Человеку свойственно ошибаться!
Нет такого пилота, который за всю карьеру не допустил ни единой ошибки[2 - Исследования AIRBUS показали, что даже высококвалифицированные экипажи в среднем допускают 3—7 ошибок за час обычного, нормального полета.]. А если вам кто-то скажет, что он никогда не допускал ляпов в своей работе – сдайте этого человека в НИИ для опытов, пусть послужит человечеству.
В общем, надо относиться критически и к самому себе, и к «деду», сидящему слева от вас в кабине. Даже если это ваш первый рейс, а у него за спиной тридцать с гаком лет полетов на «Боинге», четырнадцать диагнозов, и сажает он самолет не на глаз, а на слух.
Главная миссия Второго Пилота:
Помочь Командиру принять правильное решение!
Я не буду распространяться насчет прочей полезности ВП в кабине. Список может быть весьма длинным, допишите его сами, это несложно. Я расскажу о том, что мне хочется увидеть у молодого второго пилота, пришедшего в авиакомпанию.
Мне очень хочется, ребята и девчата, чтобы вы занимались самоподготовкой. Пусть на время обучения РПП, SOP, FCTM FCOM и QRH[3 - Я не привожу расшифровку аббревиатур, так как книга рассчитана на пилотов, уже с ними хорошо знакомых.] станут вашей Библией, не почитав которую перед сном, совесть не позволит вам лечь спать. Особенно FCTM.
В авиакомпаниях страны существует единая, но очень грустная традиция, делать упор на чем угодно, а FCTM забрасывать на полку, как третьеочередной. Это ой-ой как плохо и совсем неправильно! Если SOP и QRH – это «что надо делать», то FCTM объясняет «как это сделать», плюс там еще много чего интересного, включая картинки. Невозможно научиться правильно и с пониманием выполнять процедуры SOP и QRH, не изучая параллельно FCTM![4 - Подробные рекомендации, как расставить приоритеты и не потеряться в куче документов во время переучивания, приведены в книге «Профессия шофер самолета».]
Я сократил список «библий» до минимума. На самом деле их должно быть гораздо больше… но подразумевается, что 99% остальных правил вы получаете при обучении на пилота в летном училище.
Да, я понимаю, что это прозвучит как лозунг, но…
Будьте жадными до знаний!
Не стесняйтесь задавать вопросы, не ленитесь искать ответы! Помните: вы несете ровно столько же ответственности за безопасный исход полета, как и КВС! Это лишь по документам главная ответственность на командире. А перед твердостью Земли равны все!
Пока у вас нет опыта – добивайте пусто?ты знаниями. Читайте, сомневайтесь, спрашивайте!
Давайте поговорим о проблемах, с которыми сталкиваются, пожалуй, все вторые пилоты. Почему, казалось бы, простое «подсказать командиру», становится сложным, а иногда даже невозможным действием?
Проблема 1. Опыт
Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Это особенность зрения специалиста с нулевым опытом – да, в этот момент его глаза видят именно асов.
Приступая к переучиванию, тренируясь на тренажере, летая на самолете, молодой и неопытный второй пилот готов свято верить своим учителям – и верит. Впитывает их примеры, как губка. Сложно представить, что на этом этапе второй пилот посмеет что-либо возразить седому командиру (а тем паче инструктору). А если посмеет, то…
Эх! Как же важен Правильный Пример инструктора и командира на этом этапе! Именно в этот период становления у зеленого еще пилота закладывается стиль работы и восприятие профессии, отношение к ней. Если же инструктор – самодур и отрицатель правил, то существует огромная вероятность, что под давлением подобного «авторитета» мозги у начинающего второго пилота сдвинутся в направлении, не совпадающем с безопасностью полетов.
Увы, намеренно или нет, но не все командиры и даже не все инструкторы демонстрируют исключительно положительный пример. Поэтому, мой дорогой читатель, давайте договоримся относиться критически ко всем: к коллегам по кабине, к авиатехникам, диспетчерам и даже к Самому Большому Начальнику, если доведется с ним лететь.
Даже к тому, что я пишу в этой книге.
Важно!
«Доверяй, но проверяй!» – рабочий лозунг хорошего пилота.
И конечно же, в первую очередь необходимо научиться критически относится к самому себе. Вы такой же генератор ошибок, как и все остальные, даже если не допускаете такой мысли.
Опыт не гарантирует правильность – пожалуйста, помните об этом! Доверяйте тому, что написано в документах.
Бывает, что седовласый командир довольно расслабленно относится к «книжкам». А то и нарушает их положения, разъясняя свои поступки тем, что «документы пишут дураки в кабинетах, а мы здесь, на практике, лучше знаем». Да, не все документы идеальны – ведь их пишут люди, а люди могут ошибаться. И да, не все правила универсальны для любой ситуации. Но пилоту жизненно необходимо выработать критическое отношение к таким вот балаболам.
Безусловно, необходимо иметь и трезвое отношение к документам и включать голову, когда это очень необходимо. Есть простые правила, которым обязан следовать безопасный пилот:
1. Если есть возможность не нарушать – надо не нарушать.
2. Если стало очевидно (после тщательного анализа), что в конкретной ситуации безопаснее отступить от требований документов, то надо следовать по наиболее разумному и безопасному пути.
Не зря ведь авиационные документы пишут кровью (да-да!). Лишь исключительно редкие случаи, в которых «повезет» попасть далеко не каждому, могут потребовать сознательного нарушения рекомендаций и правил.
И даже налетав десять тыщ килочасов, став опытным, не забывайте:
Опыт не гарантирует правильность!
Продолжайте относиться критически к себе, другим и будьте жадным до знаний.
Аминь!
Проблема 2. Знания
Во многом перекликается с проблемой недостатка опыта.
Если ВП приходит в авиакомпанию «пустым» и по какому-то недосмотру злобных[5 - Пожалуй, в этом контексте правильнее было бы написать «добрых». Или «хороших».] проверяющих продвигается дальше, не наполняясь знаниями, то, попав в кабину самолета, он (вкупе с отсутствием опыта) в сто раз быстрее поверит инструктору или командиру, чем книжкам, которые пилот и не открывал.
И даже если инструктор тысячу раз неправ и учит совершенно не тому, чему нужно, если он скажет: «Черное – это белое», – для такого курсанта черное обязательно станет белым. Более того, он рьяно будет доказывать это своим молодым сотоварищам, вызывая у последних смятение и, возможно, сталкивая их в сторону «зла».
– Нельзя использовать режим vertical speed, и точка! Большой Босс так сказал!
– А книжки?
– Книжки? Ха! Книжки пишут дураки в кабинетах. Большой Босс знает лучше!
Ждать помощи от второго пилота, не имеющего ни опыта, ни знаний, а лишь понятия в горячей голове – напрасная надежда. С таким даже в обычном полете на командире будет повышенная нагрузка – ведь кроме выполнения полета надо постоянно смотреть, чтобы этот «специалист» ничего не натворил.
А если полет станет необычным?..
А если командир – такой же «специалист»?..
Вы бы хотели, чтобы ваша семья оказалась в самолете с таким вот экипажем?
Если вы не хотите учиться и не готовы учиться сами – пожалуйста, не идите в авиацию!
Или уходите из нее, пока не натворили бед.
Вы все еще в авиации? Тогда учитесь!
Проблема 3. Скромность. Неуверенность
Даже самые глубокие знания второго пилота окажутся бесполезными, если он не найдет в себе смелость донести свое мнение до командира.
Да, авиаторы – это романтики. Но это должны быть Лермонтовы, а не инфантильные Есенины. Скромность хороша в быту, но не тогда, когда КВС снижается между гор в грозу, игнорируя здравый смысл и орущую сигнализацию. В авиации много угроз, и командир-самодур, пожалуй, самая опасная.
