Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Однако неумолимый и энергичный Мозес с его проектами не всегда действовал в интересах всех жителей Нью-Йорка. Армии бульдозеров разрушали целые районы Манхэттена, Бруклина и Бронкса, и сотням тысяч людей пришлось покинуть свои жилища. Строительство Кросс-Бронкса и некоторых других автомагистралей разрушило множество общин афроамериканцев и эмигрантов из других стран.

Тысячи семей были выселены. Многим из них обещали, что после окончания строительства им будет предоставлено новое жилье, но в большинстве случаев эти обещания остались невыполненными.

То, что происходило в Нью-Йорке, было свойственно и другим крупным городам послевоенной Америки. После принятия в 1956 году Закона о федеральных автострадах дорожное строительство в стране стало еще более масштабным. Тогда автомобили официально были признаны национальным средством передвижения. Подписанный президентом Эйзенхауэром закон предусматривал создание 66 000 километров современных автострад[38], достаточно широких для проезда самых больших грузовиков. Новые дороги протянулись между центрами многих американских городов, и при их строительстве множество жилых районов было разрушено, а другие были разделены автострадами.

Стремительно набирала скорость тенденция переселения горожан из центров городов в растущие пригороды. Для Мозеса Нью-Йорк стал единой амбициозной задачей, которую он должен был решить: распланировать, застроить и привести в порядок город и его транспортную систему. Он считал, что следует не только решить проблемы транспорта, но и устранить свойственную улицам мегаполиса сложность – ту самую беспорядочность, которую Джейн Джекобс считала неотъемлемой частью городской жизни.

Никаких больше магазинов на первых этажах, никаких просторных тротуаров, на которых люди могут показать себя и посмотреть на других. Тогда при городском планировании в первую очередь обеспечивалось место для автомобилей, а людям оставалось довольствоваться тем, что осталось от улицы после расширения проезжей части.

Новые автострады, которые строили транспортные инженеры Мозеса, опустошали города и заставляли их разрастаться вширь, в сторону пригородов. Затем эти инженеры заявили, что только им под силу решить ими же и созданные транспортные проблемы. Решать их они стали путем строительства еще большего количества широких автодорог с еще большей пропускной способностью. «Город будущего», на который следует смотреть сверху, – это город, созданный для машин, и в нем нет места пешеходам! Этот город появился не случайно. Он был таким задуман.

На Всемирной выставке 1939–1940 годов в Нью-Йорке под открытым небом парка Флашинг-Медоус – Корона был представлен макет города будущего под названием Футурама размером с футбольное поле. Характерно, что на улицах среди множества многополосных хайвеев и эстакад с развязками полностью отсутствуют пешеходы как явление, а также все, что могло бы свидетельствовать об активной уличной жизни или быть нацеленным на ее стимулирование и поддержание. (Фото: Alfred Eisenstaedt, Life)

На пути модернизации города неутомимый Мозес не останавливался перед разрушениями, но было бы чрезмерным упрощением считать его узколобым строителем-деспотом, воплощавшим свой далеко не безгрешный план. Представления Мозеса были типичными для того времени, когда большинство градостроителей, как и он, считали, что в будущем движущей силой городов будут автомобили. Сегодня Мозес считается типичным разрушителем исторических кварталов, чье высокомерие было подробно описано в книге «Торговец властью: Роберт Мозес и падение Нью-Йорка»[39].

За эту биографию Роберт Каро в 1974 году получил Пулитцеров-скую премию. Каро, как и многие другие, возлагает на Мозеса ответственность за упадок, с которым Нью-Йорк столкнулся в 70-х годах. Однако в 80-х годах город вновь начал оживать, а в 90-х годах прошлого века он стал лидером мировой экономики, настоящей «столицей мира»[40].

«Какой бы ни была причина возрождения Нью-Йорка, – пишет историк Кеннет Джексон, – без Роберта Мозеса это возрождение было бы невозможно»[41].

Роберт Мозес начал свою деятельность во времена Великой депрессии, когда от Нью-Йорка оставалась лишь блеклая оболочка. Как пишет Джексон, благодаря усилиям Мозеса у города появилось гораздо больше возможностей для роста и процветания, и без его решительности и способности доводить проекты до конца «этому Готэм-Сити[42] ни за что не хватило бы ресурсов для того, чтобы соответствовать запросам современного мира»[43].

История противостояния Мозеса и Джекобс за последние сорок лет была пересказана сотни раз. В ходе этих пересказов модель Дже-кобс – протест рядовых граждан против нарушения их прав – превратилась в политику протеста против любых новых идей и начинаний, при которой отмена любого проекта считается победой, то есть борьба всегда ведется за поддержание существующего порядка вещей.

Если раньше общественность со страхом и подозрением относилась в основном к таким проектам в духе Мозеса, как строительство многополосных шоссе, то в последние годы жесткий отпор встречают даже проекты создания пешеходных и велосипедных зон. Это происходит в десятках городов: в Аделаиде, Сиднее, Лондоне, Торонто, Нью-Орлеане и других. На публичных слушаниях местные жители и собственники бизнеса используют слова Джекобс для борьбы с непопулярными проектами, которые она бы, несомненно, одобрила. Но они протестуют против планов создания пешеходных и велосипедных зон, заявляя, что такие нововведения увеличат пробки, сделают улицы менее безопасными, нанесут вред окружающей среде или обрушат цены на недвижимость. Удивительно, но приверженцы позиции «Только не в моем дворе» ссылаются на Джейн Джекобс (!), чтобы убедить всех в том, что дороги следует оставить в том виде, какими их задумал Роберт Мозес (!).

Одно дело – завернуть проект о крупном строительстве: новом шоссе, конференц-центре, слишком высоком здании или огромном торговом центре, из-за которого в район хлынут потоки автомобилей. Совсем другое – не согласиться на то, чтобы улицы стали более удобными для людей, не сказать «да» инновационным идеям, которые помогут изменить к лучшему законы функционирования улиц, их внутреннюю геометрию и их роль в жизни людей.

Джекобс понимала, что семена обновления содержатся в самих городских районах, в улицах и жителях, которые и должны определять дальнейший путь их модернизации.

Но города десятилетиями остаются застывшими и полными опасностей, поэтому сегодня нам не стоит надеяться, что мегаполисы сами преобразятся за счет законов рынка и всеобщего согласия. И уж тем более нельзя ждать, пока инфраструктура развалится сама, и только потом предпринимать какие-то действия. Чтобы модернизировать наши города, подготовить их к будущему в соответствии с представлениями Джейн Джекобс, нам не обойтись без решительности и дальновидности Роберта Мозеса.

Городские дороги нового поколения должны вмещать и велосипеды, и автобусы, и пешеходов, а не только автомобили с одинокими водителями, от которых сегодня в городе все меньше проку. К изменению городской среды следует подходить сообща, учитывать интересы людей. Человек должен стать значимой составляющей городских улиц, масштабы мегаполиса не должны его подавлять. Чтобы такие преобразования проходили быстро и эффективно, нужны надежные общественные процедуры, но эти процедуры должны продвигать проекты, а не парализовать их.

Наши города остановились в своем развитии, они истощены и ослаблены. Чтобы обратить вспять эту атрофию, необходимо градостроительство, основанное на переменах и нацеленное на быстрые результаты. Эти результаты спровоцируют новые ожидания, благодаря которым возникнет потребность в новых проектах.

Последние пятнадцать лет битвы в поддержку улиц для людей, а не для машин все чаще выигрываются. Эти битвы ведутся градостроителями, избираемыми чиновниками, руководителями транспортных ведомств и простыми гражданами. Все эти люди думают об экономике города, о его безопасности и устойчивости в долгосрочной перспективе, а не о том, сколько полос автострады и сколько парковочных мест можно в него впихнуть. И благодаря такому подходу борьба, которую они ведут, приобретает иной смысл. В глобальном смысле именно новые поколения дальновидных мэров и подконтрольных им транспортных служб формируют новый взгляд на город и на его взаимоотношения с автомобилями и дорожной инфраструктурой.

На всех континентах улицы городов перестраиваются, на них появляются сети скоростных автобусных маршрутов и велосипедных дорожек. И сегодня на это уходят не годы, а считаные месяцы. В таких городах, как Сан-Франциско, Буэнос-Айрес и Мехико, на месте асфальтовых площадок разбивают скверы, осваивают и облагораживают заброшенные участки под автострадами, внедряют «малые перемены» в уличную жизнь, создавая на улицах точки притяжения, из которых может произрасти новая общественная жизнь. Парижские Plages[44] и Promenade Plantée, нью-йоркский парк Хай-Лайн[45] – все это бывшие полосы отчуждения и превращенные в парки заброшенные дороги, которые теперь ежегодно посещают миллионы людей. Эти концепции дополняются тенденцией превращения парковок в кафе или в небольшие локальные парки. Это и есть та самая городская алхимия, благодаря которой отжившая инфраструктура становится современным общественным пространством, которое пробуждает города от спячки и делает их более привлекательными для людей. В таких городах хочется проводить как можно больше времени, и это особенно важно с точки зрения привлечения молодого поколения обратно в города. Ведь именно молодые жители должны стать движущей силой возрождения современных мегаполисов.

Мы только начинаем понимать, как эти вдохновляющие многообразные примеры преобразования городской среды помогут нам «перезапустить» наши города после целого столетия спячки. Нам нужно систематизировать все эти подходы и с их помощью вдохнуть жизнь в города по всему миру – применять их не только к заброшенным фрагментам дорожной инфраструктуры, но и к обычным улицам, проспектам и бульварам. Нам следует поощрять небольшие изменения, которые позволят быстро и без значительных затрат перегруппировать пространства, оживить улицы районов при помощи скрытых в них возможностей. Только так можно восстановить равновесие и избавиться от сохранившихся с прошлого века представлений о градостроительстве, игнорировавших присутствие на улицах людей.

Подобный подход учитывает и представления Джекобс, почерпнутые на «живых» нью-йоркских улицах, и напор Мозеса, позволяющий преодолевать трудности и оперативно внедрять все изменения.

Основная часть наших общественных пространств сегодня покрыта асфальтом или плиткой, так что у нас есть над чем работать. Возведенные Мозесом километры дорожного полотна послужат основой для построения многообразной сети городских улиц, к которой стремилась Джекобс. Так перед нами откроются безграничные возможности для динамичного городского планирования, учитывающего перемены в жизни горожан. Сегодня авеню представляет собой пять полос оживленных автомобильных потоков, но это вовсе не значит, что завтра мы не сможем использовать его иначе, изменить его функции и превратить в неотъемлемую часть гармоничного городского квартала.

В июле 2014 года, через семь месяцев после моего вступления в должность комиссара по транспорту, рабочая бригада Департамента транспорта Нью-Йорка сделала важное дополнение к истории градостроительства Манхэттена: на Гудзон-стрит в Гринвич-Виллидж рабочие при помощи термопластичной краски и бетона проложили и разметили велосипедную дорожку, отделенную от проезжей части полосой паркинга. Именно здесь, в доме 555 по Гудзон-стрит, раньше жила Джейн Джекобс.

Мечта выдающейся урбанистки Джейн Джекобс о выделенной велосипедной полосе под окнами ее бывшего дома 555 по Гудзон-стрит на Манхэттене сбылась лишь через 53 года после выхода в свет ее книги «Смерть и жизнь больших американских городов», в которой была впервые озвучена. (Фото: Seth Solomonow)

Новая велосипедная дорожка, идущая вдоль бордюра и защищенная от проезжей части рядом припаркованных машин, не была чем-то новым для Манхэттена. Она стала лишь одним из ответвлений велосипедного пути, проложенного шестью годами ранее к северу от красного кирпичного трехэтажного дома Джейн. В 2007 году отгороженный паркингом велосипедный путь был для американских улиц иностранной диковинкой – всем казалось, что эта концепция нарушит равновесие и помешает движению транспорта. Но уже через несколько лет строительство новой велосипедной дорожки было воспринято как обыденная деталь городского пейзажа.

2. Густонаселенность городов

Я часто говорю, что людям, которые хотят сберечь планету, стоит переехать в Нью-Йорк! Впрочем, это может быть и любой другой большой город.

Особенность мегаполисов не только в ярких огнях, достопримечательностях, отличных ресторанах, развлечениях, музеях и театрах. Сравнительная компактность городов при высокой плотности насе ле-ния, традиция пеших прогулок и использования общественного транспорта – делают мегаполисы одним из оптимальных мест для жизни.

Население Земли быстро растет, но в городах шансы устойчивого развития выше, чем в менее густонаселенных местах. В мегаполисах миллионы людей сконцентрированы в многоэтажных зданиях, а не разбросаны по тысячам квадратных километров сельской местности или городских пригородов. Это и делает такие города, как Нью-Йорк или Мехико, привлекательными для жизни – с точки зрения культуры, карьерных возможностей, политики, да и просто организации быта. Кроме того, плотность городского населения имеет вполне осязаемое экономическое и экологическое преимущество, которое можно выразить в конкретных цифрах.

Концентрация углерода в атмосфере на душу населения, которая оказывает неблагоприятное влияние на окружающую среду, в Нью-Йорке на 71 % ниже среднеамериканского показателя[46]. А все потому, что там меньше ездят на автомобилях, живут в высотных зданиях и экономят за счет централизации коммунального обслуживания[47].

Около 59 % людей, работающих на Манхэттене, добираются туда общественным транспортом – это почти в двенадцать раз больше, чем в среднем по стране[48]. Житель Нью-Йорка потребляет меньше энергии[49], чем средний американец, в большой степени благодаря компактности проживания в небольших квартирах, которые легче обогревать и охлаждать, с общей системой водоснабжения и канализации.

Две трети населения Соединенных Штатов сконцентрированы сегодня в ста крупнейших городских округах, занимая всего лишь 12 % площади страны и обеспечивая при этом три четверти национальной экономики[50]. Так что, несмотря на смог, граффити, асфальт и кажущуюся анархию, большие города являются самыми экономически и экологически целесообразными зонами проживания на планете.

Однако известно, что при передозировке или неправильном использовании любое лекарство может оказаться смертельно опасным. Население городов продолжает расти. В одном только Нью-Йорке с 2007 по 2030 год количество жителей, по прогнозам, должно увеличиться на миллион человек, а население Соединенных Штатов в целом к 2050 году возрастет приблизительно на сто миллионов – примерно столько человек сегодня живет в четырех крупнейших штатах страны. Такой прирост населения может снизить уровень жизни в городах, лишив людей возможности комфортно жить и перемещаться, и города продолжат разрастаться в сторону пригородов. Но, как бы то ни было, чтобы эффективно обеспечивать растущее население всем необходимым, государствам придется концентрировать людей в больших городах.

Появление мегаполисов нельзя считать случайным демографическим результатом. Ведь люди расселяются по собственному выбору, и мы не можем заставить их «захотеть» городской жизни. Чтобы привлечь и удержать растущее население, главы городских администраций должны сделать свои города более привлекательными для жизни и приспособить существующую инфраструктуру к растущим потребностям горожан.

Долгие годы в Соединенных Штатах формировалось мнение, что в больших городах жить тесно и опасно, в то время как в пригородах, где зелено и спокойно, дети могут расти в безопасной дружелюбной обстановке, вдали от городской суматохи. Между тем за последние пятьдесят лет выяснилось, что беспечная загородная жизнь имеет свои издержки, а сегодняшний Нью-Йорк уже не кажется нам таким уж опасным и неудобным.

Жители пригородных зон ухудшают состояние экологии вследствие бесконечных автомобильных поездок, необходимости строительства и поддержания дорожной сети. Эта цена еще не столь очевидна сегодня, но в долгосрочной перспективе может стать очень высокой. Более того, перетягивание населения из городов в пригороды негативно сказывается на эффективности и процветании городов. Банально, но ближние и дальние пригородные поселки действительно заставляют нас пользоваться автомобилем при каждой вылазке из дома. Требования планировки многих загородных поселков запрещают возводить там коммерческие здания и бизнес-центры. Такая недвижимость строится в отдалении от жилых районов, и пешком туда добраться невозможно. В отличие от компактных районов в духе Джейн Джекобс, в пригородном поселке за бутылкой молока вам придется проехать с десяток километров. Сходить к врачу, поужинать в ресторане, отвезти детей в школу и обратно – все эти простые задачи заставляют жителей пригородов ежегодно совершать тысячи поездок на автомобиле, в то время как в городе в большинстве случаев можно добраться до пункта назначения пешком или на общественном транспорте.

Экологи долгие годы направляли всю свою энергию на сохранение девственной природы, но сегодня они наконец-то обратили внимание на города. Вместо того чтобы бороться за сохранность пятнистых сов, они теперь защищают города, выступая за сохранение их компактности и против разрастания пригородов. Возведение 50-этажной жилой башни в центре Манхэттена принесет планете гораздо меньше вреда, чем строительство сотен единиц жилья на территории бывшего зеленого пояса сельскохозяйственных земель. Если густонаселенный город хорошо организован, его жители не захотят переезжать в сельскую местность, чтобы пересесть там в автомобили. Им не потребуются низкоэффективные системы обогрева и водоснабжения для частных домов, а также новые дороги, парковочные места и придорожные торговые центры.

С этой точки зрения многие районы Нью-Йорка даже недостаточно густо населены, особенно если они претендуют на архитектурное разнообразие и хотят сохранить маленькие улочки, – а ведь именно это является важными составляющими уникальности и притягательности города.

Экономист-урбанист Эдвард Глейзер пишет, что, если рост объемов жилья отстает от роста населения, безоговорочное отвержение многоэтажного строительства приводит к значительным проблемам. «Когда спрос на городскую жизнь растет, то, если не строить нового жилья, цены на недвижимость тоже будут расти. Запрещая новое строительство, города становятся более дорогими для жизни»[51]. Такими дорогими, как Сан-Франциско, где политика запрета нового строи тельства значительно ограничила возможности возведения жилья для сохранения спроса на него. Ограничение нового жилищного строи тельства – одна из причин острого дефицита жилья в Сан-Франциско. Жизнь здесь стала недоступной для тех самых людей, которым эта стратегия должна была помочь. И из-за того, что застройка в городе не уплотняется, все больше людей вынуждены переезжать из города в область залива Сан-Франциско и даже дальше, разрушая зеленый пояс – тот самый природный оазис, который изначально делал Сан-Франциско таким привлекательным для жизни городом.

Люди переезжают в города не только из соображений экономии. Они стремятся туда ради качества жизни, удобства и доступности. Несмотря на очевидные преимущества городов, политические лидеры не в полной мере используют эти их преимущества. В городах отсутствуют планы обновления. Департаменты транспорта давным-давно пользуются стандартизированными проектами улиц, так что места для инноваций и экспериментов практически не остается.

Обычно департаменты транспорта в большинстве городов мира предлагают строительство, расширение, ремонт или замену как можно большего количества дорог. Все, что не было должным образом протестировано и разрешено к использованию, принято безоговорочно отвергать. Таким образом, города продолжают развиваться по инерции, опираясь на устаревшие инженерные инструкции, и лишь в случае крайней необходимости там решаются на какие-то непривычные действия.

Инертность устаревших подходов к проектированию улиц довольно опасна. Наши представления о том, как люди хотят использовать свои улицы, давно устарели.

Сегодня американцы в среднем проезжают меньшие расстояния, чем десять лет назад[52]: в последний раз такое снижение автомобильной активности было зафиксировано в 70-х годах во время топливного кризиса. Все меньше молодых американцев считают нужным получать водительские права: в 1983 году права были у 87 % 19-летних американцев, а к 2010 году – уже лишь у 70 %[53]. Все больше людей предпочитают брать машины в аренду или перемещаться на велосипедах: с 2007 по 2012 год продажи автомобилей американцам моложе 35 лет снизились на 30 %[54].

Что касается общественного транспорта, то к 2014 году уровень его использования достиг своего максимума, если вести отсчет с 50-х годов, когда начался автомобильный бум[55]. Интересно, что федеральные власти все эти годы продолжали предрекать постоянный и значительный рост автомобильной активности, игнорируя тот факт, что за последние десятилетия количество пройденных автомобильных миль в пересчете на человека заметно снизилось[56].

Неверное понимание властями происходящего относится не только к автомобильным проблемам городов. Федеральная политика поощряет переезд горожан в пригороды и этим способствует их разрастанию. Федеральный налоговый кодекс позволяет домовладельцам получить налоговый вычет при выплате процентов по ипотеке, поощряя тем самым приобретение домов за пределами города. Федеральный налог на бензин должен служить механизмом сбора с водителей средств на ремонт дорог, по которым они ездят. С 1993 года этот налог неизменно составляет 18,4 цента. Поскольку налог все это время не менялся, то с учетом инфляции его фактическая величина снизилась до 11 центов[57], и это без учета снижения водительской активности. В итоге Правительственному фонду строительства шоссейных дорог не хватает финансирования для поддержания транспортной инфраструктуры.

Многие годы никто не думал о том, что улицам американских городов давно пора измениться, – в масштабах национальной политики этот вопрос казался слишком мелким. Выделение средств на строительство дорог всегда считалось разумной инвестицией, при этом на общественный транспорт многие смотрели и продолжают смотреть как на бесполезную трату государственных денег. Существует мнение, что общественные перевозки субсидируются бюджетными средствами, а водители личных автомобилей платят за свои поездки полную цену. Сегодня этот популярный миф как никогда далек от правды. Многие водители считают, что, оплачивая бензин, пошлину и страховку, они платят больше, чем должны. Но недавние подсчеты показывают, что выплаты водителей не покрывают расходов на дороги, по которым они ездят, и размер этой недоимки увеличивается с каждым годом.

В 2015 году Некоммерческая организация защиты потребителей США (Public Interest Research Group, USPIRG) провела исследование, которое показало, что с 1947 по 2012 год с американских налогоплательщиков на поддержание дорожной сети было собрано на один триллион долларов США больше налогов, чем с водителей автомобилей, которые фактически пользуются этой дорожной сетью[58]

Примечания