Российская провинция глазами очевидца. Мордовия в газетных публикациях 1976—1988 гг.

Часто уборочную страду называют битвой за хлеб. И как в каждом сражении, оперативные данные меняются здесь каждый час. Утром следующего дня в Атяшевском райкоме ВЛКСМ мне сообщили, что в социалистическом соревновании молодых водителей, занятых на перевозке хлеба, Владимир Артюхин вышел па первое место. И вряд ли кому уступит первенство – жатва подошла к концу.

К тому времени, когда читатель развернет сегодняшний номер газеты, события уборочной останутся лишь в кратких сообщениях, сводок. Но «ни минуты покоя!». Пора готовить пашню под урожай следующего года. Ждет в полях второй хлеб – картофель. Ждет заботливых рук земля – наша кормилица.

===================================================

«Молодой ленинец», 2 октября 1985 г.

ТОЧКА ОТСЧЕТА

До сих пор Олег Василькин, секретарь комитета комсомола Саранского экскаваторного завода, не может вспоминать об этом спокойно, хотя события происходили несколько месяцев назад и вроде бы должны потерять особую злободневность. Один из его комсомольцев, электросварщик Равиль Чигиркин из 4 цеха, по решению комсбюро был исключен из рядов ВЛКСМ. Райком комсомола решение бюро утвердил.

…Вероятно, когда-то по примеру друзей, знакомых, приятелей Равиль тоже – а я чем хуже! – торопливо выводил на бумаге: «Прошу принять меня в члены ВЛКСМ, так как я хочу быть в авангарде советской молодежи». Или по-другому: «…в передовых рядах молодежи». А может быть, совсем иначе – разве сейчас это имеет какое-то значение? Главное, эти высокие слова для него остались просто словами. Пустым звуком. И вот в итоге он выбыл. Оказался недостоин…

Конец закономерен. Наверное, теперь стоит вспомнить и комсомольскую организацию, вручившую в неверные руки красную – цвета крови – книжечку, и «товарищей», оставивших в рекомендациях свои ни к чему не обязывающие автографы. Слишком дорого обходятся нам эти «ошибки» – организация теряет боевитость, и самое страшное – теряет свой авторитет.

Ошибся парень. Оказалось, что членский билет не дает никаких дополнительных льгот и преимуществ, даже в автобусе приходится брать билет – одни обязанности. И одно право – быть первым.

«Почему, – мучительно размышляет теперь Олег Василькин.– Почему так получилось?» Когда и где произошел тот сбой, лишивший комсомольца чети и права носить это имя? Был бы Чигиркин бездельником, лодырем – это можно было бы хоть как-то понять, не простить, нет, нет! – просто понять причину падения. Но этот крепкий парень – неплохой производственник, у него интересная профессия, приличный заработок. Семья, заботой о которой он пытается теперь оправдаться и объяснить худую память, объяснить то, что он забыл о своем звании комсомольца.

На экскаваторном заводе довольно сложное производство, здесь применяются такие виды электросварки, которые требуют особой точности, верного глаза. Нужны специалисты своего дела. Время от времени на доске пресс-информации и доске по трудоустройству населения появляются стандартные объявления: «требуются… требуются… требуются…» Причем все больше требуются рабочие опытные, квалифицированные. Острый дефицит кадров может ударить по плану довольно ощутимо.

– Цеховой мастер за бывшего комсомольца держится двумя руками, – грустно улыбается Олег Василькин, – пушинке на своего рабочего не дает упасть: смотрите, говорит, не спугните парня…

Позиция мастера ясна до предела – прежде всего он отвечает за готовую продукцию, за вал; за невыполнение плана с него голову снимут. Остальное – «мораль, душа, высокие материи…»

Формальным поводом для исключения электросварщика Равиля Чигиркина из рядов ВЛКСМ явилась неуплата членских взносов.

Взносы – одна из главных забот секретаря любой комсомольской организации. Точное соблюдение порядка отчетности находится в центре внимания всего комитета комсомола. Где бы не находился член ВЛКСМ: в отпуске, в длительной командировке, на лечении – членские взносы он должен уплачивать с неизменной регулярностью – раз в месяц. Это – его важнейшая уставная обязанность. Своевременная и правильная уплата взносов, отмечается в Уставе ВЛКСМ, один из верных показателей политической зрелости, высокой сознательности и дисциплинированности комсомольца, «боеспособности» и крепости комсомольских организаций.

Судя по всему, на экскаваторном заводе этот вопрос должен был стоять особенно остро. Обычно ведь как бывает: получает молодой рабочий зарплату – и тут же уплачивает комсомольские взносы. Новая же система, применяемая на заводе, создает определенные трудности. Теперь-то деньги – плату за труд – рабочий получает не в заводской кассе, а в сберегательной. Раньше это происходило в определенный, заранее известный день и час, теперь – может продлиться до двух, трех дней, недели, а то и целого месяца. А если в деньгах нет особой необходимости, они вообще могут оставаться на банковском счету.

Личные качества, сознательность молодого рабочего теперь приобретают особое значение. Так, в общем-то, не первостепенный в комсомольской жизни факт своевременной и регулярной уплаты членских взносов становится как бы мерилом собственной зрелости комсомольца.

Олег Василькин рассказывает о заботах «первичек» и возвращается к делам полугодичной давности.

– Когда я приступил к своим обязанностям, – говорит он, – то обнаружил, что зачастую размер взносов определялся не на основе расчетных счетов или других документов, а… со слов. Неточности, конечно же, были здесь неизбежны. Пришлось поработать…

Итоги этой работы зримы: по сравнению с соответствующим периодом прошлого года за последние 8 месяцев сумма членских взносов увеличилась почти на 300 рублей.

Олег называет своих лучших помощников:

– Валера Шушняев – секретарь комсбюро 6 цеха. Кандидат в члены КПСС. Опытный слесарь-сборщик.

Валера возглавил «первичку» совсем недавно – в начале года, но с тех дела ее пошли, как говорят, в гору, пульс общественной деятельности забил громко, резко, уверенно.

Комсомольская организация цеха небольшая – 15 человек. Но это действительно организация – крепкая, сплоченная. Достаточно сказать, что она объединяет в своих рядах всех молодых рабочих комсомольского возраста, несоюзной молодежи здесь попросту нет.

Во всех мероприятиях, в каждом деле шестой цех впереди. Комсомольские субботники – их на экскаваторном в этом году было четыре: ленинский, к 40-летию Победы, фестивальный, общезаводской – как обычно – явка стопроцентная. Комсомольский политпросвет – и опять же, посещаемость лучшая на заводе. Нарушения трудовой дисциплины? Ни одного! Работа? Стало правилом производственные задания выполнять только на отлично. Не так давно передовикам труда был вручен переходящий приз – хрустальный кубок – и почетная грамота: в соцсоревновании на приз старейшего кузнеца завода Героя Социалистического труда Ивана Михайловича Стрельникова по итогам полугодия первичная комсомольская организация цеха номер 6 заняла первое место. И, наконец, членские взносы: уплачиваются – вы уже догадались? – правильно и своевременно.

…В общем-то, не самая главная забота в жизни комсомольской организации – взносы. Однако как часто это случатся точкой отсчета молодого человека, как часто за этим скрывается нечто большее – его жизненная позиция.

============================================

«Молодой ленинец», 13 октября 1985 г. – главы 1—2.

Главы 6—10 не опубликованы.

ЗАПИСКИ ДОТОШНОГО ПАССАЖИРА, или Проблемы общественного транспорта

1. С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ УТРО?

С чего начинается наше утро? С дороги! С дороги на работу! Считайте, вам крупно повезло, если ваш завод, фабрика, лаборатория находятся в пяти минутах ходьбы от вашего дома. Гораздо хуже, если дорога эта займет у вас не менее часа. Мне, например, приходится проделывать столь долгий путь почти ежедневно. Час туда и час обратно. А время, как известно, это деньги, немалые деньги. За те два часа, отданные дороге, и, утверждаю, отданные безвозвратно, без толку, без всякой пользы, можно было бы иной раз своротить горы.

Не у каждого из нас есть свои «Жигули» и прочий личный транспорт, на помощь приходит транспорт общественный – такие привычные и милые глазу автобусы и троллейбусы.

Поговорим сегодня о троллейбусном сообщении – наиболее дешевом и в принципе самом удобном виде городских пассажирских перевозок.

Удобно ли? Или, скажем несколько иначе: всегда ли удобно? Вспомните, сколько раз вам приходилось, стоя на переполненной остановке, наблюдать, как мимо, один за другим, проходят «тройки», «пятерки», «девятки» – номера маршрутов в каждом отдельном случае могут быть совершенно разными – в то время, как вашего маршрута нет минут 20, а то и более.

До начала рабочего дня, до начала вашей смены осталось совсем ничего, вы, естественно, нервничаете, то и дело выскакиваете на дорогу, чуть ли не под колеса мчащих машин – не покажется ли, наконец, нужный «номер».

И вот он подошел – сто раз вами проклятый и с таким нетерпением ожидаемый троллейбус. Хорошо, если затормозит у остановки. Бывало – проходит мимо.

Его салон, по меткому выражению одного из местных острословов, напоминает Ноев ковчег. По крайней мере, по количеству пассажиров в иные часы саранский троллейбус вполне может поспорить с библейским судном.

В дверях вы прошли «естественный отбор на стойкость» и оказались в салоне. В лучшем случае, если фортуна повернется к вам лицом, что случается весьма и весьма редко (да что там говорить – это почти невозможно), то для вас вдруг освободится место. Но ведь фортуна – вещь капризная, она может повернуться и другим местом… Тогда придется постоять. В худшем случае – на одной ноге. Как аист. Или цапля. Ничего, привыкли птицы. Привыкают и пассажиры. Говорят, в тесноте, да не в… Впрочем, очень жаль, но как часто – в обиде. Кому-то наступили на ногу, помяли прическу, сорвали пуговицу. Вроде бы пустяк, мелочь, однако эти мелкие неприятности могут испортить настроение на целый день. Поэтому, планируя поездку в гости, в кино, театр, тщательно рассчитывайте свое время, остерегайтесь отправляться в путь в беспокойные часы «пик».

Будь я на месте транспортников, повелел бы издать инструкцию и повелел бы ее вывесить на самом видном месте, скажем, на кабине водителя. А назвал бы ее так: «О том, как и когда не стоит пользоваться общественным транспортом».

2. НЕ ДО ШУТОК

Но оставим столь минорный лад. Шутки в сторону, поговорим о делах серьезных. Проблем у нашего городского общественного транспорта на самом деле немало, соответственно его значению и функциям – он призван обслуживать огромный город с населением в 3000 тыс. жителей. Саранский троллейбус ежегодно перевозит более 50 миллионов пассажиров.

Вероятно, трудно добиться того, чтобы столь сложное хозяйство, каким является троллейбусное управление, работало четко, безотказно, как часы. Как и положено!

Пассажирский парк управления велик и составляет 159 машин, обслуживающих 16 городских маршрутов. Я думаю, если хотя бы 150 троллейбусов регулярно выходили на улицы города, то никаких проблем с перевозкой пассажиров, никаких нареканий в адрес наших транспортников не было бы. А пока писем-жалоб сюда приходит много.

При первом же своем визите в СТУ я с удивлением обнаружил, что коэффициент использования машинного парка в среднем едва-едва достигает 70%. Это означает, что ежедневно на линию выходит чуть больше ста машин – в воскресные дни и в праздники, и до 115—120 – в будни. Остальные – простаивают.

В любой день, в любое время – в напряженные ли утренние часы «пик», когда жители города спешат на работу, днем ли, когда напряжение немного спадает и пассажирский грузопоток спадает, или вечером, когда горожане, возвращаясь домой, вновь штурмуют переполненные троллейбусы – у ворот СТУ аккуратными рядами выстраивается множество машин. Чистых, технически исправных, готовых «хоть сейчас» отправиться в путь. Но мы не дождемся их на своих забитых остановках. Они стоят… Не хватает водителей.

В управлении работает более 800 человек. 218 из них – водители. А требуется, как мне объяснили, по крайней мере 480! При среднем по управлению уровне текучести кадров в 11%, «недокомплект» водительского персонала составляет 47—48%. Другими словами, каждый водитель сейчас работает за двоих, за себя и за своего отсутствующего коллегу.

При такой вопиющей нехватке кадров удивляет и вызывает восхищение (да-да, восхищение!) тот факт, что плановые задания все-таки каким-то чудом выполняются и даже перевыполняются.

Рабочие управления с гордостью рассказывали мне, что были недавно награждены почетным Дипломом Трудовой Славы областного комитета КПСС, Совета Министров МАССР, обкома комсомола и переходящим Красным знаменем Пролетарского райкома партии.

Я беседовал со многими руководителями и рабочими различных служб, отделов СТУ. Почему, допытывался я, почему не удерживаются на работе водители троллейбусов, почему они уходят на другие предприятия?

Причины текучести назывались самые разные: тяжелые условия труда, особый характер работы водителя, затруднения в получении жилплощади.

Давайте подумаем вместе.

3. НЕ В ДЕНЬГАХ СЧАСТЬЕ

Часто бывая в командировках на самых разных заводах, фабриках, учреждениях, с этим не сталкиваешься очень редко. Рабочий, чаще всего – молодой рабочий, собирается оставить родное предприятие и перейти на другое. Почему? В ряду множества других причин называется и эта: неудовлетворенность результатами своего труда, материальная неудовлетворенность. Проще говоря, молодой человек получает заработную плату в меньших размерах, чем ему хотелось бы. Конечно, через год-два-три он бы повысил свою квалификацию, и тогда денежная оплата его стараний существенно возросла бы. Но это будет только через несколько лет. А хочется сразу. Мы стали жить лучше, и, естественно, наши запросы стали выше. Мотоцикл, радио- и телеаппаратуру, в конце концов, собственные «Жигули» или «Москвич» – сейчас эти вещи при желании и соответствующем трудолюбии может приобрести каждый человек.

Вместе с начальником первого отделения СТУ В.М.Вагиным просматриваем бухгалтерские ведомости: 250… 280… 320… 375… 405!.. Столько денег ежемесячно получают в день выдачи заработной платы водители троллейбусов.

Виктор Максимович рассказывает мне о своих рабочих:

– … Ну, этот уже опытный водитель, и средняя зарплата у него высокая, 340—370 рублей в месяц… А эта девушка работает всего полгода, но и она меньше 280—300 не получает…

Средняя заработная плата в управлении – 264 рублей в месяц. Что тут скрывать, сумма немалая. Как говорится, дай бог каждому… Выходит, материальная неудовлетворенность тут не при чем?

Хорошо, не в деньгах счастье. «Расследуем» дальше. Следующий пункт нашего «дознания» – условия труда и возможности восстановления сил, отдыха.

Побывал я в магазине, расположенном прямо на территории городского троллейбусного управления – здесь есть все продукты первой необходимости. Очень удобно, особенно для женщин – после работы не нужно никуда ехать, стоять в долгих очередях. Обедал я и в рабочей столовой, убедился сам: кормят здешние повара вкусно. Для водителей организованы бесплатные завтраки. Осмотрел я и новостройки. Недалек тот день, когда войдет в строй большое, объемное картофелехранилище. Близятся к сдаче новые производственные помещения.

Некоторое время назад жаловались саранские водители на плохое качество дорожного покрытия городских улиц. Наверное, не было ни дня, чтобы на этих ямах и рытвинах не ломались машины, которых так ждали (и не дождались) горожане. Ежесуточно «на канаве» ремонтировалось до 20—25 троллейбусов. Сейчас количество сходов с линии уменьшилось почти вдвое.

Тогда городское управление коммунального хозяйства смогло настоять на своем, и дорожники вынуждены были «исправиться». Теперь почти такая же история повторяется, вернее, продолжается с горэлектросетями. На многих участках саранских улиц вечернее электрическое освещение оставляет желать лучшего.

Водители некоторых маршрутов, например,«10», могут привести немало примеров. В темное время суток им приходится вести троллейбусы с ярко включенными фарами и до боли в глазах всматриваться в дорогу. А мы, пассажиры, народ ох какой строгий! И если водитель вовремя не заметит ухаб, не затормозит, не преминем воскликнуть: «Не дрова везешь, товарищ!» Хочется надеяться, что настанет день, когда коммунальные службы Саранска скажут: «Да будет свет!», и вдоль всех линий троллейбусного и автобусного сообщений вспыхнут яркие огни.

4. МОЛОКО ЗА «ВРЕДНОСТЬ»

Профессия водителя – сложнейшая рабочая профессия, требующая большого физического и морального напряжения сил. За «вредность», за тяжелые условия труда ему бы надо было в обязательном порядке выдавать молоко.

Кавалер ордена Трудового Красного Знамени, один из лучших водителей СТУ, удостоенный звания заслуженного работника жилищно-коммунального хозяйства РСФСР бригадир Александр Жуйков перечислил лишь некоторые из многочисленных обязанностей водителя современного троллейбуса:

– Во-первых, он обязан строго соблюдать безопасность уличного движения. «Дорожную грамоту водитель должен знать назубок». Когда за спиной, в салоне, 200 человек, то, считаю, чувство ответственности у него должно быть особое.

Основное пополнение, которое приходит в СТУ, подготавливается в СПТУ-20. Подготовка эта могла бы (и должна) быть более основательной, считает председатель профсоюзного комитета троллейбусного управления Виктор Степанович Костев.

До недавнего времени существовала своя, собственная «кузница» молодых кадров. Может быть, сейчас стоит возвратиться к этому? Естественно, по-другому, в иной форме. Ведь так или иначе, а выпускникам СПТУ-20 приходится определенный срок доучиваться уже здесь, в троллейбусном управлении. И как часто бывает, молодые водители остаются предоставленные сами себе, без строгого контроля, без строгого «отеческого» взгляда. Да и как учить ребят, если во всем СПТУ нет ни одной машины со специальной оборудованной кабиной – если не с дублированным управлением, так хотя бы с двумя креслами. А то ведь случается, инструктору и примоститься некуда…

– Во-вторых, – продолжает А. Жуйнов, – техника безопасности…

Регулярно, каждый четверг в СТУ проводит свои заседания специальная финансовая комиссия, рассматривающая дела провинившихся работников. Комиссия имеет право предупредить виновника, «поставить на вид», частично или полностью лишить очередной месячной премии.

Вроде бы не существенная, не стоящая особого внимания «провинность» – провоз в кабине водителя постороннего человека, разговор во время езды. Однако ревизоры строги – это рассеивает внимание водителя, отвлекает от наблюдения за постоянно меняющейся дорожной обстановкой и может привести к неприятности.

На последнем заседании члены комиссии – опытные, знающие лица, руководители нескольких служб СТУ – посоветовали молоденькой девушке-водителю сменить модные фигурные туфельки на менее привлекательные, но более удобные и практичные тапочки. Приближается сезон дождей, полы в салоне троллейбуса мокрые, скользкие, и нога водителя в самый неподходящий момент может соскользнуть с педали пуска машины или тормоза.

– Третья наша забота, – говорит А. Жуйков, – культурное обслуживание пассажиров…

Позади – 200 человек. Каждый пассажир должен обязательно оплатить за проезд – купить билет или прокомпостировать абонементный талон. Каждый должен знать, где он в данное время находится, какая следующая остановка, где лучше сойти, чтобы быстрее добраться до колхозного рынка или железнодорожного вокзала. Надо помнить, что женщин, стариков и детей необходимо пропускать в салон через переднюю дверь. Не забывать о кассе. Успеть посовестить «зайцев», поторопить слишком медленных пассажиров… Нет, наверное, по количеству информации, обрабатываемой водителем, эта профессия может в какой-то степени сравниться с профессией военного летчика, не меньше. Одно верно: нервы он должен иметь не менее крепкие…

Окончена рабочая смена. Но еще не пришел конец заботам водителя. Он должен отчитаться за работу, сдать дневную выручку, убрать салон машины – уборщиков постоянно не хватает. Так что молоко за вредность ему бы не помешало.

5. КВАРТИРА ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ ТРОЛЛЕЙБУСА, или Пропавший дом

Античный философ Диоген на жилищную проблему смотрел довольно просто. Пифоса, что в переводе на современный русский означает «большую бочку» ему хватало вполне. Нас же, я думаю, сейчас вряд ли удовлетворит решение древнегреческого мудреца. Хочется квартиры попросторней, со всеми коммунальными удобствами, большой кухней и отдельным санузлом.

В Саранске ведется обширное жилищное строительство, но жилья по-прежнему не хватает. Очередь на получение новой квартиры, на улучшение домашних бытовых условий все еще велика, и приятного момента получения ключей и ордера приходится ждать по 10-15-20 лет.

За последнюю пятилетку работники саранского троллейбусного управления получили всего несколько квартир.

– Да, – подтвердил заместитель председателя горисполкома Олег Петрович Калеткин, – но кроме того в этом году часть рабочих получила кооперативное жилье.

Да, но этого, вероятно, мало. Несколько лет назад саранским горисполкомом было принято постановление, по которому СТУ ежегодно должно было выделяться 15 квартир. С тех пор прошло много времени, постановления горисполкома никто вроде бы не отменял, но и выполняться оно не выполняется. Газета – не орган расследования: никто не сможет разобраться в этом вопросе глубже, чем советские органы и лица, уполномоченные на это, и, верится, что они помогут нашим читателям узнать правду.

А как было бы интересно обнаружить следы целого дома, исчезнувшего лет 5—6 назад в бумажном водовороте.

Дело было так. СТУ постоянно наращивает ремонтно-технические мощности. Старое троллейбусное депо с трудом справляется с объемом обработки машинного парка. Поэтому была составлена проектно-сметная документация на строительство нового депо, в которой среди прочих объектов первоначально планировалось ввести в строй и новый жилой дом для обслуживающего персонала депо. Однако впоследствии дом из плана «выпал» – в силу каких причин, сейчас установить очень трудно. То ли смета превысила положенные 4 млн. руб., то ли строительство жилого дома вообще не разрешается в комплексе с таким сооружением как троллейбусное депо…

Правильно сказал заместитель министра коммунального хозяйства МАССР Иван Григорьевич Коротин:

– Трудная эта проблема – жилищный вопрос и разобраться нелегко.

Не спорю, трудно. Но, видимо, должностные лица, обязанные заниматься этим, решили вовсе не утруждать себя» поисками» пропавшего дома, а считать, что все так и было. Точнее, не было.

А пока шумит, бурлит рабочее общежитие на Студенческой, 11, превращенное в малосемейку, оставляют работу опытные, со стажем, водители и механики. Вместо них приходит «зеленая», неопытная молодежь, которую вынуждены тут же сажать за рулевое колесо и доверять жизни сотен пассажиров. Они приходят, чтобы через некоторое время тоже уйти.

ПОСТСКРИПТУМ. Новое троллейбусное депо должно было войти в число действующих в 1984 г. Оценивая размах строительных работ, трудно судить, будет ли оно сдано даже в году 1986. Генподрядчик: СУ-2 треста «Мордовпромстрой». Заказчик: Управление капитального строительства при Совете Министров МАССР.

6. КТУ В СТУ

Что бы ни случилось, считают транспортники, машины должны выходить на линию, план перевозки пассажиров должен быть выполнен. Приходится как-то изворачиваться, придумывать что-то новое. Так, нужда заставила изобрести особый, «разрывной» график работы. Суть его такова. Невозможно отработать две смены подряд. Тогда, чтобы не оставлять маршрут «пустым», без машин на линии, водитель выводит свой троллейбус в разное время суток – утром, в самые напряженные часы – часы «пик», и вечером. И вот, рассчитанный в нормальной обстановке на снижение пассажиропотока и повышение ритмичности пассажирских перевозок, «разрывной» график в экстремальных условиях превратился в палочку-выручалочку.

Но одна уловка, одно нововведение помочь не могло. Необходимо было искать кардинальное решение…

В июле 1984 г. в СТУ было создано две бригады водителей. Одну из них возглавил Александр Жуйков, другую – Матвей Бякин – опытнейшие водители троллейбусного управления. В бригадах теперь работало по 65—70 чел. За каждым водителем был закреплен определенный троллейбус: обслуживали они свои, определенные городские маршруты: 1-7-й и 2-8-й.

В мае 1985 г. стали работать по-новому еще две бригады – 4 маршрута. Они обслуживали северо-западный район Саранска.

Теперь за экспериментом с интересом следили буквально все работники СТУ. По бригадному методу трудились уже 4 водительских и 12 ремонтно-технических коллективов. Было принято специальное Положение о бригадах, выданы паспорта, в которых отражались все необходимые технико-экономические, организационные и социальные характеристики бригады.