«Дело правое – не мешать левому!»
Если у второго пилота хоть капелька мозгов в голове присутствовала, то он быстро понимал и – куда деваться? – принимал правила игры. И тем самым входил в замкнутый круг.
Власть меняет людей. Не все готовы применять власть во благо. Вчерашний второй пилот, получивший негативный опыт, превращался в командира и… Наорать в кабине – за милую душу. Морально задавить авторитетом – легко и с улыбочкой!
Не все, конечно, но многие вторые пилоты, пересев в долгожданное левое кресло, становились такими же самодурами и отыгрывались на коллегах.
«Просто смотри в это чертово окно!»[9 - «You just look out the damn window». Реальная фраза, прозвучавшая в 1982 г. в кабине американского пассажирского самолета. Второй пилот пытался помочь, указать на ошибку, но КВС это не понравилось… Этот случай неоднократно используется в книге «Crew Resource Management», как один из эпизодов, послуживших возникновению обучения CRM. А книга написана непосредственно участниками создания CRM.]
Иногда дело принимало совсем уж серьезный оборот, ситуация в кабине доходила чуть ли не до драки (а то и доходила). И вот только тогда, нехотя, начальство обращало внимание на неподобающее поведение «левого» в кабине. Ему грозили пальчиком, на некоторое время авторитарный самодур затихал, но потом его характер снова проявлялся. И снова ему грозили пальчиком.
И так до пенсии – ведь кто уволит-то? Не было таких традиций – командиров «за ерунду» увольнять. Очень редко до такого доходило.
Кстати, именно вот на этой почве и зародилось то сладкое заблуждение, царящее среди отечественных пилотов, о котором мы говорили выше: «Я отличный парень – значит, у меня классный CRM! Не то что у некоторых!»
Не стоит думать, что данная проблема взаимоотношений в гражданской авиации СССР или России является чем-то уникальным. Через все то же самое прошла авиация во всех странах, даже самых цивилизованных. Обучение CRM в принципе зарождалось на Западе из попыток научить вторых пилотов противостоять авторитарности командиров, а командиров – научить прислушиваться и принимать помощь от второго пилота.
Прошло довольно много лет и во многих странах при помощи внедрения CRM проблему самодурства с разной степенью успешности искоренили. К сожалению, приходится признать: в нашей стране настоящий CRM не находит должного уважения даже после двух с половиной десятков лет, прошедших от начала принудительного внедрения (началось примерно в 1997 году). В мире уже появились и приносят пользу другие интересные (и не новые) подходы, которые базируются на CRM: Advanced Qualification Program, Competency-Based Training, Evidence Based Training и другие, но в России кое-кто…
Да чего там «кое-кто» – многие всё еще насмехаются над «буржуйской наукой для изымания денег» и учат смеяться других. Забавно до горьких слез то, что часто эти «кое-кто» – преподаватели CRM в учебных центрах России.
CRM – это совсем не наука. Это не более чем банальные принципы правильного поведения, эффективного взаимодействия, изложенные в понятном виде. Это инструмент обучения этим принципам. Принимай, обучайся, пользуйся!
В конце этой главы я приведу некоторые соображения по поводу проклятого CRM.
Надеюсь, осмысленно пройдя суровую школу правильного второго пилота, вы сделаете свой положительный вклад в становление CRM в нашей стране хотя бы тем, что не будете эти принципы отрицать.
Отцовские чувства
Это очень похоже на проблему «добряков». Некоторые «дедушки» готовы настолько по-отечески относиться к очень молодому второму пилоту, что не замечают за ним права на собственное мнение. В гамме отцовских чувств, улыбаясь в усы, легко пропускают мимо ушей робкие /агуканья/ пожелания второго пилота.
Ущемленная гордость
Несмотря на то, что иномарки в стране очень активно эксплуатируются уже не один десяток лет (а освоение началось в ранних 1990-х), этого времени всё еще недостаточно для того, чтобы однозначно сменился пласт анти-CRM, доставшийся от прошлых поколений[10 - Сейчас, в 2023-м, когда я работаю над книгой, читать собственные выкладки в этом разделе, впервые написанные в 2014 году, и смешно, и грустно одновременно. Многие «динозавры», подвиги которых я держал в голове, уже с почетом ушли на пенсию или вот-вот уйдут, а проблемы все те же.].
Грустный исторический факт: не все пилоты, бывшие прекрасными (по меркам времени) специалистами на Ту-154 или Ил-76 стали таковыми на «боингах» и «эрбасах». Летать на большом советском самолете, на котором огромный экипаж работает на тебя, и летать в кабине иномарки, где за весь экипаж работают два пилота – это совершенно разная специфика лётной работы. Кроме этого, вся документация иностранного самолета написана на английском языке, и качественно изучить ее, не очень хорошо зная язык, сложно. Более того, трудно даже заставить себя читать документы, когда ты знаешь, что тебя и так сделают командиром за твои прошлые «заслуги». А потом и инструктором – по той же причине. И даже начальником.
А став начальником, такой кадр не очень-то готов вникать в какие-то там «проблемы CRM» у его подчиненных. Он работал так, как привык работать.
«Какой там, к черту, CRM? Они просто летать них… не умеют!»[11 - Реальная фраза.]
Да, такой КВС чувствует за собой грешок незнанья, однако ему очень соблазнительно считать, что именно с ним ничего не случится – ведь он уже 25 лет мудро пашет в небе, и всегда прокатывало! Да и самолет этот – ну такая няшка! – не то, что строгий Ту-154, где «заборов» было в десять раз больше!
Чтение умных книжек откладывается на неделю… на месяц… на год… навсегда. Летает и летает. Не падает же? Даже расшифровок не привозит! И тут на тебе – в кабине с таким вот товарищем летит второй пилот, у которого еще пилотское после купания в стакане со спиртом не обсохло, и начинает ему указывать на то, что «а в SOP написано вот так», «а почему вы этого не сделали, товарищ командир?», «FCTM пишет, что надо делать по-другому», и так далее.
Сам я, будучи вторым пилотом, однажды доумничался до того, что командир предложил мне засунуть FCTM себе в… кхм, то место, на котором человек сидит. Так как он, дескать, командир с большим предыдущим опытом, а книжки эти пишут для школьников». То есть для таких, как я.
Конечно, есть командиры, которые с радостью послушают молодого начитанного второго пилота и даже «спасибо» скажут. С ними классно летать, чего тут говорить, поэтому и говорим мы о других – о тех, кого вопросы второго пилота очень сильно уязвят. Такие будут искать повод, чтобы «нанести ответный удар», либо просто попросят заткнуться и не умничать.
Не обижайтесь на своих командиров. Просто обеспечьте CRM сами!
Суперпрофессионал!
Я уже готов был отправить эту книгу на публикацию, но, прогуливаясь по пляжу и слушая подкаст, в котором молодые пилоты обсуждали проблемы взаимодействия с различными командирами, поймал озарение: я ведь совсем не осветил очень занятный сценарий, в котором имеет место типаж КВС, радикально отличающийся от вышеуказанных!
В этом подкасте ребята затронули тему полетов с командиром, который известен своими высокими навыками и глубокими знаниями, что приводит к тому, что… такому КВС чрезмерно доверяешь и даже расслабляешься, и это может привести к пропуску чего-то важного.
Бинго! Один в один мнение, которое я однажды услышал от второго пилота (кстати, того самого, кто написал письмо, что мы здесь разбираем), и которое заставило меня задуматься, вспомнить свой опыт, взглянуть на некоторые моменты под другим углом зрения.
Да, интересная ситуация получается. Выполняя полет с не самыми сильными КВС, второй пилот внимательнее следит за его действиями и в целом уделяет больше времени контролю за происходящим, чем если он летит с командиром, которого считает сильным профессионалом.
А с колокольни своего командирского опыта скажу, что все то же самое характерно и для командира, выполняющего полет с сильным вторым пилотом.
В общем, имейте в виду:
Хороший профессионал, сидящий в кабине слева от вас… тоже представляет собой угрозу!
С кем бы вы не полетели, всегда держите в голове золотое правило:
Рекомендации
Начинайте с себя.
Прежде всего стоит намотать себе на ус, что в гражданской авиации мы не в игрушки играем. Это должно быть принято на уровне аксиомы. Вы в равной с командиром степени несете ответственность за судьбы людей, доверившихся вам.
Пожалуйста, проникнетесь ответственностью, осознайте ее, прежде чем стесняться подсказывать командиру!
Да, вам, скорее всего, придется несладко. Каждый раз, встречая очередного нового командира, вы будете гадать: «Чего мне ждать от этого дядьки?» Вам придется подстраиваться под него, дабы не обидеть, не задеть, не расстроить. Иначе, вдруг он нажалуется на дерзкого второго пилота начальству и тогда «век ввода не видать»!
Думаете, я шучу? Да я никогда еще не был так серьезен! Самые педантичные вторые пилоты даже записную книжку ведут – «Индивидуальные особенности командиров».
Такого, конечно же, быть не должно. Одним из основных принципов CRM является стандартизация: все пилоты авиакомпании должны работать одинаково, ожидаемо и без существенных нюансов. Как мы можем контролировать друг друга, если каждый работает так, как нравится только ему, но не так, как написано в SOP?
Никак.
Проблемы всё еще есть. Правда жизни такова, что зачастую именно на втором пилоте лежит непростая задача обеспечить CRM в экипаже, умудриться сработаться с любым командиром. Не обидеть его, не огорчить и при этом суметь донести до него свои сомнения и даже подсказать, если потребуется. Но подсказать так, чтобы эта помощь командирские чувства не уязвила, конечно же.
Очень важно еще при подготовке к вылету, в первые же минуты встречи оценить, что за командир тебе сегодня достался и определить границы, в которых ты сможешь свободно работать.
Напомню: когда дело пахнет керосином, границы для всех равны, а во имя обеспечения безопасности все способы и действия хороши.
Но они должны быть последовательными!
Как нельзя себя вести?
Давайте сначала договоримся о том, что хорошему второму пилоту точно не стоит делать :
Вести себя вызывающе
