Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты
Абсолютизация любого признака судна неизбежно приводит к тому, что под понятие «судно» начинают подпадать самые неожиданные плавучие объекты. Так, если считать, что плавучесть и способность быть объектом морской буксировки однозначно свидетельствуют о том, что речь идет о судне, то тогда судном можно считать любой плавучий остров: как искусственный, так и естественный. Например, в Карелии на российско-финской границе от российского берега откололся плавучий участок берега площадью около 800 кв. м и под действием ветра и течения «поплыл» в сторону Финляндии. Вместе с островом нелегальными мигрантами оказались две пятиметровые березки, росшие на острове. Финны, однако, совсем не прониклись сочувствием к беженцам, поскольку плавучий остров перекрыл водный путь, проходивший в этом районе. Для устранения препятствия было принято решение разрезать остров на части, отбуксировать каждую из них к берегу и вытащить на берег. Что и было успешно сделано с помощью буксиров. Следует заметить, что российская земля в Карелии не в первый раз «убегает» за границу: в районе бегства это уже третий случай. Во всем «виноваты», как говорят экологи, некие подводные течения и хрупкость берегов.[56]
В доктрине судном иногда признают те плавучие сооружения, которые несут флаг.[57] Однако наличие флага оценивается неоднозначно. Так, судебно-арбитражная практика (отечественная и зарубежная) не считает этот признак достаточно характерным, ибо он неприменим, например, к секциям составного судна, к понтонам, к синтетическим емкостям с нефтепродуктами, к плотам леса («сигарам») и пр..[58] Кроме того, в судебно-арбитражной практике объектами, например, буксировки и спасания признаются только еще строящиеся, но уже спущенные на воду суда, не имеющие флага. Так, по делу о вознаграждении за спасение д/э «Калининград» МАК отметила, что отсутствие у судна флага «не имеет отношения» к признанию его объектом спасания.[59]
Следовательно, применительно к спасанию и буксировке, а следовательно, и к групповому плаванию, плавучесть и конструкция объекта и наличие или отсутствие у него флага не позволяют отграничить суда от иных плавучих сооружений, не говоря уже о том, что такое отграничение, когда речь идет о спасании, не имеет правового значения, ибо плавучие объекты и с флагом и без флага являются объектами спасания и буксировки.
Однако для группового плавания морских судов наличие флага у участника совместного плавания имеет существенное значение, ибо свидетельствует о возможности этого участника совершать самостоятельное плавание, когда это необходимо, и, следовательно, по своей воле быть полноправным участником группового плавания. Отсюда можно сделать вывод, что наличие флага у плавучего сооружения является обязательным четвертым признаком понятия «судно», когда речь идет о групповом плавании, при котором каждое из судов выполняет определенные функции, связанные с таким плаванием, например, при совместном промысле, в морском конвое, при лоцманской проводке и др. Вместе с тем и наличие флага не является обязательным признаком как судна, так и участника такого вида группового плавания, как спасание, буксировка и пр.
Пятый признак понятия «судно» – наличие у него экипажа. Многие авторы, рассматривая понятие «судно» в широком смысле, т. е. как любое самоходное или несамоходное плавучее сооружение, возражают против того, чтобы считать наличие экипажа обязательным характерным признаком понятия «судно», ибо, во-первых, многие объекты (плавмаяки, буровые платформы, плавучие аэродромы) имеют экипажи, хотя мало похожи на суда,[60] во-вторых, в связи с автоматизацией судов отчетливо проявляется тенденция на сокращение численности экипажей, что в перспективе приведет к созданию полностью автоматизированных судов без экипажей,[61] в-третьих, оставленное экипажем судно (классический объект спасания) ни в коем случае не перестает быть судном.[62]
Наличие или отсутствие экипажа на плавучем объекте (судне) во многом зависит от назначения объекта. Если это грузовое, пассажирское, спасательное, ледокольное и другое подобное судно, выполняющее активные виды морских работ, то наличие на нем экипажа безусловно обязательно. Но если плавучее сооружение используется для вспомогательных целей (понтоны, кунгасы, боны, автоматические плавмаяки, секции плавучих мостов или аэродромов и др.), то экипаж на нем не обязателен. Поскольку групповое плавание морских судов означает выполнение ими каких-то активных функций (судовождение, маневрирование, сигналопроизводство, радиопереговоры и пр.), наличие экипажа на судах – участниках группового плавания является обязательным. Отсюда следует, что пятый признак понятия судна – участника группового плавания – это наличие экипажа на судне.
В доктрине иногда в качестве признака понятия «судно» указывают на несение им огней и знаков во время плавания.[63] Из рассмотрения различных признаков понятия «судно» можно сделать вывод, что несение плавучим сооружением огней и знаков и подача им специальных сигналов не может рассматриваться в качестве специфического признака судна, ибо платформы, плавмаяки и другие плавсредства также несут огни и знаки и подают сигналы, предусмотренные МППСС.[64]
Одним из видов плавучих объектов, которые могут быть участниками группового плавания, являются системы сбора океанских данных (ССОД), которые доставляются к месту постановки и использования как на борту судна, так и на буксире.[65] Еще в 1977 г., когда только был опубликован проект Конвенции о ССОД,[66] в ст. 14 проекта отмечалось, что «нормы международного права в отношении вопросов спасания и оказания помощи, которые применимы к судам, применяются к зарегистрированным обитаемым ССОД так же, как если бы они являлись судами». Хотя это положение и не распространялось на необитаемые ССОД, однако их владельцы могли путем подачи извещения о начале спасательных операций и, соответственно, группового плавания при аварийной буксировке, или путем заключения соглашения о спасании распространить положения о спасании на необитаемые ССОД.[67]
По мнению создателей Конвенции о ССОД, ни в коем случае недопустима «претензия о вознаграждении за спасание необитаемых океанских буев», ибо «это будет поощрять порчу и хищение систем и оборудования в дальнейшем». Кроме того, известны «факты так называемого ложного спасания, когда срезанные буи предъявляются в качестве спасенных».[68] Однако требование абсолютной недопустимости спасания необитаемых ССОД представляется излишне категоричным. Во-первых, «порча и хищение» осуществляются обычно не спасателями, ибо за такие действия они могут быть лишены вознаграждения. Во-вторых, наличие запрета исключает заинтересованность спасателей также и тогда, когда ССОД действительно находится в опасности.
Правильнее было бы предоставить им право спасать необитаемые ССОД, поставив его в зависимость от факта доказанности, что ССОД действительно был в опасности и нуждался в спасании. Современные средства связи позволяют капитану судна, встретившему ССОД в таком месте, где его не должно быть, связаться со своим судовладельцем или специальным ведомством – владельцем ССОД и выяснить причины необычного местонахождения ССОД. Кроме того, сорванный с якорей и дрейфующий ССОД представляет серьезную опасность для судоходства, поэтому собственник обязан дать срочное радиосообщение о случившемся в НАВИМе или НАВИПе. Наряду с этим собственник ССОД обязан дать извещение о прекращении получения информации, что может рассматриваться как доказательство аварийного состояния ССОД.
Таким образом, можно утверждать, что в настоящее время практически все виды ССОД являются объектами спасания, а, следовательно, и потенциальными участниками группового плавания судов.
Что касается плавучих искусственных сооружений островного типа (ИСОТ),[69] то по аналогии с обитаемыми ССОД или другими подобными плавучими сооружениями все они могут рассматриваться как особые объекты группового плавания.
Научно-технический прогресс и потребности экономики вызвали появление в торговом мореплавании составных судов[70] и лихтеровозов.[71] Казалось бы, групповое плавание и спасание составного судна не должно отличаться от плавания и спасания обычного судна, поскольку объектом является единый имущественный комплекс. Однако возможность легко отделить аварийные части составного судна от остальных и объектно локализовать опасность[72] позволяет говорить о самостоятельном плавании и спасании отдельных частей судна, а не составного комплекса в целом.
С точки зрения правового института спасания, возможность такого раздельного плавания отдельных частей составного комплекса влечет за собой определенные правовые последствия: во-первых, стоимость объекта спасания уменьшается до стоимости аварийных частей, участвующих в групповом плавании при спасании, во-вторых, объектом сохранения становится лишь часть фрахта, в-третьих, расходы на спасание не признаются общеаварийными применительно ко всему составному судну, но могут быть общеаварийными лишь в масштабе аварийного лихтера – объекта спасания и аварийного группового плавания. Именно поэтому наиболее сложные правовые проблемы возникают при спасании лихтеров.
При следовании лихтеровоза по морю лихтеры находятся на борту. В пункте назначения они спускаются на воду для последующей буксировки по порту и по внутренним водным путям.[73] Если необходимость спасания возникла в период нахождения лихтеров на судне-носителе, то они имеют статус грузовой тары (разновидность большого плавучего контейнера).[74] Однако они перестают быть просто тарой с грузом, если спущены на воду и взяты на буксир.[75] В вопросе о правовом статусе лихтеров до сих пор существуют разночтения. Так, ряд юристов считают лихтер принадлежностью судна[76] или его частью,[77] с чем не согласны другие авторы.[78]
Международная конференция по правовым вопросам эксплуатации лихтеров в 1970 г. в Руане признала, что лихтер – морское судно, если его владелец – арендатор лихтеровоза, и принадлежность судна, если владелец – собственник лихтеровоза.[79] Несостоятельность подобной двойственности отмечалась в литературе.[80] Наряду с «трюмной», «паромной» и «упаковочной» концепциями, уподобляющими лихтер пространственно перенесенному трюму, упаковке или автомобилю, перевозимому на пароме,[81] встречается признание лихтера морским судном,[82] речным судном,[83] баржей[84] или транспортным средством.[85] Из анализа различных определений лихтера видно, что практически все они признают наличие у лихтера плавучести и способности быть буксируемым, т. е. тех качеств, которые являются определяющими для отнесения плавучего сооружения к объектам спасания и буксировки в составе группы судов.
Моментом приобретения лихтером статуса самостоятельного объекта буксировки и спасания должен считаться момент фактического взятия его на буксир.[86] С этого момента ответственность за лихтер возлагается на буксировщика. Последующее спасение лихтера вовлекает в отношения не капитана лихтеровоза, действующего от имени оператора лихтеровозных перевозок,[87] а капитана буксира, действующего от имени владельцев конкретного лихтера и груза в нем. Размер вознаграждения за спасение не может, соответственно, быть больше стоимости лихтера с грузом.[88]
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Примечания
1
Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. № February. P. 23.
2
New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5512. P. 27–28.
3
Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray First partnership // Commercial Fishering. 1989. № 7. P. 29–31.
4
First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. № May. P. 26–27.
5
Dell W. A., Moon I. R. Annuare Review, 1987–1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add. 3. P. 20–22.
6
См.: Бекяшев К. А. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981. С. 152; Молодцов С. В. Правовой режим морских вод. М., 1982; Лазарев М. И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасов Г. А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984; Кириленко В. П., Сидорченко В. Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985; Киселев В. А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Сперанская Л. В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О. С. Международно-правовая охрана окружающей среды. М., 1982.
7
Asher J. U. S.Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. № 5. P. 184–187, 189–190, 192–193.
8
World shipping // Annuare Reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1998. P. 28–30.
9
Hansa, 1976. № 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. № 5. P. 210–214.
10
Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 рег. т составляет 20–33 %, вместимостью менее 500 рег. т – 35–36 %. См.: Ellingsen H. V. Sikkerhet til ojos // NSFI-nytt. 1974. № 2. P. 1–3.
11
Пономарев В. Е. Условия безопасности мореплавания. М. 1976. С. 10.
12
Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. по вине судоводителей совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefsen G. U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schiffahrt Internationale. 1987. № 2. S. 75–77; Olchowy T. Awaria morskie w swietle badan psychologiszych // Technika i gospodarka morska. 1987. № 7. S. 308–309.
13
Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawe-geweniger Kollisionen // Seewart. 1977. № 1. S. 38–40.
14
Statistic of casualties // Proceedings of Marine Safety Council. 1997. № 1. P. 23–30.
15
Правила для судов, проводимых ледоколами через лед // Извещения мореплавателям. 1971. № 15; Правила совместного плавания и ведения промысла судов флота рыбной промышленности СССР // Утверждены приказом Министерства рыбного хозяйства СССР от 1 июня 1966 г. № 173; Convoy Act of England // Admiralty Origin. № 2. London, 1798.
16
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий. М., 2000. С. 9–10.
17
ROV + NDT = Success // Ocean Industry. 1995. № 5. P. 33–35, 40; Lu Zhangoi, Yang Ruinian. The Application of Miero-Computer in Measuring speed of an underwater moving // Shipping Engineering. 1996. № 4. P. 37–40; HEV I splitting hopper dredger delivered by Haak Shipyard // Holland Shipbuilding. 1993. № 3. P. 19, 21, 23–24.
18
Maclean M. Naval accidental losses // Navy International. 1989. № 2. P. 93–101; Александров М. Н. Несколько вопросов о риске на море // Проектирование судов и судовых устройств. Николаев, 1989. С. 3–10.
19
Pardo Bustillo Miguel. La seguridad de la flota espanola // Ingenieria naval. 1988. № 636. P. 332–335; Second accident involving Hong Kong ferry // Fast Ferry International. 1989. № 1. P. 7–9.
20
Amagai Kiyoshi, Terao Jutaka, Takaishi Joshifumi. Constraction of a data base on capsizing accidents of fishing vessels and its analysis // The Journal of Japan Institute of Navigation. 1989. № 80. P. 25–36.
21
Gulf casualty // Reed's Tug World Annuare Review, 1988–1989. New Maiden, 1989. P. 96–98.
22
Salvage story // TUG World Newslett. 1989. N19. P. 2–6; Sea rescue not easy for these big ships // Work Boat World. 1996. № 4. P. 5–8.
23
Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. II / Сост. В. Е. Гуров. Л., 1977. С. 18–19.
24
Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 49.
25
Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960 г. Женева, 1963. С. 4.
26
Международная конвенция МАРПОЛ-73/78. СПб., 1998.
27
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. М., 1966.
28
Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971. С. 142–155.
29
Международная конвенция СОЛАС-74/98. СПб., 1998. С. 27–28.
30
Международная конвенция о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью и другими веществами 1992 г. СПб., 1996. С. 5–6.
31
См.: Морское право и практика. 1971. Вып. 257.
32
Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/1995 гг. СПб., 1996. С. 44.
33
Кириленко В. П., Зябкий А. И., Солодченко B. C., Скаридов А. С. Международное право для офицеров ВМФ. СПб., 1991. С. 265.
34
См.: Соглашение между Правительствами СССР и Великобритании о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод от 15 июля 1986 г. (ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и ФРГ от 25 октября 1986 г. (ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и Франции от 4 июля 1989 г.(ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и Канады от 20 ноября 1989 г. (ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и Италии от 30 ноября 1989 г. (ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и Нидерландов от 19 июня 1990 г.(ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и Норвегии от 1 октября 1990 г.(ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и Испании от 26 октября 1990 г.(ст. 1); Соглашение между Правительствами СССР и Греции от 10 апреля 1991 г. // Кириленко В. П., Зябкий А. И., Солодченко B. C., Скаридов А. С. Указ. соч. С. 272–281, 297–331.
35
Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984. С. 49–51.
36
Там же. С. 49.
37
Международная конвенция о спасании на море 1989 г. Париж, 1990. С. 5.
38
Там же.
39
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий. С. 26–27.
40
Например, ст.309 Торгового кодекса Нидерландов 1961/90 гг.; ст. 271 Торгового кодекса Бельгии 1961/88 гг.; ст. 170, 715, 801 Том 46 Свода законов США; ст.2 Закона Франции «О происшествиях на море» 1967 г.; ст. 742 Закона 1894 г., ст. 1 Закона 1921 г. о торговом мореплавании Великобритании и пр. // Ripert G. Le droit maritime. T. I. Paris, 1953. P. 273–277; Lopuski J. Prawo morskie. Gdansk, 1974. S. 62; Cappel C. Sea laws and practice. Berlin, 1992. P. 114–139.
41
Loughry T. Drillships extend the search // Surveyor. 1986. № 3. P. 27–32; Supply vessel Cura // New Ships / Neu-bauten. 1987. № 3. P. 94–95; The first west German carrier Munchen // Scandia. 1981. № 22. P. 935–936; Gastanker Coral Isis // Hansa. 1977. № 3. S. 213–214; Gallington R. W. Recent advances in wing in ground effect vehicle technology // AIAA Paper. 1976. № 874.
42
Olabschopfboot // Hansa. 1986. № 22. S. 1966–1967; Underutilised, but cost effective // Offshore Engineer. 1986. December. P. 32–33; Entwicklung grosser Hovercraft-Fahrzeuge // Schiff und Hafen. 1987. № 1. S. 32–33; Verfa-hrbare Schneidkorfbagger-Hubinsel // MT. 1983. № 1. S. 25–26; Lotsenversetzboot und Kustenfahrgastschiff in Katamaranbauweise // Seewirtschaft. 1987. № 1. S. 48–49.
43
См.: Ковчег для олигархов // 24 часа. 2001. № 32.
44
См.: Bozon Catherine. Il invente la sous-marin de loisirs // L'Usine nouvelle. 1990. № 2255. S.25; LR-classed Nedlloyd boxships dispense with hatch covers //100 Al. 1995. № 4. Quarter. P. 38–39; L'Aquitaine, petrolier de 134 000 tpl. de la CNN // Navires, ports et chantiers. 1990. № 472. P. 20–21; Arrastrero congelador «Islanza» // Rotacion. 1990. № 256. P. 22–23; Ellicott delivers world's largest sand mining dredger // Dredging and Port Construction. 1995. № 3. P. 20–21; Offshore contract // Shipping World and Shipbuilding. 1990. № 4061. P. 71–72; Jason-Tauchrobote für Suche nach gesunkenen Schiffen // Seewirtschaft. 1990. № 2. S. 104.
45
См.: Посадка в море // Российская газета. 2000. 6 июля; Плавать на подводном катамаране // Российская газета. 2000. 8 июля; О and К wins double order for mineral and sand dredger for Western Australia project // Dredging and Port Construction. 1991. № 1–2. P. 32–33; Shipyard sets barge record // World Dredging Minning and Construction. 1993. № 5. P. 11–12; Underutilised, but cost effective // Offshore Engineering. 1995. № December. P. 32–33.
46
Radke Fred. UW-Technik im harten Test // Poseidon. 1988. № 1. S. 14–16.
47
Nunaber K. Eine stark beachtete Ausstellung mit po-sitiven Aspekten fur die Zukunft // Hansa. 1987. № 23–24. S. 1492, 1494–1495.
48
Kennedy J. L. New North sea juck-up rig design is bigger and stronger // Oil and Gas Journal. 1971. № 48. P. 71–73.
49
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий. С. 26–27, 559–566, 628–629.
50
Kennedy W. The law of salvage. 2nd ed. London, 1958. P. 733–734, 421; Cleveringa R. P. Zeerecht. 3rd ed. Zvolle. 1992. P. 107–107.
51
Lopuski J. Prawo morskie. Gdansk, 1974. S. 62.
52
См.: Ст. 541 Торгового кодекса Нидерландов; ст. 20–21 Закона Германии 1873 г.; ст. 2 Закона 1971 г. Югославии; ст.546 Закона 1894 г. Великобритании; ст. 501 Навигационного кодекса Италии; ст. 750, том 46 Свода Законов США; ст. 476–490 Закона Канады 1952 г. и т. д.
53
Kennedy W. Op. cit., P. 3–4; Falenciak J. Prawo morskie. Wroclaw, 1953. S. 147–148.
54
Norris M. J. The Law of salvage. New York, 1958. P. 49–50.
55
См. судебные дела: Colby v. Todd Packing Co. // American Maritime Cases. 1948. P.1881–1883; H. M.Brown v. Lincoln County Logging Co. // American Maritime Cases. 1928. P. 945–984; Lambros seaplane base v. The Batory // American Maritime Cases. 1953. P. 1449–1453; Flaying Boat N-31235 // American Maritime Cases. 1957. P. 1957–1962; The Taurus had towed the plane some 75 miles from the site of the original accident // Ocean Scientific News. 1976. № 46. P. 1–2.
56
Российский остров уплыл в Финляндию // Российская газета. 2001. 16 ноября.
57
Molenaar H. J. Marketing problems // Schip en Werf. 1989. № 14. S. 317–321.
58
Europe's first integrated ocean-going barge/tug system // Motor Ship. 1971. № 607. P. 503–507.
59
См.: Решение МАК № 6/1960; Temperley R. The merchant shipping acts. 7th ed. London, 1987. P. 391–395.
60
Rennesund Raynar, Robin Jean Paul. Super Susea: a subsea field development programme based on submarine intervention // SUBSEA'88 International Conference: Subsea Systems: Today's Technology, Tomorrow's Technology. London, December 1988. London, 1989. P. 126–158.
61
Torsten E. Op bruisende golven // Nautisch Technisch Tijdschrift / De Zee. 1989. № 2. P. 46–48.
62
The salvage of the Sealink ferry Hengst // Marine Engineers Review. 1987. № December. P. 16–18.
63
Walden R. G. Oceanographic and meteorological buoys // Underwater science and technological journal. 1980. № 3. P. 155–164.