Записки метеоролога
Во время следования на теплоходе В.Т. Тимошенко уточнил:
–
Ну
как,
синоптики,
какая
будет
погода?
Мы дружно ответили, что погода будет хорошая, а Н.И. Холкина пояснила, что к западу от Сыктывкара располагается малоподвижный атмосферный фронт с волнами, на которых выпадает много осадков, но фронт с дождём подойдёт на следующие сутки, а на сегодняшний день мы останемся в тёплом секторе – будет тепло и сухо. Поскольку такие фронты очень коварные, то она поздно вечером из дома позвонила ночному синоптику, который ей сказал, что обстановка не меняется.
Когда наш теплоход подошёл к пристани Седкыркэщ, судя по времени, должно уже быть достаточно светло, но было пасмурно и как-то сумрачно. Пока мы шли через посёлок Седкыркэщ, начал накрапывать дождь, который постепенно усиливался, и когда мы дошли до его окраины, уже шёл хороший дождь, и надо было искать крышу над головой, чтобы переждать, пока не закончится дождь.
Такую крышу мы нашли. Это был какой-то сарай из свежих досок на окраине посёлка. В нём мы и расположились. Попили горячего чая из термоса и стали думать, что делать дальше, так как дождь не прекращался. Идёт и идёт. Вероятно, та самая волна на малоподвижном фронте не стала дожидаться следующего дня, как ожидалось в прогнозе, а развилась в молодой циклон и прискакала намного раньше, как бы досрочно. Возвратиться обратно мы не могли, так как теплоход придёт только во второй половине дня. Сидеть в сарае тоже не выход из положения. Посовещавшись, мы решили не сидеть в сарае, а идти в лес, так как дождь был тёплый, а также, несмотря на то, что дождя мы не ожидали, но плащи «болонья» мы с взяли собой на всякий случай. Они появились сравнительно недавно, и купить их можно было только в Москве в ГУМе, где за ними выстраивалась многокилометровая очередь. Как бы там ни было, но они у нас были. Они тонки, без подкладки, ничего не весили, место не занимали. Воду они не пропускали, предохраняли от хорошего дождя. Были они весьма прочные, не страшно было продираться через кусты или задеть за торчащий сучок. Короче говоря, надели мы плащи «болонья», женщины повязали косынки из неё же и двинули, невзирая на дождь, по дороге в лес.
Пройдя минут 15–20, мы сошли с дороги и углубились в бор. И вот самый глазастый из нас В. Тимошенко увидел вдали первый белый гриб. Он стоял на белой толстой ножке, а коричневая шляпка его блестела на дожде.
Мы рассыпались по лесу, белые грибы стояли тут, там… Наши корзинки стали наполняться. Среди белых грибов иногда попадались красноголовики, но их трудно было отличить друг от друга, так как шляпка у них была одного цвета, только ножка была тоньше и выше.
А дождь всё шёл, не переставая и не ослабевая, а может быть, стал ещё сильней, но мы этого уже не замечали. Тем более, что это был тёплый летний дождь. В такой дождь грибы растут, порой его и называют: грибной. От быстрого движения и даже от беготни за стоящими грибами, стало даже жарко. Корзины наши наполнились, вес грибов стал ощущаться в руках, грибы перестали помещаться в корзине. Наступила пора выходить на дорогу и двигаться в сторону пристани.
Мы шли, а дождь продолжал идти, и только тогда, когда мы приблизились к пристани, он прекратился. У нас было немного времени до прихода теплохода, но развести костёр не удалось, так как все горючие материалы были сырыми от дождя. Поэтому нам осталось только вылить воду из сапог и отжать носки, которые удалось немного обсушить у тёплой батареи в теплоходе. В теплоходе было немного народа, весь он ехал из дома отдыха Лемью, и все приходили посмотреть на наши отборные белые грибы. Они, конечно, смотрелись очень красиво, как на натюрморте.
В Сыктывкаре теплоход причалил к пристани к концу рабочего дня, и на автобусной остановке было много народа. Все также обращали внимание на наши грибы, а некоторые говорили:
– Как, весь день без перерыва шёл дождь?
На работе кое-кто знал, что мы ходили в лес за грибами. Нам долго после этого напоминали об этом и шутили о том, как три синоптика выбрали подходящий день с хорошей погодой для похода в лес за грибами, а в этот день лил проливной дождь. Ну, а мы запомнили этот случай на всю оставшуюся жизнь. На следующий день после этого случая мы по синоптическим картам проанализировали сложившуюся обстановку и пришли к однозначному выводу, что такие случаи невероятно трудны для прогнозирования и максимум, что бы мог тогда сделать очень опытный синоптик предсказать такой дождь с заблаговременностью не более 6 часов.
Я уж точно не помню, это был 1966 или 1967 год, в апреле мы находились в командировке в аэропорту Печора с М.Е. Фроловым, начальником отдела движения Коми УГА. Это была обычная ежегодная проверка состояния готовности службы движения и АМСГ к работе в период весенне–летней навигации. Разместились мы в одном двухместном номере гостиницы аэропорта. Михаил Ефимович был одним из старейших работников Коми УГА, по своему возрасту он годился мне в отцы. Михаил Ефимович летал штурманом на самолетах Ли-2 и Ил-14, много лет проработал старшим штурманом Сыктывкарского авиапредприятия. В этой должности в 1960 году вылетел на место катастрофы самолёта Ил-14, попавшего в грозу в районе Ледья-Кость, где после этого случая была открыта труднодоступная метеостанция. Вертолёт до места катастрофы не долетел, так как потерпел аварию. Михаил Ефимович, получив серьёзные травмы, остался жив, но вынужден был уйти на лётную пенсию. И как тогда было принято среди лётчиков-пенсионеров, перешёл на работу в службу движения, которую вскоре возглавил. Он много сделал для её радиотехнического оснащения и укрепления квалифицированными кадрами, особенно руководителями полётов и диспетчерами посадки. Лётчики и диспетчеры его не только уважали, но и побаивались, так как к различным нарушениям безопасности полётов на земле и в воздухе он относился очень требовательно.
Эту командировку я запомнил по двум моментам. Первый из них заключался в том, что я впервые из уст Михаила Ефимовича услышал о судьбе раскулаченных. А наш разговор на эту тему начался с того, что я спросил его:
– Почему в Печоре посёлок называется Кулацкий? Ответ его на этот вопрос я не запомнил, но зато запом-
нил его рассказ.
В начале 30-х годов он закончил Кировский лесотехникум и был направлен на работу техником-таксатором в Пермскую область. Выполняя работу по таксации в таёжных лесах северных районов области, они стали встречать в самых глухих местах семьи с детьми и стариками. Это оказались раскулаченные семьи, высланные с Северного Кавказа. Их завозили в эти места в леса и бросали на выживание. Но мало кто из них остался в живых, они были обречены на гибель. Немногочисленному местному населению и им, таксаторам, было запрещено общаться с этими людьми и оказывать им помощь, а также говорить о них что-либо. Невзирая на запреты, они оказывали им посильную помощь. На всю жизнь у Михаила Ефимовича отпечаталась в памяти трагедия этих несчастных людей. Более 30 лет он молчал о виденном им в Пермской области. Мой вопрос оживил у него воспоминания о прошедшем, но не забытом.
Спустя 10 лет я побывал в этих краях по экспедиционным делам, связанным со вторым ядерным экспериментом по прокладке канала между Печорой и Камой, в целях переброски части стока в Волжско-Камский бассейн. Пробыв в этих местах почти месяц и побывав в нескольких населённых пунктах от деревни Васюки до посёлка Чусовской, где находится управление лагерей, и до Соликамска и везде, общаясь с людьми, я ни в одном разговоре ни разу не слышал о постигшей трагедии высланных семей. Вероятно, и название – посёлок Кулацкий в Печоре тоже имел отношение к кулакам-выселенцам.
Второй момент запомнился тем, что на следующий день нашего пребывания в Печоре заболел Михаил Ефимович и, не завершив работы, мы вынуждены были досрочно вернуться в Сыктывкар. У него воспалился желчный пузырь, и он обратился за помощью к врачу медсанчасти аэропорта. Когда я туда пришёл, ему была оказана помощь, но он был весь жёлтый. Лечащий врач, осмотревшая его, сказала, что ему надо срочно ложиться в больницу на обследование и, вероятно, на операцию. Поскольку Михаил Ефимович был не согласен ложиться в Печорскую больницу, то ему нужно было срочно вылетать в Сыктывкар при обязательном условии сопровождения его. Естественно, мне пришлось его сопровождать. Ближайшим рейсом мы вылетели в Сыктывкар, где после посадки самолёта его встретили врачи медсанчасти управления, которые оказали ему помощь.
Прооперировали Фролова в мае в Республиканской больнице, удалили у него желчный пузырь. В больнице ему сказали, чтобы в течение нескольких месяцев не поднимал тяжестей и не делал резких движений. В июне он вышел на работу, ведя активный образ жизни: на работу и с работы пешком, сначала он преодолевал часть пути, а остальную – на автобусе, постепенно увеличивая расстояние, а к июлю он его проходил полностью пешком.
Где-то в середине июля он мне говорит:
– По имеющимся сведениям, в Озёле появились первые грибы – белые луговые и красноголовики. Доставай синьку, будем разбираться!
Я извлёк из дальнего угла стола карту лесных угодий, изображённых на синьке в виде обозначенных лесных квадратов и просек. Эту карту подарил нам представитель
«Лесавиа», с которым мы ежегодно отрабатывали порядок метеообеспечения лесопатрульных маршрутов на территории Коми республики.
Развернув карту, Михаил Ефимович стал искать лесные квадраты, в которых по имеющимся у него сведениям появились грибы. Эти данные он узнал от сына, который работал научным сотрудником в Институте биологии КФАН, и они там вычислили появление этих грибов. Мы решили в ближайший выходной день отправиться в Озёл и проверить эти сведения.
Я спросил у М.Е.:
– А можно ли вам после операции ходить в лес, нагрузка же большая?
Но он ответил:
– Всё уже нормально, ничего со мной не сделается.
В ближайший выходной М.Е. с супругой Зоей Александровной и я с супругой встретились на пристани и вместе отправились на теплоходе в Озёл. Прибыв в Озёл, мы договорились во сколько встретимся на пристани. От пристани
мы некоторое время шли вместе, впереди шёл М.Е. да так, что мы еле поспевали за ним, как будто никакой с ним операции не было. Сначала мы шли по тропе по берегу Вычегды, затем пересекли луг с уже скошенной травой, дальше которого начались перелески с низинами.
Здесь мы расстались и начали обследовать перелески. Они были труднопроходимыми из-за густого подлеска и валежника. Никаких грибов здесь мы не нашли. По краю перелеска проходила тропа, которая возвышалась над низиной. Низины были сухими, заросшими редкой высокой травой и папоротником, создавая какой-то полог, внутрь которого мы заглянули, и здесь мы увидели вот эти самые белые луговые грибы с серой шляпкой. Они стояли тут и там, и чтобы их срезать, нужно было потом их искать в траве.
Мы обошли несколько низин, в которых нашли довольно много белых грибов, луговых. В конце одной из низин, расширяющейся к устью и переходящей в скошенный луг, в самом широком месте стоял довольно большой и высокий куст. Мы решили рассмотреть его поближе. Когда мы пересекли низину и приблизились к нему, то к нашему удивлению, это оказался куст чёрной смородины, усыпанный спелыми чёрными ягодами. Разобравшись с этим кустом, мы набрали с полведра ягод чёрной смородины.
На пристани мы повстречались со своими спутниками. Они были очень довольны походом по Озёлу, корзины у них тоже были наполнены с верхом. Уставшими, но довольными мы возвращались в Сыктывкар. Такой поход запомнился надолго, на всю жизнь. Богата северная природа.
Глава восьмая
Переход на работу в Коми УГА
Из истории развития метеонаблюдений в аэропортах Коми республики
Вместо предисловия
До введения в Сыктывкарскую отдельную авиагруппу (СОАГ, так тогда называлось Коми УГА) должности старшего инженера-инспектора по метеообеспечению полётов, вопросами метеообеспечения полётов курировал, был ответственным за взаимодействие с Северным управлением гидрометслужбы (СУГМС) и вёл контроль за выполнением нормативных документов, регламентирующих работу по метеообеспечению полётов, флаг-штурман СОАГ П.И. Суворов.
У него своих штурманских дел было «невпроворот» изза увеличения самолётного парка и экипажей, осваивающих полёты на них, да и предстояла в ближайшем будущем большая работа по совершенствованию метеообеспечения полётов, поэтому он с радостью и удовольствием передал мне эти дела. Передал он мне также новый учебник
«Авиационная метеорология» И.Г. Пчелко, экземпляров 500–600, которые предназначались для лётного и диспетчерского состава. Этот учебник на протяжении многих лет был лучшим. Перечитывая его, я натолкнулся на изложение двух случаев штормовой болтанки самолётов в нижней и верхней тропосфере. В них я узнал случаи, описанные мною в контрольных работах, во время учёбы на первых заочных курах повышения квалификации синоптиков в Гидрометцентре СССР в 1961–1962 годах.
Профессор И.Г. Пчелко в своей лекции на этих курсах ещё тогда отметил эти случаи.
П.И. Суворов всегда с готовностью оказывал мне помощь в работе, но, к сожалению, недолго, так как он погиб в авиационной катастрофе при следующих обстоятельствах.
Он возвращался в Сыктывкар из командировки в Воркуту на рейсовом самолёте Ил-14 под управлением командира корабля И. Гришанова, с которым я был знаком по совместной работе в президиуме Коми групкома профсоюза авиаработников, куда мы оба были избраны. После прохождения Инты, на борту самолёта, в результате прогара поршня двигателя, сначала стало выбивать масло, а потом, когда двигатель обсох, он загорелся.
Погода была хорошая: ясно, видимость без ограничений, у поверхности земли был сильный мороз под 40 градусов. Поскольку развитие событий происходило в светлое время суток, снижение самолёта выполнялось одновременно с подбором площадки для вынужденной посадки, но И. Гришанов не успел до неё дотянуть. На небольшой высоте произошёл взрыв и самолёт врезался носом в мёрзлую землю, в которую глубоко зарылись двигатели, а фюзеляж с хвостовым оперением торчали снаружи, но были объяты пламенем.
П.И. Суворов летел в салоне самолёта и сидел в кресле последнего ряда и когда возникла угроза катастрофы, он вместе с бортпроводницей зашли через переборки в самый хвост самолёта и после падения самолёта, по-видимому, остались живыми, но из-за охватившего фюзеляж самолёта огня, сгорели заживо.
Добрая память о И. Гришанове и П.И. Суворове сохранилась на всю жизнь.
Как мне помнится, в этой катастрофе, вместе с другими пассажирами, погибли и ответственные работники Коми обкомов КПСС и комсомола, которым были установлены большие памятники на Сыктывкарском кладбище.
Новая организация метеонаблюдений в аэропортах
Введение моей должности было обусловлено серьёзными качественными изменениями в метеообеспечении полётов и было связано с переводом метеообеспечения полётов на международный регламент ВМО-МОГА (Всемирная метеорологическая организация и Международная организация гражданской авиации, ИКАО).
Эти изменения вводились совместными приказами и указаниями МГА и ГУГМС как дополнения и изменения к действующему наставлению по метеообеспечению полётов. Дополнения касались организации метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системой посадки, а изменения – порядка предполётной подготовки экипажей воздушных судов. Этими вопросами я и занялся.
Системы посадки в то время имели только четыре основных аэропорта Коми УГА Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута. С ними, а также с новой организацией метеонаблюдений в аэропортах было связано снижение минимума погоды для командиров воздушных судов и аэродромов.
Основная идея новой организации метеонаблюдений заключалась в том, чтобы максимально приблизить их к взлётно-посадочной полосе (ВПП), к той её части, где в данное время производится взлёт или посадка воздушных судов. А суть этой организации заключалось в том, что вместо одного пункта метеонаблюдений, расположенного около аэродрома, необходимо было оборудовать четыре метеонаблюдательных пунктов: основной (ОПН)
Я, крайний справа, среди авиаработников
и вспомогательный (ВПН) пункты наблюдений вблизи рабочих стартов с основным и вспомогательным курсами взлётно-посадочной полосы (ВПП) и два дополнительных (ДПН) в районе ближних приводов (БПРМ, примерно в 1000 м от торца ВПП) аэродрома.
Предстояла большая работа по оборудованию этих пунктов метеонаблюдений. В каждом из аэропортов мы, с выездом на места, детально разобрались, что для этого нужно сделать. Практически ни в одном из этих аэропортов основные метеонаблюдения не проводились в районе основного рабочего старта воздушных судов. Для их организации в этом районе надо было построить здание для основного пункта метеонаблюдений и оборудовать метеоплощадку приборами и установками. Вскоре появился типовой проект стартового диспетчерского пункта, совмещённого с метеонаблюдательным пунктом (СДП и МП). Первыми изъявили желание осуществить его строительство руководство аэропорта и АМСГ Сыктывкар. Для разработки проектно-сметной документации, включения в титульный список, выделения средств и осуществления строительства нужно было время.
Пока суд да дело, приняли решение оборудовать дополнительные пункты наблюдений (ДПН) на БПРМ для производства учащённых наблюдений (через 15 мин) при возникновении сложных метеоусловий (высота облачности 200 м и ниже и/или дальность видимости 2000 м и менее), причём вначале с основным курсом посадки, а по завершении – со вспомогательным. Аэропорты и АМСГ энергично взялись за оборудование этих пунктов наблюдений. В аэропорту Сыктывкар БПРМ находился одновременно и в городской черте, и на территории аэродрома.
Было решено надстроить второй этаж над домом, где находился ближний привод, с внешней лестницей на второй этаж, возле дома построить сарай для хранения баллона со сжатым водородом для выпуска шар-пилотов для определения нижней границы облаков. Первое время не хватало светолокационных измерителей высоты нижней границы облаков (ИВО «Облако»), поэтому высоту облачности измеряли с помощью шар-пилотов.
С увеличением поставок и установкой приборов шар-пилотные наблюдения стали резервными на случай выхода из строя прибора ИВО «Облако». Подобраны дневные и ночные ориентиры для определения дальности видимости, а на месте недостающих установлены чёрно-белые щиты с ночным освещением. Для передачи информации на диспетчерские пункты службы движения и на АМСГ задействовали телефонную связь и в качестве резервной – радиостанции. Эти наблюдения потребовали увеличения штата техников-наблюдателей, для чего были введены две-три должности. Для поддержания температуры в помещении в зимнее время применяли батареи с терморегулятором, которые только-только начала выпускать промышленность. Они были безопасны в противопожарном отношении.
В Ухте для ДПН приспособили балок, который использовали для обогрева лесники, с железной печкой, совершенно круглый, как бочка, так его и называли, а со вспомогательным курсом вслед за этим было выделено помещение в радиоцентре, где находился ближний привод. В Печоре ДПН разместили в деревянном доме ближнего привода, а вот в Воркуте ближний привод с основным курсом посадки оказался на склоне глубокого оврага по другую сторону от ручья, текущего по его дну, поэтому от него не было видно начало полосы, да и добраться до него оперативно было невозможно. Выход был найден путём размещения ДПН, в порядке исключения, вблизи торца полосы, приспособив для этого щитовой дом.
Без перерыва начали оборудовать ДПН со вспомогательным курсом посадки. Для этого в Сыктывкаре пришлось построить рубленное из брёвен помещение в два этажа: на первом – для хранения водорода и шар-пилотного оборудования, а на втором – собственно сам ДПН, с таким расчётом, чтобы из него видеть торец полосы. В Печоре у бровки крутого берега реки Печоры были вынуждены отсыпать гору песка и на неё водрузить балок под ДПН для того, чтобы с него просматривалось начало полосы. В Воркуте в доме БПРМ с другим курсом, расположенным на окраине городской застройки, было выделено помещение под ДПН.
С подготовкой проектно-сметной документации, выделением средств и включением МГА в титульный список объектов капитального строительства началось строительство СДП и МП в аэропорту Сыктывкар, по завершении которого туда заселились техники, но не сразу. Только после получения разрешения на перенос метплощадки, которое затянулось из-за длительного согласования с климатологами Северного УГМС и Главной геофизической обсерватории (ГГО имени А.И. Воейкова), которые долго не давали разрешения из-за частого переноса метплощадки и нарушения рядов наблюдений. Наконец-то разрешение было получено, и только после этого наблюдения в синоптические и климатические сроки стали проводиться с новой метплощадки.
В Ухте поспешили с переносом основных метеонаблюдений к ВПП. Пока решался вопрос о строительстве СДП и МП, раздобыли большой балок и перевезли его примерно в район середины ВПП, построили новую метплощадку и перевели туда техников-наблюдателей. Когда мы вскоре после этого побывали в Ухте, то зафиксировали только то, что дело сделано, и теперь его нужно довести до кондиции. Но когда мы зашли к техникам в балок, они встретили нас с большой тревогой и жалобами на облучение от неподалёку работающего обзорного радиолокатора. Пришлось этим вопросом заняться немедленно: сразу же пригласили начальника службы связи и радионавигации и специалистов по радиолокации, договорились с ними, что они срочно займутся сооружением защитного экрана. С участием заинтересованных лиц обсудили у зам. начальника аэропорта по наземным службам вопрос об ускорении строительства СДП и МП, в результате договорились с ним разработать новый проект, с увеличенными площадями не только для диспетчера СДП и наблюдателей ОПН, но и с учётом запросов связистов в площадях. Командир авиапредприятия Н.Ф. Алексеев одобрил эти намерения.
В Печоре строить помещение для ОПН не было необходимости, так как этот вопрос решался сооружением нового здания КДП с аэровокзалом. В Воркуте, с её особо суровыми погодными условиями и сложными для полётов метеоусловиями, связанными с продолжительными сильными метелями, долго размышляли, что делать с ОПН, так как здание КДП находилось в районе середины полосы. В конце концов, после накопления опыта работы на ДПН в торце полосы, решили построить вместо него капитальное кирпичное здание на свайном основании для СДП и МП. Через несколько лет оно было сооружено, и к нему была перенесена метплощадка. Во время сильных метелей до него можно было добраться только на вездеходе.
В общем, за короткое время в указанных аэропортах удалось в первом приближении организовать метеонаблюдения в соответствии с международными требованиями, что позволило повысить безопасность полётов и снизить погодные минимумы в этих аэропортах. В дальнейшем были приняты меры по созданию приемлемых условий для круглосуточной работы наблюдателей и приборов. Первые годы эти пункты метеонаблюдений были оснащены автономными метеоприборами и требовали введения дополнительных штатов техников-наблюдателей для выезда их при соответствующих метеоусловиях на наблюдательные пункты для производства метеонаблюдений и передачи метеоинформации.
Переход на дистанционные метеонаблюдения
По мере того как промышленность уже с начала 70-х годов стала осваивать выпуск дистанционных метеорологических приборов: измерителей нижней границы облаков (ИВО) с дистанционной приставкой, регистраторов дальности видимости (РДВ) и дистанционных измерителей скорости и направления ветра (анеморумбометров), мы приступили к постепенной замене автономных приборов дистанционными и к выводу их указателей на ОПН с таким расчётом, чтобы перейти полностью на дистанционные метеонаблюдения без выезда техников-наблюдателей на другие пункты наблюдений.
Это существенно повышало оперативность в производстве метеонаблюдений в сложных метеоуслових. Для обеспечения большей надёжности в работе устанавливались основные и резервные комплекты приборов, которые в случае неисправности одних могли быть заменены другими. Однако промышленность выпускала их ограниченное количество, поэтому полное укомплектование приборами иногда растягивалось на годы.
Труднейшим препятствием для её осуществления было отсутствие линий связи для вывода показаний приборов на ОПН. В те времена связные кабели были весьма дефицитны, и для их изыскания требовалось много времени и изворотливости снабженцев. Но всё же за несколько лет эта работа была выполнена. Помню о той огромной помощи в изыскании кабельной продукции для вывода показаний дистанционных приборов на ОПН в аэропорту Ухта, которую нам оказал командир Ухтинского авиапредприятия Л.В. Ильчук, тесно сотрудничавший с руководителями строительных организаций Ухты и Вуктыла, впоследствии ставший зам. министра гражданской авиации.