Записки метеоролога

Изменения в предполётной метеоподготовке экипажей

Изменения, внесённые в действующее наставление, относились к порядку предполётной подготовки экипажей воздушных судов и были весьма существенными. Ими было разрешено обслуживание без вручения бланков АВ-5 при продолжительности полёта менее двух часов. В этом случае командир воздушного судна должен был ознакомиться с текстом прогноза и поставить свою подпись. А командир, выполняющий визуальный полёт, должен на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту» вычертить профиль рельефа трассы, нарисовать вертикальный разрез погоды, проложить профиль полёта с учётом рассчитанной безопасной высоты. В обязанности синоптика входило проверить правильность построения и поставить штамп с подписью. Читатель помнит, об этом написано выше, что до этих изменений командиру корабля вручался синоптиком бланк с текстовым и графическим прогнозом погоды, по которому командир корабля принимал решение на вылет. В связи с этими изменениями возросли требования к предполётной устной консультации синоптика с показом синоптических карт. Потом эта консультация стала записываться на магнитофонную ленту.

Вместе с этим возросли также требования и к метеорологической подготовке и грамотности лётного состава. Этому вопросу мы вместе с преподавателем авиационной метеорологии УТО-20 Г.А. Шленсковой уделяли много внимания. Весь лётный состав обеспечили учебником И.Г. Пчёлко «Авиационная метеорология». Определённый положительный результат давало преподавание авиационной метеорологии в УТО-20, где каждый пилот раз в два года проходил обучение. Кабинет авиационной метеорологии мы оформили таким образом, чтобы в нём на схемах и рисунках можно было найти ответы на все вопросы программы, но для этого с ними надо было внимательно ознакомиться. Кроме того, присвоение класса пилота и оформление допуска к должности командира корабля, проходило через квалификационную комиссию управления, в которой я участвовал, со сдачей экзамена по авиационной метеорологии.

Особо среди всех пилотов своими знаниями отличались командиры кораблей Ан-10, Ан-12 и Ту-134.

Переклассификация командно-лётного состава

И ещё об одном. В 1969 году проходила переклассификация командно-лётного состава управления и авиапредприятий. Она проводилась Центральной квалификационной комиссией МГА на базе ленинградской Академии ГА. К этому мероприятию командование Коми УГА во главе с первым замом по лётной работе А.И. Емельяновым отнеслись весьма серьёзно, и ими было решено в порядке подготовки к переквалификации пропустить весь командно-лётный состав через УТО-20 с чтением лекций, практических занятий и сдачей экзаменов.

Будучи в командировке в Москве в отделе главного метеоролога МГА, я совершенно случайно обнаружил там вопросник по авиационной метеорологии, который выносился на квалификационную комиссию.

Мне этот вопросник дали, и, вернувшись в Сыктывкар, я показал его А.И. Емельянову, первому заму Коми УГА, который попросил меня размножить его и разослать в подразделения, а на сборах в УТО изложить суть ответов на вопросы.

На сборах командно-лётного состава мне было дано два дня: один день на изложение ответов на вопросы и второй – на работу с синоптическими картами и на опрос. В первый день я в течение более 6 часов подряд излагал существо ответов на вопросы, стараясь донести до слушателей, что атмосферные процессы не хаотичны, а имеют физическое обоснование.

К концу этого времени у меня стал заплетаться язык, и когда я закончил и ответил на вопросы, ко мне подошли начальник лётно-штурманского отдела С.П. Бевза и главный штурман Л.В. Ильчук и сказали, что первый раз получили объяснение атмосферным процессам и явлениям, и это как раз то, что им хотелось услышать.

На следующий день мы поработали с синоптическими картами, и я провёл опрос по билетам и по картам. До сих пор помню прекрасное знание материала большинством лётных командиров. Среди них оказалось всего 2–3 человека, которым дополнительно надо было поработать, и они это сделали.

Когда командно-руководящий состав вернулся из Ленинграда после сдачи экзаменов, оказалось, что авиационную метеорологию все без исключения сдали на отлично, чем я был весьма удовлетворён. Тогда же они привезли информацию о наших соседях, архангельских командирах, многие из которых провалили этот предмет. Видимо, было разное отношение к этому предмету и к метеообеспечению полётов. В этом я убедился, переведясь в Архангельск.

По результатам аттестации был издан приказ, которым многие командиры и специалисты были поощрены. Помню, как к нам в отдел зашёл инспектор ЛШО по штабной работе Н.П. Павлов, бывший штурман до пенсии, и сказал, что пишет приказ по данному поводу, проект которого согласовывал с А.И. Емельяновым. И Павлов мне говорит, что Емельянов меня вычеркнул из приказа, но быстро поправился, что зачеркнул 70 и вместо этого написал 90 руб. Таковы были шутки. Использование минимального атмосферного давления при визуальных полетах

Все эти дополнения и изменения, о которых речь шла выше, без всяких поправок вошли в новое наставление по метеообеспечению полетов (НМО ГА-66). Этому наставлению предшествовало введение нового наставления по производству полетов (НПП ГА-66). В нём впервые в практике полётов было определено, что при выполнении визуального полёта по маршруту (трассе) ниже нижнего эшелона безопасная высота полёта определяется по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное атмосферное давление по трассе, приведенное к уровню моря. Вскоре меня пригласили на заседание лётно-методического совета во главе с А.И. Емельяновым, на котором обсуждался вопрос об обеспечении экипажей воздушных судов данными о минимальном давлении. Вопрос оказался не простым, мы его долго обсуждали, в конце концов решили: мне поручить продумать и подготовить указание на места об обеспечении экипажей, выполняющих полёты по ПВП, данными о минимальном давлении по трассе, а С.П. Бевзе и Л.В. Ильчуку отработать практическое применение этих данных при выполнении визуального полёта. Через некоторое время я такое указание подготовил, оно было обсуждено и одобрено на совете и за подписью первого зама по организации лётной работы А.И. Емельянова направлено в авиапредприятия и АМСГ.

Уже тогда я обратил внимание на изменение величины минимального давления как во времени, так и в пространстве (по маршруту), в связи с чем встал естественный вопрос, что с этим делать, так как при этом изменяется безопасная высота полёта? Что произойдёт в этом случае? Было определено, что если не вводить поправки в показания барометрического высотомера произойдёт следующее: с одной стороны, в случае падения давления, это может привести к непроизвольному нарушению безопасной высоты полёта, а с другой стороны, в случае роста давления, самолёт войдёт в низкую облачность, тем самым нарушив правила визуальных полётов.

В результате пришёл к выводу, что надо вводить поправки в показания барометрического высотомера при изменении давления на 2 мм ртутного столба. Свои соображения я доложил на заседании лётно-методического совета, которые были одобрены и мне было рекомендовано подготовить методические указания для использования лётным, диспетчерским составом и синоптиками, размножить их массовым тиражом на ротопринте и разослать во все подразделения, что мною было проделано.

Прошло некоторое время, вернувшись из какой-то командировки, мы встретились с Л.В. Ильчуком и он рассказал мне, что в моё отсутствие приезжал в управление корреспондент журнала «Гражданская авиация» Мейлахс, он же неоднократный рекордсмен по самолётному спорту (в основном на самолёте Ан-2) и в беседе с ним спросил:

– Нет ли у нас интересного материала по безопасности полётов?

И Л.В. Ильчук отдал ему для публикации методические рекомендации, которые были мною подготовлены. Вскоре в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой

«Слагаемые безопасности полётов» появилась моя первая публикация под заголовком «Ан-2: полёты на малых высотах». В ней на реальных примерах полёта самолёта Ан-2 было рассмотрено влияние изменения атмосферного давления на безопасную высоту полёта по маршруту.

В результате был сделан вывод, что пилоту для выдерживания безопасной высоты полёта и соблюдения правил полёта по ПВП необходимо располагать сведениями об изменении минимального атмосферного давления и вводить поправки в показания барометрического высотомера.

Чтобы подобрать некоторую оптимальную величину изменения атмосферного давления, при достижении которой необходимо пересчитывать безопасную высоту полёта, были оценены основные факторы, влияющие на её выдерживание: допуск к точности пилотирования, погрешности барометрического высотомера и вертикальные отклонения высоты полёта в турбулентной атмосфере. В итоге допустимая суммарная погрешность составила величину ±25–40 м, а пересчёт безопасной высоты полёта необходимо производить при изменении атмосферного давления на 2 мм и более ртутного столба.

В дальнейшем оказалось возможным продолжить работу по данному вопросу. Поскольку при визуальном полёте ниже нижнего эшелона необходимо выдерживать безопасную высоту полёта по маршруту и соблюдать установленный минимум погоды, я обратил внимание на то, что каждое из этих требований при подготовке к полёту рассматривалось пилотами в отдельности. Тогда как между рассчитанной безопасной высотой полёта и высотой нижней границы облаков обнаружилась тесная связь, от которой зависит возможность выполнения полёта в случаях, когда высота облачности близка к установленному минимуму.

Рассматривая примеры визуального полёта при указанных условиях в холмистой пересечённой местности, где трасса не разбивалась на участки с различными высшими точками, а безопасная высота рассчитывалась только над наивысшей точкой рельефа, оказалось, что в ряде случаев полёт делался невозможным из-за нарушений правил ПВП (вход самолёта в облака или нахождение его под облаками менее 50 м), причём как раз на тех участках, где наблюдались пониженные точки рельефа. Эти примеры подтвердили, что при визуальных полётах безопасная высота должна рассчитываться по участкам маршрута с учётом как наивысших точек рельефа местности, так и высоты нижней границы облаков.

Для согласования безопасной высоты полёта с высотой облаков было предложено два способа. Первый – способ подбора высот – заключается в следующем: трасса разбивается на участки как с повышенными формами рельефа, так и с пониженными. На этих участках выбираются наивысшие точки и соответственно рассчитываются безопасные высоты полёта. Над наивысшими точками рельефа местности по имеющимся данным определяется абсолютная высота нижней границы облачности над уровнем моря. Если безопасная высота окажется менее чем на 50 м ниже высоты облаков, то необходимо изменить выбранный участок маршрута.

По второму способу правильность расчёта безопасной высоты по участкам маршрута можно проверить построением профиля полёта на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту». На этом бланке можно наглядно изобразить профиль полёта относительно рельефа местности и высоты нижней границы облаков, естественно соблюдая вертикальный масштаб с достаточной точностью, особенно при случаях с низкой облачностью.

При прокладке профиля полёта в холмистой и пересечённой местности пилотам приходится разбивать трассу на большое количество участков, в результате профиль полёта получается ступенчатым со значительным перепадом высот. Это влечёт за собой определённые неудобства. Для сглаживания профиля полёта было предложено учитывать влияние неровностей земной поверхности на высоту облачности. Нижняя граница облаков как бы повторяет неровности рельефа местности, но несколько сглаживает их. Поэтому разность высот облачности над двумя пунктами не строго соответствует разности высот самих пунктов над уровнем моря, а составляет 50–60 процентов этой величины.

Связь между высотами облачности в двух пунктах и превышением одного пункта над другим выражается определённой формулой, которую можно применять для сглаживания профиля полёта. Эти рекомендации были одобрены лётно-методическим советом и направлены для использования в работе в авиапредприятия и аэропорты. Опубликовать где-либо эту работу я тогда не думал и к это-

му вопросу я вернулся 4 или 5 лет спустя, когда я уже работал в Архангельске и стал подумывать об аспирантуре, для чего важно было иметь публикации. Я тогда обратился в Коми УГА с просьбой дать рекомендацию для опубликования в журнале «Гражданская авиация», которую я получил и в ней, в частности, говорилось, что эта работа используется в повседневной практике лётной работы. В 1975 году статья под заголовком «С учётом рельефа» появилась в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой «Слагаемые безопасности полётов».

Выход журнала со статьёй совпал с моей командировкой на АМСГ Коми республики. Помню, как в аэропорту Ухта в штурманской и на рабочих местах диспетчеров службы движения кое-кто конспектировал и делал выписки из статьи. Не скрою, что это принесло не только некоторое удовлетворение, но и желание продолжить работу в этом направлении, тем более что кое-какие мысли для этого были.

Года через два я снова вернулся к этому вопросу, оказалось, что все эти величины: безопасная высота полёта, атмосферное давление и сложные условия погоды находились в тесной связи, т.е. соединение содержания двух предыдущих статей позволило разработать методику расчёта визуального полёта по маршруту ниже нижнего эшелона в сложных метеоусловиях.

Попытка опубликовать эти выводы в журнале «Гражданская авиация» натолкнулись на отказ без указания причин. А когда я попросил редакцию объяснить, в чём дело, то получил два ответа: один – из Управления лётной службы МГА, в котором сообщалось, что то, что мной предлагается, уже предусмотрено Наставлением по производству полётов, второй – из ГОСНИИГА за подписью трёх начальников отделов и утверждённое начальником института генерал-лейтенантом авиации Захаровым, в котором сообщалось, что это противоречит этому наставлению. Из этих несогласованных и прямо противоположных ответов просто выпирало на поверхность, что ни те, ни другие просто не занимались визуальными полётами, а только полётами по приборам (ППП). Через некоторое время, будучи в Ленинграде, я зашёл на кафедру авиационной метеорологии Академии ГА и встретился с крупнейшим учёным в этой области с профессором А.М. Барановым и показал ему свою статью. Он её просмотрел и предложил мне подготовить её к публикации в Трудах Академии ГА, что мною было сделано, и статья была опубликована.

Метеообеспечение полётов в Уральских горах

Указанным новым НПП ГА-66 к числу особых видов по сложности полётов были отнесены полёты в горах, для которых также новым НМО ГА-66 необходимо было разработать порядок метеообеспечения полётов. Мы такой порядок начали разрабатывать, для этого нужно было наметить контуры горных площадей, согласовать их границы между авиапредприятиями и АМСГ, закрепить их для обслуживания за АМСГ, привлечь к подаче погоды за дополнительные сроки горные метеостанции, определить периодичность подачи бортовой погоды. К этому вопросу проявили большой интерес начальник лётно-штурманского отдела СОАГ И.С. Павлюченко и начальник отдела движения М.Е. Фролов. Поскольку не все вопросы были ясны, то М.Е. Фролов предложил мне слетать в подразделения и изучить их опыт полётов и обслуживания в горных районах, а также учесть их мнение при проведении границ метеообеспечения горных площадей и разработке порядка метеообслуживания, чем мы и занялись.

В это же время меня пригласил как-то к себе И.С. Павлюченко и сказал, что он начал осваивать полёты на вертолёте Ми-8 и собирается в Инту, чтобы полетать оттуда на Ми-8 в горы, где они будут работать по обслуживанию геологической партии, занимающейся в летнее время разведкой и добычей полевого шпата и золота в горах Приполярного Урала. И он предложил мне слетать вместе с ним в Инту, с таким расчётом, что он и сам познакомится с полётами в Уральские горы, а я поработаю над порядком метеообеспечения этих полётов.

Эта поездка, а также командировки в Ухту и Воркуту помогли нам разработать такой порядок. Уральские горы были разделены на три площади: Северная, Приполярная и Полярная. В каждой из них находились по одной труднодоступной метеостанции: Верхний Щугор, Неройка (г. Народная) и Полярный Урал, которые по просьбе Коми УГА были привлечены Северным УГМС к подаче погоды за несколько дополнительных сроков.

Погоду станции подавали по радиостанции через приёмный центр Северного УГМС Кожим Рудник (рабочий посёлок южнее Инты). Очень ценными в погоде были сведения о закрытии, частичном закрытии и открытии гор облаками. Синоптики АМСГ Воркута каким-то образом узнали, что в горах Полярного Урала в районе горы РаИз находится одноимённая метеостанция, принадлежащая Институту Географии Академии наук и сумела её тоже привлечь к подаче погоды.

Привлечение метеостанций к подаче погоды было очень важным для обеспечения безопасности полётов в горах, где погодные условия были сложными и неблагоприятными, особенно с западной наветренной стороны гор, куда чаще всего и осуществлялись полёты воздушных судов, по сравнению с восточными подветренными склонами Уральских гор, что можно объяснить преобладающим западно-восточным переносом воздушных масс. Пилоты Коми УГА очень внимательно и ответственно относились к осуществлению полётов по Уральским площадям, а синоптики к их обеспечению. Такое отношение к этим полётам способствовало тому, что в нашу бытность в Уральских горах не было случаев лётных происшествий.

Лётные происшествия с вертолётами в горах Полярного Урала

Между тем, уже работая в Архангельске в течение нескольких лет, однажды мне позвонили из Архангельского УГА и сообщили, что в районе Полярного Урала пропали два вертолёта Ми-4 Котласского авиапредприятия.

Дело было в декабре, когда в Заполярье днём солнце не всходит, а на непродолжительное время становится светлее в сумерках. Экипажи этих вертолётов выполняли работы по применению авиации в народном хозяйстве в Западной Сибири и по их окончании прибыли в Салехард, где долго сидели в ожидании благоприятной погоды, чтобы вылететь в Воркуту и далее на базу в Котлас.

Как только погода несколько улучшилась, они вылетели из Салехарда в Воркуту, но до Воркуты они не долетели. Для их поиска направилась из Архангельского УГА аварийно-спасательная группа во главе с начальником инспекции по безопасности полётов В.И. Хишко. Через день или два мне позвонил первый зам. начальника Архангельского УГА А. В. Сенюков и сообщил, что ему звонил Хишко и просил направить в Воркуту представителя Северного УГМС для участия в расследовании лётных происшествий с вертолётами Ми-4. Я ответил А.В. Сенюкову, что АМСГ Воркута к обслуживанию этих вертолётов непричастна, и для чего тогда нужен представитель Северного УГМС. Но Сенюков сказал:

– Я тоже туда лечу, полетим вместе и на месте узнаем, чего хочет Хишко.

Мне в то время послать было некого, пришлось лететь самому. Когда мы прибыли в Воркуту, то узнали, что один вертолёт найден на склоне горы, при встрече с которой экипаж смог парировать сильное столкновение вертолёта с горой, но всё же оно произошло и в результате были повреждены лопасти. Экипажа же на месте не оказалось и сейчас производится его поиск. При столкновении с горой заклинило радиостанцию вертолёта, но поисковикам её быстро удалось восстановить и даже связаться с Воркутой. Поиск усугублялся ограниченным светлым временем.

Дело происходило в 20-х числах декабря, когда за Полярным кругом солнце не встаёт, только на короткое время в течение 3–4 часов светлеет за счёт непродолжительных сумерек. Экипаж этого вертолёта в количестве трёх человек (командир, второй пилот и бортмеханик) был найден через два дня замёрзшим.

По предположениям поисковиков, экипаж при неудачной посадке не получил никаких серьёзных травм, попытался связаться с Воркутой, но не смог восстановить работу радиостанции, взял с собой НЗ (неприкосновенный запас) и вяленую рыбу, которую вёз домой, и направился пешком в сторону железной дороги Чум–Лобытнанги (Салехард), но не дошёл до неё. По пути, пробиваясь по глубокому снегу, присели отдохнуть на камень, кто-то из них подложил под себя меховые рукавицы, заснули, и в таком положении нашли их замёрзшими. Поиск второго экипажа продолжался ещё несколько дней, но безуспешно.

Постепенно стала вырисовываться картина происшедшего. Оба вертолёта прибыли в Салехард, после выполнения договорной работы по обслуживанию геолого-разведочной экспедиции в Западной Сибири, для того, чтобы следовать дальше на базу в Котлас. В течение нескольких дней им пришлось ждать улучшения погоды с западной наветренной стороны Уральских гор. Когда погода несколько улучшилась, используя непродолжительное светлое время, оба экипажа приняли решение на вылет из Салехарда по трассе на Воркуту. Трасса проходила вдоль железной дороги: от станции Лобытнанги до станции Чум с востока на запад и от станции Чум на северо-восток до Воркуты. Сначала они летели вдоль железной дороги до выхода к западным предгорьям. В этом месте, кто мало знаком с коварством местной природы и это, по-видимому, полностью относится к этим экипажам, их одолел соблазн спрямить маршрут. И оба экипажа, не долетев до станции Чум, взяли курс на Воркуту. Однако вскоре попали в условия безориентирной местности и сложной погоды на пределе их минимума, потеряли ориентировку и столкнулись с превышениями, являющимися отрогами Уральских гор. Поиск второго вертолёта и его экипажа не увенчался успехом и через некоторое время был прекращён. Когда стали оформлять дела по этим лётным происшествиям, Хишко совершенно непонятно почему пытался переложить часть вины за эти происшествия и на АМСГ Воркута

и на Северное УГМС.

Когда я стал выяснять у него, что он имеет в виду, Хишко ответил, что на АМСГ Воркута имелась фактическая погода метеостанций Полярный Урал и Ра-Из, находящихся по трассе полёта, но они её не передали в Салехард. И что было ещё более удивительно, представитель Тюменского УГМС, к которому принадлежала АМСГ Салехард, во всём поддержал Хишко, хотя АМСГ Салехард её не только не запрашивала, но там почему-то даже не знали о существовании метеостанции Ра-Из, хотя она была недалеко от Салехарда. Поскольку к обслуживанию этих бортов АМСГ Воркута была не причастна, то я вообще отказался подписывать какие-либо документы. Об этом я доложил начальнику отдела метеообеспечения авиации ГУГМС В.М. Косенко, который одобрил мои действия.