«Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи
Так в 1980-е гг. на Западе родилась «гендерная история», все еще связанная нитями преемственности со своей «старшей сестрой» – историей женщин. Проблемы, которые стали привлекать исследователей – степень свободы или «несвободы» женщины, возможность ее участия в общественной жизни (экономической, социальной, политической, духовной сферах) наравне с мужчинами. А исходя из того факта, что гендерные нормы и стереотипы конституируются культурой в ходе социального взаимодействия, историки стали сосредотачивать свое внимание на том, как и почему они изменялись во времени и пространстве. Европейская гендерная историография связывает меняющиеся представления о «мужском» и «женском» с широкой социальной, экономической и культурной динамикой, такой как возникновение новых социальных групп, изменение политических идеологий и отношений между государством и обществом[31].
Как будет показано в историографическом обзоре, советская практика «решения» женского вопроса наглядно это продемонстрировала. Гендерные стереотипы и гендерная идеология в советский период оказались важными социальными институтами, регулировавшими поведение людей. Они менялись на фоне общей динамики социума, экономики и культуры, политической идеологии и взаимоотношений между государством и обществом. Впрочем, аналогичные процессы происходили и в царской России. Как справедливо замечает Л. П. Репина, старая народная мудрость, присутствовавшая в фольклоре всех европейских этносов, утверждала: «внешний мир» принадлежит мужчине, а место женщины – в доме. Такая традиция задавала индивиду целостную культурную модель, всеобъемлющий образ, который, как и все ему подобные, помогал как-то упорядочивать жизнь, придавать смысл хаотичной и запутанной действительности, выстраивать свою линию поведения[32]. Задача изучить исторический социум сквозь структуру данного мифа, взращенного культурой на почве физических и психологических различий между полами, – была поставлена в полном объеме «гендерной историей», а не «женской».
С учетом вышесказанного, настоящая монография в большей степени может быть отнесена к гендерным исследованиям конкретно-исторического плана, поскольку анализу подлежат проблемы постепенной интеграции женщин в сферу профессиональной железнодорожной деятельности. Труд в железнодорожной отрасли отличается строгой иерархичностью, развитой системой отношений власти и подчинения и во многом консерватизмом. В нашем понимании «гендер» на железных дорогах – это организованная модель профессиональных отношений между мужчинами и женщинами, влияющая на межличностное общение и взаимодействие и определяющая социальные отношения внутри железнодорожных иерархий.
«Гендерность» настоящей работы выражается еще и в том, что автор стремится не просто отразить сведения о железнодорожницах и их трудовом опыте на железных дорогах в XIX – начале XX в., но на основании полученной новой информации под другим углом рассмотреть железнодорожную политику Российской империи.
Представляется необходимым сделать некоторые пояснения по поводу категории «женский труд». Хотя в научной литературе отсутствует общепринятое объяснение данного термина, за основу нами взято определение Л. А. Васюниной, в соответствии с которым «женский труд» представляет собой совокупность качественно определенных трудовых функций, которые может выполнять женщина в соответствии с ее биосоциальными особенностями[33]. Данное определение базируется на введенном в 1980 г. в научный оборот экономистом Н. М. Шишкан понятии «женского труда» как деятельности, которую может выполнять женщина с учетом специфики ее рабочей силы, обусловленной физическими и психофизиологическими особенностями организма[34]. Специфика рабочей силы женщины вытекает из ее двойственного положения: 1) производственного (что относится и к мужчинам) и 2) материнского (репродуктивного) – присущего только женщине в силу особенностей организма.
Безусловно, указанные определения «женского труда» релевантны лишь в определенных обстоятельствах. В условиях стабильной социальной ситуации физические и психофизиологические особенности женского организма являются весомыми «аргументами» при разрешении вопроса о допуске женщин к тяжелым работам и/или к службе с вредными или опасными условиями труда. Напротив, нестабильное положение или наступление чрезвычайных обстоятельств (к примеру, мировой войны) временно «нивелирует» указанные особенности, и сфера применения женского труда по необходимости может резко расширяться. Исторический опыт демонстрирует, что в разные эпохи границы возможного для женщин менялись в силу как естественных, так и экстраординарных причин, поэтому «женский труд» – это исторически преходящая форма труда.
С социально-экономической точки зрения «женский труд» – это категория, отражающая противоречие экономических интересов субъектов трудовых отношений: работников, семей, трудовых коллективов, общества, работодателей и государства по поводу реализации женской способности к труду в целях удовлетворения общественных потребностей и всестороннего развития личности. В условиях патриархального общества середины XIX в. данное противоречие привело к ожесточенным спорам между сторонниками использования женского труда и их противниками, видевшими в трудовой самореализации женщин в публичной сфере угрозу семейным ценностям, патриархальным устоям. В разгоревшейся общенациональной дискуссии[35]конца 1850-х – начала 1860-х гг. женский труд предстал в качестве одного из аспектов так называемого «женского вопроса»[36], включавшего в себя не только требование общественного равноправия (достижение которого представлялось невозможным без профессиональной самореализации женщин) и доступа женщин к высшему образованию, но также проблемы взаимоотношений мужчин и женщин, семьи и брака, охраны и защиты материнства. Среди прочего современники обратились к теме женского труда на железнодорожном транспорте.
Данная работа носит междисциплинарный характер, поскольку выполнена на стыке различных отраслей гуманитарного знания (истории, социологии, правоведения, психологии).
Автор руководствовался такими общезначимыми для исторической науки принципами, как историзм и системность. Принцип историзма предусматривает изучение предмета (женский труд на железных дорогах) в его развитии и взаимосвязи с учетом конкретных исторических условий Российской империи и зарубежных стран. Реализация принципа системности позволяет рассматривать железнодорожную отрасль как сложную систему, состоящую из множества взаимодействующих элементов, и оценить эффективность этого взаимодействия. Эти принципы являются базовыми в рамках изучения проблемы, на решение которой направлено исследование.
В основании методологии исследования лежит сочетание гендерного, социально-психологического и историко-антропологического подходов.
Гендерный подход утверждает, что представления о мужественности и женственности не являются неизменными. Они не однозначно заданы природой, а имеют социальное происхождение, и потому оказывают конкретные социально-политические последствия на жизнь женщин. В нашем случае – на профессиональную самореализацию железнодорожниц в Российской империи.
Социально-психологический подход позволяет оценить: а) условия, уровень, качество жизни, социальную ситуацию в стране (напряженность, активность, стабильность и проч.) и в железнодорожной сфере и б) роль психологического фактора в процессе взаимодействия индивидов, групп, социальных институтов и общества в XIX – начале XX в.
Историко-антропологический подход уделяет значительное внимание межличностному и межгрупповому взаимодействию. В рамках данного подхода особое значение придается интересам отдельной личности и социальным группам. «Социальная группа» рассматривается в качестве любой относительно устойчивой совокупности людей, находящейся во взаимодействии и объединенной общими интересами и целями. В работе такими социальными группами предстают коллективы железнодорожников (состоящие из мужчин и женщин), в рамках исторического контекста воплощавшие специфические взаимосвязи персонала между собой и обществом в целом.
Хронологические рамки рассматриваемых в монографии сюжетов в основном охватывают период с середины XIX в. до 1917 г. Автор затрагивает также дореформенный период российской истории начиная с 1837 г. – с момента ввода в эксплуатацию первого участка Царскосельской железной дороги – первой отечественной железной дороги общего пользования. Исторический экскурс во вторую четверть XIX в. необходим для более глубокого понимания представленных в монографии проблем. Кроме того, в отношении опыта использования женского труда на зарубежных железных дорогах хронологические рамки расширены до окончания Первой мировой войны (т. е. до 1918 г.).
Нижняя хронологическая граница обусловлена поражением Российской империи в Крымской войне 1853–1856 гг., сыгравшим роль катализатора в деле строительства связанных между собой магистралей. Создание первой сети железных дорог, в свою очередь, привело к спросу на рабочие руки, в том числе женские. Одновременно реформы Александра II, начавшиеся в 1860-е гг., изменили патриархальный взгляд на женщин. Сфера применения их труда значительно расширилась. Таким образом, этот временной отрезок маркирует начало глубоких модернизационных процессов в социально-экономической и общественно-политической жизни России.
Верхняя хронологическая граница связана со сменой государственного строя России в 1917 г., что привело к изменению всей системы государственно-правового регулирования железнодорожной отрасли и общественных ценностей.
Территориальные рамки исследования ограничены преимущественно Российской империей (включая Великое княжество Финляндское), хотя значительная часть работы освещает ситуацию в странах Западной Европы и США. Это позволяет, во-первых, выявить общие с другими государствами тенденции и, во-вторых, показать российские особенности использования женского труда в железнодорожной отрасли.
Даты до 1 (14) февраля 1918 г. указаны согласно официально принятому в России юлианскому календарю, после этой даты – по григорианскому. При упоминании зарубежных событий все даты указаны в соответствии с принятым в Западной Европе и США григорианским календарем.
Инициалы упоминаемых в работе лиц могут быть не указаны или указаны не полностью в том случае, если они не установлены.
Историография проблемы
Исследования, составляющие историографию данной темы, можно разделить на две группы. К первой относятся исторические работы, касающиеся положения женщин в российском обществе. Вторую (основную) группу составляют работы, непосредственно посвященные истории железнодорожного транспорта, в которых так или иначе затрагивались вопросы женского труда в МПС, в управлениях и на линиях дорог.
Истоки «женской темы» в российской историографии лежат в 1850-х гг. – изучая культуру и географию русской народности, этнографы попутно открыли для себя «женщину низших русских классов, забытую чуть не с вечных времен»[37]. По словам писателя А. В. Амфитеатрова, «сразу всплыла со всех углов русская женская жизнь, таившаяся под спудом, и всюду оказалась она одинаково полной громкого протеста, одинаково ищущая выхода из мрака к свету, одинаково враждебная насилиям старины и алчущая свободы, знания и самостоятельной деятельности»[38]. В 1858 г. в столичной периодической печати появился ряд статей о женском труде, вызвав оживленную полемику[39]. Отмена крепостного права в 1861 г. способствовала дальнейшему расширению социальных ролей женщин, заявивших о своем праве на свободный труд.
В 1860-1880-е гг. отдельные периодические издания впервые стали приводить доводы в пользу или против использования женского труда на разных должностях в железнодорожной отрасли[40], ссылаясь не только на мужскую, но и на женскую точки зрения. В целом же дореволюционные издания периода Великих реформ Александра II если и писали о занятости женщин на железных дорогах, то лишь обозначая существовавшие в то время правила их приема на службу[41].
Попытки охарактеризовать исследуемый нами вопрос стали предприниматься с 1890-х гг. Небольшие исторические очерки о «служащих женского пола» были включены в работы общего характера[42]. Это были первые ретроспективные обзоры службы женщин на железных дорогах России, опирающиеся на изданные в 1860-1890-е гг. ведомственные нормативно-правовые акты.
В 1896 г. о железнодорожной службе женщин высказался инженер путей сообщения И. И. Рихтер, упомянув в своей работе о личностных качествах переездных сторожих и об отношении к женскому труду частных железнодорожных обществ[43]. В 1900 г., опираясь на статистические данные пенсионной статистики за 1898 г., И.И. Рихтер показал образовательный уровень женщин-служащих, их количество, возраст, семейное положение, а также продемонстрировал отношение к женскому труду на железных дорогах в странах Западной Европы[44]. Аналогичным образом поступила в 1908 г. на I Всероссийском женском съезде докладчица А.А. Глинская, кратко осветив экономическое положение железнодорожниц на разных должностях[45], а затем доктор М. И. Покровская в периодическом издании «Женский вестник»[46].
В отличие от большинства названных работ, косвенно затрагивавших исследуемую проблематику, изданный в 1894 г. труд В.Н. Щеголева был специально посвящен службе женщин-телеграфистов[47]. Автор описал условия службы на железнодорожных телеграфах России в период с 1860 по 1890-е гг., особенности порядка приема женщин-телеграфистов, сравнив их с аналогичным зарубежным опытом.
О железнодорожницах писали, как правило, обезличено, исключением стала одна из них – Ольга Степановна Кнушевицкая. Биография О. С. Кнушевицкой удостоилась на удивление пристального внимания, поскольку в Российской империи ее было принято именовать не иначе как «первой железнодорожницей России»[48]. Сегодня данный ошибочный тезис активно тиражируется российскими авторами.
В 1911 г. инженер путей сообщения Н.П. Верховской предпринял целенаправленную попытку всестороннего исследования женского труда на железных дорогах, по собственной воле обратившись за соответствующей информацией в Управление железных дорог МПС. По всей видимости, это был единственный подобный случай. Сначала Управление железных дорог МПС благосклонно отнеслось к запросу Н.П. Верховского, но затем инженер натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса (Н.К. Шауфуса), посчитавшего его действия неправомочными. «Подул ветер с другой стороны, и Управление железных дорог не пожелало продолжения моего исследования», – с сожалением заметил Н.П. Верховской[49]. О том, что из себя представлял «ветер с другой стороны», говорится в § 2.3 настоящей работы. Не достигнув конечной цели, но подчеркивая, что «женский вопрос на железных дорогах один из серьезнейших, как в смысле трудовой силы, так и воспитательной»[50], инженер перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожной службе, попытался проанализировать их количественный и качественный состав, охарактеризовал взаимоотношения с мужчинами-коллегами[51].
Хронологически последней дореволюционной работой была брошюра З. И. Лилиной, написанная в 1916 г. с позиций социал-демократического движения и изданная уже в РСФСР. Будущая советская партийная и государственная деятельница описала условия женского труда и размер заработной платы работниц всех основных стран – участниц Первой мировой войны, упомянув и о железнодорожницах[52].
Несмотря на указанные выше работы, проблема использования женского труда на железных дорогах в дореволюционный период большей частью осталась неизученной, «почти темной»[53], тогда как ее актуальность осознавалась. В частности, А. А. Глинская, обращаясь к слушателям на женском съезде, заметила: «Опускаясь в мягкий диван вагона… мало кто из присутствующих знает, в чьих руках находится охрана и содержание пути, а вместе с тем в чьих руках находится отчасти и жизнь каждого пассажира. Она находится ни больше, ни меньше, как наполовину в руках женщины[54], – одиноко стоящей на переезде, с зеленым флажком и ночью, и днем, и в стужу, и непогоду»[55]. Подойдя ближе всего к написанию комплексных работ о женском труде на железных дорогах в рамках методологических черт, присущих «женской истории», дореволюционным авторам этого так и не удалось сделать.
Тем не менее благодаря досоветской историографии современным исследователям доступны отрывочные сведения, характеризующие количественный и качественный состав женщин на железнодорожной службе в Российской империи, уровень их материального достатка и образования, условия труда на различных должностях, отношение к женскому труду со стороны руководства МПС и рядовых служащих.
В советской историографии господствующей была марксистско-ленинская идеология с присущим ей материалистическим пониманием истории. С позиций марксистско-ленинской теории понятие «класса» не коррелировало с гендерной составляющей социальных процессов – главными признавались только отношения экономические и классово антагонистические, – поэтому женщины сами по себе не представляли значимой для исследователей социальной группы[56]. «Женский вопрос» стал вторичен, не только не значим для процесса социальных изменений, но и вообще не существовал отдельно от классовых отношений.
Наглядно данную позицию еще в 1909 г. выразила А. М. Коллонтай, на долгие годы предопределив основные подходы к исследованию женской темы в советской науке: «Женский мир, как и мир мужской, разделен на два лагеря: один по своим целям, стремлениям и интересам примыкает к классам буржуазным; другой тесно связан с пролетариатом, освободительные стремления которого охватывают также и решение женского вопроса во всей его полноте»[57]. Как утверждали впоследствии советские историки, с середины XIX в., по мере пробуждения классового сознания, женщина стала приобщаться к революционному движению, превратившись в «верную подругу рабочего» в борьбе за освобождение от капитала, участником боев и стачек, окончательной целью которых была полная победа трудящихся[58]. Начиная с цитирования слов, высказанных в 1868 г. К. Марксом: «Каждый, кто сколько-нибудь знаком с историей, знает также, что великие общественные перевороты невозможны без женского фермента»[59], заканчивая изречением В. И. Ленина с трибуны I Всероссийского съезда работниц в 1918 г.: «Из опыта всех освободительных движений замечено, что успех революции зависит от того, насколько в нем участвуют женщины»[60] – упоминания о женском труде на железных дорогах в Российской империи велись с «революционных» позиций. Советская историография демонстрировала, «как в течение многих лет передовые женщины… не щадя сил, здоровья и жизни, боролись за претворение в жизнь великих идей марксизма-ленинизма, за свободу и счастье всех трудящихся»[61]. А поскольку в условиях «победы пролетарской революции» женского вопроса не могло существовать по определению, постольку было объявлено о долгожданном раскрепощении женщин. Правда, дискриминация женщин во всех ее проявлениях была ликвидирована «не сразу, а в процессе длительной, сложной и упорной работы Коммунистической партии и Советского государства»[62].
При НЭПе в 1920-е г. интерес к женской проблематике на железнодорожном транспорте по инерции еще сохранялся у «старых» исследователей[63]. Для этого периода был характерен дух новаторства. Так, в августе 1923 г. санитарный врач Е.И. Кефели впервые в отечественной историографии осуществил исследование бытовых, семейных, материальных условий труда женщин, работавших на Юго-Западных железных дорогах, с помощью анонимного анкетирования[64]. Но уже в 1930-е гг. произошел поворот, вызванный началом коллективизации и индустриализации. Резкое расширение сфер эксплуатации женщин в отраслях, традиционно считавшихся мужскими, происходило под лозунгами «освобождения женщин», являвшихся частью рабочего класса. Как отмечают специалисты[65], во второй половине 1930-х гг. было провозглашено – «женский вопрос» окончательно решен. Женщины стали символизировать советские достижения, демонстрируя решительный разрыв с «темным» прошлым. Косвенным подтверждением тому являлось определение «женского вопроса» в толковом словаре Д. Н. Ушакова, изданном в 1935 г. Определение было дано с примечанием, позволяющим понять, что в новых условиях он превратился в анахронизм: «Женский вопрос (дореволюц. и загр.) – вопрос об уравнении женщин в гражданских правах с мужчинами»[66]. На железных дорогах СССР зримым воплощением наступившего гендерного равенства в глазах общественности предстала З. П. Троицкая – первая советская женщина – машинист пассажирского поезда, инициатор движения за овладение железнодорожной техникой среди женщин, в 1938 г. назначенная на пост начальника Московско-Окружной железной дороги[67]. После публикации агитационных очерков ее примеру последовало множество железнодорожниц, освоивших профессии машинистов и помощников машинистов грузовых составов[68]. При этом советская действительность обходила стороной тот факт, что в дореволюционной России, как будет показано ниже, женщины также добились права исполнять обязанности помощника паровозного машиниста.
Не получив в 1930-1950-е гг. статуса самостоятельной, тема женского труда на железных дорогах в дореволюционный период стала неизбежно угасать. Наработки дореволюционных авторов оказались не востребованными. При упоминании о женском труде на железных дорогах в Российской империи стали безапелляционно утверждать, что «на транспорте в отношении женщин царил страшный произвол» и «до революции [женский труд] практически не играл никакой роли»[69]. Характерная деталь – в 1951 г. в книге штатного историка Октябрьской дороги А.И. Августынюка (в соавторстве с М. Гвоздевым) был помещен параграф «Первые железнодорожницы»[70], начинающийся со слов: «С момента постройки [Николаевской] магистрали (т. е. с 1851 г. – В. С.) и вплоть до Первой мировой войны женский труд на дороге, как правило, не применялся»[71].
С началом хрущевской политической оттепели, на базе частичного отхода от идеологических штампов и введения в научный оборот новых архивных материалов, возник повышенный интерес к частной жизни. Появились работы, в которых женщины на дореволюционном железнодорожном транспорте вновь предстали как субъект социальных изменений.
Возобновились дебаты по «женскому вопросу» в исследуемый период. Вклад женщин в развитие отрасли (преимущественно в региональном масштабе) стали кратко описывать[72], но с традиционными оговорками: «Использование женского труда на железных дорогах России не нашло широкого распространения»[73]. При этом советская историография в большинстве случаев делала акцент на предреволюционной ситуации, обходя вниманием, за редким исключением[74], вторую половину XIX в. С одной стороны, это обуславливалось тем, что железнодорожники (вместе с входящими в их состав женщинами) рассматривались как одна из ведущих сил классовой борьбы пролетариата. Борьба представлялась необходимой в том числе потому, что «реакционный самодержавный режим», по словам томского историка И. Т. Белимова, «ставил огромные препоны на пути привлечения женщин в промышленное производство и, особенно, на железнодорожный транспорт… не веря в ум и способности женщин»[75]. Условия женского труда на железных дорогах представали фоном, демонстрировавшим глубину экономического и политического кризиса общественного строя Российской империи в начале XX в.[76], предопределившим начало революции сначала в 1905 г., а затем в 1917 г. С другой стороны, историки пользовались доступными им статистическими материалами, количество и качество которых возросло в результате перехода большинства магистралей в казенную собственность[77] в конце 1890-х гг.
С середины 1960-х гг. в советской историографии наметилось медленное смещение объекта изучения с истории абстракций (класс, социальный слой) на историю людей, имеющих свой пол и свои интересы. На основе аккумуляции дореволюционных статистических данных были опубликованы конкретно-исторические исследования, проанализировавшие динамику социального состава рабочих и служащих железнодорожного транспорта конца XIX – начала XX в., включая краткую информацию о производственном стаже женщин, об условиях их труда и уровне заработной платы, охране материнства на примере некоторых железных дорог[78]. И все же, в сравнении с зарубежными историками, приступившими с 1980-х гг. к исследованиям женской тематики в рамках «гендерной истории», их советские коллеги (как и дореволюционные) придерживались только описательного подхода, присущего «женской истории».
С распадом СССР в отечественной науке стал наблюдаться рост популярности гендерной проблематики. Если раньше авторы только описывали с большей или меньшей степенью трагизма положение женщин и формы их борьбы за эмансипацию вплоть до революционных дней 1917 г., то теперь они старались ответить на вопросы, связанные с женской повседневностью, женским социальным поведением, пытались разобраться с причинами, которые (возникнув еще в доклассовом обществе) поставили представительниц слабого пола в зависимость от сильного[79]. Предметом исследований стал не просто поиск места женщины в историческом процессе, но ее влияние на социальные, культурные, политические и экономические сферы жизнедеятельности общества, особенности существовавшей гендерной иерархии. Старые представления о том, что равенство и свободу женщинам России дала именно советская власть, догмы о бесправии женщин в дореволюционную эпоху сегодня подвергнуты сомнению.