует, что схорониться лучше подальше от просеки. В чаще.

– Послухай, Емельян Никифорович, – обратился к хозяину один из мужиков. – Вот давеча, когда плыли к тебе на плоту, делали, значит, по нужде остановку на берегу. Там как раз до ихней насыпи рукой подать. Так чего ж ты думаешь? Бурундуков и тех не видать. Раньше, бывало, всюду вьются. Не к столу будет сказано, присядешь под кустом по большой нужде, они, того и бойся, што в портки запрыгнут.

Мужики снова грохнули раскатистым смехом. У одного даже слезу вышибло.

Емельян Никифорович согласно покачал головой:

– К тому и говорю, уходит зверек наш пушной. Потому угодья будем перемещать дальше к северу. Север, братцы мои, он необъятен. Север нас прокормит. Так говорю-разумею?

– Так, так, – закивали охотники.

– Зверь убегает – энто што, – включился в разговор охотник Афоня. – Рыба вон и та уплывает. Которые дорогу железную конопатят, они што удумали. Все норовят вдоль реки, все вдоль реки.

– С утра до вечера бух-бух, бух-бух по всей насыпи, – добавил другой охотник, щурясь от крепкой затяжки. – Вот и рыба не выдерживает. Она, поди, тоже соображение рыбье имеет.

– Вдоль рек идут – это наука у них такая, расчет такой сделан, чтобы тоже своя экономия была, – заметил Емельян Никифорович. – Ладно, мы разрешаем, пущай себе строят железку. Я так кумекаю, что с тем строительством нам тоже польза выгорит… А теперь, покуда поели-попили, опочивать пора. Час поздний. Мужики с грохотом задвигали табуретками. Кто-то спьяну смахнул невзначай на пол стакан. Под сапогом хрустнуло стекло. Горница опустела. Над столом висел махорочный дым. Голоса еще глухо и неясно слышались из просторных сеней. Мужики отправились спать на сеновал, на свежий воздух.

Утром охотники покинут гостеприимный дом Емельяна Никифоровича Размахнина, подавшись в разные стороны. Кто семейный, домой. Кто одинокий, сразу в таежное зимовье. Готовиться к зимнему промыслу. До того, как придет груз с припасами, надо успеть починить снаряжение, подлатать исхудившуюся одежду и обувь, подконопатить старенькие бревенчатые стены зимовеек, подладить крытые берестой или жердями односкатные крыши. После Покрова дня, по первому снежку выйдут охотники на дикие тропы. Начнутся привычные таежные будни.

«Амурская железная дорога. Она строилась позже других участков Великого Сибирского пути. В то время, когда пороги царских дворов обивали посланцы иностранного капитала, предлагавшие свои услуги в строительстве железной дороги на Дальнем Востоке России, в Министерстве путей сообщения с участием представителей других министерств изучались, а затем были единодушно одобрены предложения о прокладке стальных путей на просторах от Куэнги до Хабаровска.

Наконец в Чите получили долгожданное разрешение начать финансирование строительных работ на головном участке будущей Амурской железной дороги. К решению не было предложено никаких разъяснений. Не были определены этапы и сроки строительства дороги в целом. Не были даны ответы на многие технические вопросы. Но с открытием финансирования немедленно начались строительные работы от станции Куэнга Забайкальской железной дороги на восток до Урюма.

Весь участок строительства приходился по долинам и ущельям попутных рек. Рельсы прокладывали по скальным косогорам многочисленных отрогов могучих хребтов. Трассу пересекали бесчетные горные потоки. На равнинах грунты оттаивали за лето на два-три аршина в глубину, а дальше шли вечные льды, промороженный ил, плывуны. Слева и справа от трассы чернела низкорослая тайга, зеленело редколесье.

…Под влиянием общественного мнения в 1907 году были окончательно отклонены все проекты строительства железной дороги на востоке страны силами иностранных обществ, синдикатов и комитетов. В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение начать строительство Амурской железной дороги на всем ее протяжении с ветвями к магистрали от рек Шилки и Амура к Таптугарам, Рухлово (Сковородино), Ушумуну, от Благовещенска к Бочкаревке (Белогорск). Был утвержден закон об отпуске средств на сооружение магистрали от Урюма до Хабаровска. В то время два города Забайкалья – Чита и Нерчинск – оспаривали право разместить у себя Главное управление по постройке Амурской железной дороги. В августе 1908 года в Нерчинске начали формировать управление строительства. Конторы строительных участков разместили в Усть-Каре, Горбице, Часовинской, Игнашино, Рухлово. Но в том же году Главное управление строительства переместили в Читу, поскольку Нерчинску оказалось не под силу конкурировать с быстрорастущим центром губернии.

Пятого июля 1909 года была утверждена строительная стоимость железной дороги на участке от станции Урюм до Могочи. От Урюма на западном направлении включительно до станции Куэнга в это время полным ходом шло сооружение магистрали, в котором участвовало несколько тысяч строителей. Отрезок этого пути был протяженностью 193 километра.

Одновременно со строительством стальной колеи „Комитет Сибирской железной дороги“ организовал проведение геологических изысканий и исследований всей полосы будущей дороги. Были открыты и начали эксплуатироваться каменноугольные бассейны, в частности, в Восточной Сибири и в Забайкалье, такие, как Черемховский, Харанорский».

Глава 3

Второй час инженер Покровский сидел за бумагами. Перелистывал справочники. Карандашом делал пометки в рабочей тетради. В подчинении находился десятиверстный участок строительства. Как молодому выпускнику, Покровскому поручили участок работы наименьшей протяженности по сравнению с остальными. Они объединялись в дистанцию под началом Бориса Васильевича Зееста. Алексей вынул часы. Надо торопиться. В соседнем поселке строителей на три часа назначено совещание. Через пять минут он пробирался по хлюпающей жиже, утопая в ней сапогами, от конторы к своему зимовью, чтобы успеть перед дорогой перекусить кусок хлеба с чаем. Ездить верхом на лошади Алексею раньше не доводилось. Теперь пришлось осваивать технику верховой езды. Неплохой наездницей была, впрочем, Ирина. Алеше вспомнился полковничий Гусар, любимец старого вояки Потемкина. Алексей вздохнул при мысли, что предстоит опять взбираться на гнедого коня, которого звали Маслак.

– Не переживай, Петрович, научишься, – успокаивал Алексея Митрофан, приставленный к инженеру по всяким делам, исполняя роль и конюха, и кучера, и нарочного, если случалось спешно отправить бумагу в контору дистанции, либо на соседний участок. – Я б запряг телегу, да сами видите, как землю дождем напитало. Ну, чего, барин? С богом? – Митрофан слегка хлопнул квадратной ладонью по блестящему крупу Маслака.

– Я всякий раз устал напоминать, не называй меня барином. Алексей Петрович, и все.

– Я вас, Алексей Петрович, шибко уважаю.

– Но это же уважение не выражается словом барин?

Митрофан почесал за ухом и кинул совсем немногословно:

– Да ладно уж, извини, Петрович, что уж как невпопад скажу…

– Да ладно, старик, извиняю, – Покровский слегка ткнул Митрофана в спину. – Ладно, как хочется, так и называй…

Все жарче припекало солнце. До сегодняшнего дня оно неделю скрывалось за плотными свинцовыми тучами, пролившими на землю море воды. Вокруг головы вились тучи мошкары. Вездесущие комары во множестве своем неисчислимом забирались под платок, которым Алеша обмотал лицо и шею, впивались в лицо и шею, в губы, щеки, нос. Отбиваться ладонью – бесполезное дело. К концу пути лицо горело. Такими же распухшими были лица других участников совещания, особенно у новичков, что познакомились со здешним краем недавно. У старичков, опытных командиров транспорта, видать, кожа была уже задубелой. Не брали ее ни комарье, ни пауты.

Борис Васильевич Зеест сидел за дощатым столом, положив перед собой рука на руку. Седовласый, в годах, человек. Поверх черного кителя наброшена водонепроницаемая американская накидка. Начальник дистанции кивком головы здоровался с каждым, кто входил в помещение. Алексей слышал, что Зеест был выходцем из довольно высокого родового сословия. Длительное время практиковался на германских железных дорогах. Не раз ему приходилось бывать в Соединенных Штатах. Там виделся с такими знаменитыми американскими инженерами, как Гаттен, Мак-Мастер Джексон.

«Эти люди получили известность на волне технического авантюризма, связанного с фантастическими проектами супержелезнодорожных магистралей, – как-то делился воспоминаниями со своими коллегами Борис Васильевич. – История свидетельствует, что во все времена, когда в обществе возникал какой-либо хаос, как в политическом, так и в экономическом смысле, появляется масса всевозможных проходимцев, ловкачей и прочих шарлатанов. В данном случае, пока в России шли бесконечные дебаты о целесообразности строительства Амурской железной дороги, чтобы соединить в единое целое Транссибирскую магистраль на участке Сретенск – Хабаровск, в Петербург хлынул поток предложений о строительстве железной дороги на востоке страны посредством иностранного капитала. Особенно много разговоров велось вокруг проекта линии Нью-Йорк-Париж, через Берингов пролив и Сибирь. Одним из таких предпринимателей стал французский инженер Лойк-де-Лобель, который привез в Петербург рекомендательное письмо. Одновременно просочился слух, что за спиной этого господина, в высшей степени обаятельного и неотразимого для петербургских женщин, стоит некоронованный железнодорожный король Америки Эдвард Генри Гарриман. Под видом экономической помощи со стороны иностранного капитала замышлялся тем самым захват богатейших территорий Сибири с тем, чтобы впоследствии вовсе отторгнуть этот регион от России».

Борис Васильевич Зеест в это время находился в составе одной из комиссий, занимающихся рассмотрением поступивших от американского синдиката по строительству «Транс-Аляско-Сибирской железной дороги» предложений и пояснительных записок. Он обратил внимание, впрочем, как и его соратники, на то, что во всех представляемых документах ни слова не говорится о сроках начала и конца строительства магистрали в пределах американского континента или хотя бы о начале изыскательских работ на территории Аляски, Канады, Северо-Американских Соединенных Штатов. Одновременно с этим возник и американский комитет содействия синдикату, в который вошли министр финансов и ряд директоров национальных банков. Комитет обратился к русскому правительству с просьбой разрешить строительство железной дороги в Сибири силами и средствами американского синдиката. Комитет предложил проложить железную дорогу по северным, почти незаселенным, районам дальнего Востока и Сибири. Осваивать эти районы самостоятельно Россия в то время не могла, поэтому русские быстро раскусили хитрость иностранцев. Железная дорога по американскому проекту могла служить лишь одной цели – выкачивание богатств из нетронутых запасов восточной части России силами американского капитала. Русским чиновникам нетрудно было подсчитать на бумажке тот куш, который в случае нерешительности царского правительства могли бы оторвать американцы. Итак, сколько же земли отошло в их пользу? По восемь миль с каждой стороны дороги в сторону. Это шестнадцать миль в поперечнике или около двадцати шести километров. Умножив ширину поперечника на длину дороги, получим площадь, которая равна территориям Англии и Бельгии, вместе взятым!

Дамский сердцеед француз Лойк-де-Лобель, пользуясь личными связями влиятельных дам с чиновникам царского двора, не сумел получить желаемого. А именно, убедить правительственные круги России в перспективах своего проекта. Он встретил отказ. Не отчаиваясь, решительно настроенный француз пошел на второй и третий приступы. Но орешек российский оказался твердым. Рискуя сломать белые как фарфор зубки или вовсе их недосчитаться, нарвавшись на крепкий русский кулак кого-либо из поклонников прекрасных милых дам, француз поспешил исчезнуть с горизонта.

Но вскоре шквал в прессе чуть было не поколебал незыблемость позиций русского железнодорожного ведомства. И в России, и за рубежом в поддержку авантюры со строительством Транс-Аляско-Сибирской железной дороги были опубликованы многочисленные газетные статьи. Синдикат действовал уже более утонченно, понимая, что в лоб русских не взять. Рука упомянутого француза стала действовать уже непосредственно через председателя совета Государственной обороны князя Николая Романова. Тот потребовал от председателя совета министров вновь рассмотреть предложение синдиката и принять окончательное решение.

Первого декабря 1905 года снова собрался совет министров, на котором царь, наконец, утвердил решение, с восторгом принятое в Америке. Заработала двухсторонняя комиссия по проекту условий строительства фантастической магистрали. Закрутился маховик гигантского канцелярского механизма. Но тут свою роль сыграли традиционно русская нерешительность, оглядки назад, бюрократизм и волокитство. Забумаженный с множеством поправок и изменений, вносимых в проект, ход подготовки к началу строительства затормозился, и Лойк-де-Лобель со всей своей многочисленной командой дельцов и проходимцев, обанкротившихся банкиров, отставных чиновников всяческих рангов, спешивших погреть руки, потерпели полный провал.

Узнав об изысканиях русских на участке Сретенск – Хабаровск, американцы попробовали было сделать России еще несколько, казалось бы, заманчивых предложений. В частности, один из северных вариантов предполагал магистраль от Канска на Хабаровск, с ветвями к Чите, Благовещенску, Николаевску-на-Амуре, и от Нагорной, что севернее Большого Невера, на Верхне-Колымск и далее на Чукотку с ветвью на Охотск. Условия строительства предлагались самые выгодные. На самом же деле никаких финансовых гарантий от русского правительства не требовалось. Дорогу обещано было строить на иностранные капиталы. Но строителям нужна была полоса отчуждения вдоль всей трассы. Ширина полосы колебалась от уже известных восьми до пяти миль. Строители в лице иностранного капитала получали право на данную полосу, чтобы использовать все недра и богатства, в ней заложенные. Однако и это все с треском провалилось. Произошел тот самый случай, когда русская неповоротливость и медлительность, как в мышлении, так и в действиях, сыграла положительную роль для дальнейшего развития страны…