Российская провинция глазами очевидца. Мордовия в газетных публикациях 1976—1988 гг.

Особый интерес вызвала новая система распределения заработной платы. Она стала производиться в соответствии с присвоенными тарифными разрядами, классностью водителей и физически отработанным временем. Приблизительно так же было и раньше. Однако сейчас в целях более полного учета индивидуального вклада каждого рабочего в результат коллективного труда бригады стал применяться коэффициент трудового участия – КТУ.

Между вновь организованными бригадами развернулось социалистические соревнование под девизом «Честь и слава по труду».

– Что изменилось в связи с переходом на новый стиль работы? И вообще, изменилось ли что-нибудь? – с таким вопросом я обратился к А. Жуйкову.

– В первую очередь, в коллективе изменился психологический климат, – коротко ответил бригадир.

Укреплению дружеских отношений, взаимовыручке сейчас способствует даже сам КТУ. Устанавливая этот коэффициент, Совет бригады, куда кроме бригадира входят и наиболее авторитетные водители, учитывает не только объем выполненных работ, совмещение профессий и расширение зон обслуживания, но и соблюдение производственной дисциплины, помощь другим членам бригады.

Плохо работать стало невыгодно. С пьяницами и злостными прогульщиками пришлось расстаться.

В качестве базового КТУ, отмечается в Положении, применяется единица. Фактический КТУ каждому члену бригады устанавливается равным ей, большим или меньшим в зависимости от реального трудового вклада в общие результаты – в соответствии с разработанными повышающими или понижающими.

КТУ может колебаться от 0 до 2. Какова сила его воздействия? По карману нерадивого водителя он бьет ощутимо, веско. Пример? Пожалуйста. Смотрим лицевые счета одной из бригад. В августе совершил прогул водитель Н. Гаврилин. В результате КТУ снижен ему до минимума – до 0. Система повышающих-понижающих показателей в большинстве случаев действует безотказно. Нет простоев на линии и в депо по вине водителя – его КТУ повышается от 0,1 до 0,5. За оказание помощи, передачи опыта отстающим членам бригады – на 0,1—0,2. За освоение и применение передовых приемов и методов труда – до 0,3. За перевыполнение финансового плана – до 0,4. Поощряется образцовое технико-санитарное состояние закрепленного троллейбуса, повышение регулярности движения, т.е. выполнение расписания в часы «пик».

Понижающие показатели, напротив, весьма строги, отмечают каждый случай нарушения трудовой и производственной дисциплины. За простои, жалобы пассажиров, совершение дорожно-транспортного происшествия, за неудовлетворительное содержание кабины водителя, салона, экипировки, разговора во время движения – в каждом конкретном случае КТУ снижается до 0,5. А за провоз посторонних в кабине водитель может вообще получить 0.

Казалось бы, предусмотрено буквально все. И это поначалу приносило ощутимые результаты: регулярнее стал ходить саранский троллейбус, стали меньше жаловаться на транспортников пассажиры. Но так уж устроен человек, что он не может успокаиваться на достигнутом, ему постоянно хочется что-то с чем-то сравнивать.

В саранском троллейбусном управлении сравнивают стиль работы различных маршрутов, сравнивают результаты этой работы. С одной стороны – 4 бригады, с другой – «пятерка», городской маршрут, на котором работают одни «единоличники».

Язык денег, язык рубля – очень ясный язык, прямой, доходчивый. При первом же сравнении оказалось, что члены бригады получают меньше, чем многие «единоличники», тогда как раньше результаты труда были, в общем-то, на одном уровне.

Стали разбираться. Обнаружилась парадоксальная ситуация: все дело в том, что при существующем порядке вещей интересы пассажиров и интересы обслуживающих их водителей прямо противоположны!

7. ВРОЗЬ ИЛИ ВМЕСТЕ?

Сейчас в СТУ много спорят о том, быть или не быть бригадам на остальных 8 маршрутах. Впрочем, спора как такового нет. Все единодушно сходятся на том, что бригады нужны. Вопрос лишь в том – когда?

Руководитель одной из служб управления ответил мне так:

– Если мы переведем эти маршруты на бригадный метод работы, то сами можем остаться без штанов…

Замечено хотя и грубовато, но верно. Как ни странно (мы уже отмечали, что» единоличники» получают больше, чем «бригадники»), но именно бригады съедают фонд заработной платы.

Я сравнил несколько цифр – размеры заработной платы работников СТУ за 2 месяца. Экономисты предложили мне апрель 1984 и апрель 1985 гг. Всего за месяц нынешнего года по сравнению с прошлым водители получили почти на 16 тыс. руб. больше.

Вполне понятно, что управленческий персонал осторожничает: за перерасход фонда зарплаты премии всем должностным лицам, начиная с начальника управления и главного инженера и кончая руководителями структурных подразделений (цехов, депо, участков, служб) и их заместителей.

…Применять систему КТУ в саранском троллейбусном управлении начали с декабря 1983 г. по рекомендациям, составленным республиканской лабораторией НОТ Министерства жилищно-коммунального хозяйства МАССР. Чуть позже на основе уже небольшого, но опыта и рекомендованного Академией им. К. Памфилова Министерства жил-ком. хоз-ва РСФСР Положения по бригадным формам организации труда на городском электротранспорте образовали свои бригады и водители.

Работа проведена немалая. И все же, как мы видим, система КТУ на этот раз оказалась далеко не безупречной. Недавний случай в саранском троллейбусном управлении подтверждает это. Один из опытнейших водителей попросил исключить его из бригады и перевести на «5». Причина все та же: неудовлетворенность материальными результатами собственного труда. Показалась мала зарплата…

В бригаде происходит как бы перераспределение этой зарплаты. Молодые, пока еще неопытные водители получают несколько больше обычного. «Середняки» – по-прежнему. А вот передовики, лидеры соцсоревнования порой ущемляются в своих правах.

КТУ в его сегодняшнем виде ограничивает рост зарплаты, ставит прочные рамки, за пределы которых выйти весьма непросто.

В чем же причина случившегося? Где допущена ошибка, поставившая под сомнение само существование бригадного метода работы?

8. «ЗРИ В КОРЕНЬ!»

«Зри в корень!» – поговаривал Козьма Прутков. Взглянем и мы в корень, основу нынешней системы труда – на чем же она базируется? Как на чем, воскликнет удивленный читатель, – на интересах пассажиров, на наших с вами интересах.

Так должно быть. А как же происходит на самом деле? Вернемся к Положению о бригадах. От чего зависит КТУ? В немалой степени от перевыполнения плана по выручке и реализации наибольшего количества поездных абонементных талонов. От этого зависит размер премий и различных доплат. Неизбежен ошеломляющий поначалу вывод: водитель вынужден заботиться не о пассажирах, а о денежной выручке!

Конечно, «антагонизм» водителя и пассажира не абсолютен: водителю хорошо, когда у него много пассажиров, а пассажиру хорошо, когда на линии много троллейбусов. Однако водителя в пассажире интересует одно – его «платежеспособность», его пятачки, которые пройдя через билетную кассу, отольются ко дню выдачи зарплаты звонкой монетой. Существует же такая надежная статья доходов, как трехпроцентное отчисление месячной выручки от продажи контрольных билетов, которой прочно придерживается каждый водитель.

– Это – утверждаю! – причина многих острых конфликтов в СТУ. Именно поэтому маршруты делятся на выгодные и невыгодные. Именно поэтому появился такой термин, как «нулевой рейс»…

Ранним утром, когда троллейбусы выйдут за ворота депо, начинается борьба за выручку, необычайно сложная и трудная в силу своей специфики и богатая тончайшими нюансами. Уже здесь наметанный глаз водителя выделяет различия между маршрутами. Если «1» и «2» начинают свои кольца прямо с управления (маршруты так и называются «вокзал-депо»), то другие маршруты едут через весь город, чтобы стартовать с центра Саранска. Вот этот участок и называется «нулевым рейсом». Он не входит ни в какие финансовые отчеты и, считают многие водители, должен проходить «порожняком», без остановки.

Утренние часы «пик», городские остановки переполнены. Та же самая «пятерка», проходя по «чужому» участку, собирает неплохой участок пассажирских пятачков. Идущим вслед «единицам» и «двойкам» достается, естественно, меньше. Но ведь нам, пассажирам, нервно мятущимся в ожидании автобуса или троллейбуса, нет никакого дела до финансовых планов транспортников, за что же должны страдать мы?

Существует и немало других уловок, влияющих на размер денежной выручки и, замечу, ущемляющих права пассажиров. Например, конкуренция маршрутов, перехватывание клиентов друг у друга. Водитель может чуть-чуть, самую малость (чтобы не вызвать нареканий со стороны диспетчера) отстать или обогнать расписание. В итоге мы наблюдаем в действии принцип движения троллейбусов «густо-пусто».

Почему (в который раз сегодня мы риторически восклицаем это), почему так происходит? А потому, кажется мне, что в основу работы транспортников берется не забота о пассажире, а денежная выручка, рубль.

9. РУБЛЬ НА ПЬЕДЕСТАЛЕ

Рубль – вот что всему виной! Когда этот почтенный господин возносится на пьедестал, все остальные заботы отметаются прочь, падают у его подножия.

Я произнес это и уже чувствую, как восстают против моего заявления финансисты. Как, совсем отказаться от финансовых отношений? Ведь и без того общественный транспорт находится на дотации у государства, плата за проезд у нас – одна из наименьших в мире.

Нет, я хочу сказать о другом. В органы печати, телевидение, радио, в различные компетентные организации в последнее время часто поступают предложения вообще отказаться от системы оплаты проезда и заменить ее всеобщим подоходным или каким-либо иным налогом. Вероятно, когда-нибудь так и будет. А сейчас, что можно сделать сейчас?

Пусть пока (пока!) остается проездная плата, но пусть этим занимается не водитель, а другой человек, другая служба. Пусть у водителя останется одна забота – как лучше, быстрее, удобнее доставить пассажира с одной точки города в другую. Пусть все премии и доплаты зависят только от повышения регулярности движения троллейбусов, образцового содержания салона, культурного обслуживания горожан.

Тема не нова. Речь идет о безбилетной форме оплаты проезда и переходе на абонементные талоны. Ныне во многих крупных городах нашей страны и в городах поменьше по достоинству оценили перемену.

Вроде бы те же самые билеты, с одной лишь разницей – приобретаемые заранее и компостируемые при поездке. Быстро, надежно и… спокойно. Так я подумал недавно, наблюдая в троллейбусе следующую сцену: бойкая голосистая старуха передала деньги за проезд, но перехватить билет не успела и теперь пронзительно верещала на весь троллейбус: «Товарищи-и! Передайте мой билет, товарищи-и!», вызывая у окружающих ее «товарищей» невольный смех. Кто-то посоветовал купить другой билет, кто-то стращал контролером, а маленькая девочка дергала незадачливую пассажирку за подол платья: «Бабушка, а билет чужой дядя взял».

Да, это обстоятельство тоже надо учитывать. Проделывая долгий путь от кабины водителя до задней площадки салона троллейбуса, билеты рискуют попасть к «чужому дяде».

Весною этого года СТУ установило на задних площадках своих машин 10 билетных касс. Когда прошел испытательный срок, обнаружилось, что небольшая денежная выручка от продажи билетов составляла всего по 2—2,5 руб., еще раз доказав нечистоплотность некоторой части наших пассажиров. В силу экономической «нецелесообразности» от установки дополнительных билетных касс пришлось отказаться.

Если бы так просто можно было отказаться от самой билетной системы оплаты проезда! Но этот сложный и довольно прочный механизм. В нее втянуты водители, которые, отвлекаясь от своих прямых обязанностей, вынуждены следить за кассой, заниматься продажей билетов, отчитываться за выручку и финансовой комиссии. Втянуты сюда и ремонтники – на билетных кассах постоянно «сидят» слесари. Целая бригада – 4 человека – заняты съемом денежных кассет. Еще 2 бригады кассиров принимают, сортируют и пересчитывают выручку. Выходит, по крайней мере 15 человек постоянно заняты только тем, что перекладывают с места на место наши пятачки. Да что там говорить, откажись мы от билетов, потеряла бы смысл работа финансовой комиссии.

Польза? Какая-нибудь – хоть самая мизерная, отдача? Ничего. Ничего, кроме нудной, монотонной работы. Даже водителям билеты приносят одно беспокойство. Редко, когда кто-либо из них не привозит к концу рабочего дня так называемый «разрыв» – несоответствие между количеством реализованных билетов и собранной суммой. И сумма эта порой значительна.

Получается это и из-за невнимательности пассажиров, а то и из-за различных ухищрений безбилетников, «зайцев».

Считается нормой, если «разрыв» составляет до 2,3% выручки. Если же недостача больше, этим немедленно интересуется финансовая комиссия, водителю приходится доплачивать до нормы из своего кармана. Я видел, как расстраивалась девушка, проработавшая в СТУ всего 3—4 месяца: «Второй раз привожу такой большой „разрыв“. Но что делать? Разве я могу уследить за каждым пассажиром?» Но что могли ответить бедной девушке – оглядывайся чаще на кассу? А дорога? А машина?

Неужели это тупик? Нет! Из каждого, даже самого трудного положения есть выход, у каждой задачи есть верное решение.

Выход есть. И тоже не нов – абонементные талоны. Сейчас талонами оплачивает проезд 42,5% саранских пассажиров, в автобусе чуть поменьше – 15%. Каждый 15-й горожанин пользуется проездными билетами.

Новая форма обслуживания населения становится популярной. Недавно у троллейбусной остановки «Завод «Электровыпрямитель» был открыт киоск по продаже проездных билетов, сообщил начальник СТК А.П.Батюнин. Вскоре в районе Химмаша, у магазина «Дружба» появится второй.

В киосках будут работать пенсионеры, в летнее время, возможно, школьники и студенты. Очень выгодно: небольшая ставка плюс 20% стоимости реализованных билетов. И удобно пассажирам.

Вроде бы все хорошо. Удивляет одно – черепашьи темпы. Вместо того, чтобы сразу отказаться от билетов, намечен долгий, очень долгий, многолетний переход, финиш которого теряется в туманном будущем.

– Мы уже экспериментировали несколько лет назад, – заявляют руководители и специалисты управления…

10. ПОЧЕМУ НЕ УДАЛСЯ ЭКСПЕРИМЕНТ?

– Да-да, мы уже экспериментировали, – торопливо оправдываются сейчас руководители СТУ, – и зря!

Эксперимент не удался. Дитя оказалось мертворожденным. Не был оказан надлежащий уход. Переход на абонементные талоны прошел без должной подготовки, в надежде на мгновенный ошеломляющий эффект. Но фокус не прошел. Факиры немного поспешили. В 1-й же месяц управление потерпело огромные убытки.

Спустя годы отчетливо видно: эксперимент подготовлен не был. Как не были подготовлены и саранские пассажиры. Общественное мнение – это нечто относительное, инертное, с этим невозможно было не считаться.

Жаль, что тогда остались в стороне пресса, телевидение, радио. В связи с этим мне вспоминаются жаркие споры вокруг минского «феномена». С помощью общественности, прессы, госавтоинспекции белорусы смогли добиться того, чтобы каждый пешеход проникся глубоким уважением к Правилам дорожного движения. Ни один случай нарушения Правил не остался безнаказанным. Работники минского ГАИ регулярно информировали о них руководство предприятий, где работали нарушители. Там эти сообщения расценивались наряду с нарушениями трудовой дисциплины. Меры наказания были весьма строги, действенны – от лишения премий до передвижения в очереди на жилплощадь или перенесения отпуска на менее удобное время.

Результаты эксперимента налицо: сейчас, например, человек, шагающий на красный сигнал светофора, даже через свободную от машин улицу, вызывает в лучшем случае недоумение и косой взгляд.

Строгие административные меры в совокупности с планомерным правовым воспитанием населения, вероятно, – самое верное решение наболевшего вопроса. Штрафы и другие санкции будут, естественно, постоянно терять свое значение, пока вовсе не канут в Лето.

Предстоит нелегкая работа. Сеть киосков и автоматов по продаже абонементных талонов. Штат контролеров. Их в СТУ пока всего 4, хотя требуется не менее 16. Хорошо еще, выручают общественные контролеры.

И еще один аспект деятельности транспортников, выпавший из поля зрения нашей беседы. Те проблемы, о которых мы говорим, присущи не только саранскому троллейбусу, а – и в немалой степени – городскому пассажирскому автотранспорту. Те же самые билеты, кассы, талоны…

Во многих районах страны подобная проблема уже давно решена. Ее суть – в объединении авто- и электротранспорта в единую сеть. Конечно, преодолеть ведомственные барьеры трудно, даже очень трудно, но необходимо. Вероятно, местные власти должны подумать об этом.

===========================================

«Молодой ленинец», 3 ноября 1985 г.

ДОЯРКА ИЛИ ОПЕРАТОР

О престижности или непрестижности так называемых «массовых» профессий, об интересном начинании рузаевской комсомолии рассуждает наш корреспондент Александр ШАБАЕВ.

Во многих школах это уже вошло в традицию – ежегодно писать сочинения на тему: «кем я хочу стать?». А ведь и вправду интересно – кем же он хочет стать, наш сегодняшний школьник? В первом классе, во втором, третьем будущая профессия определена наверняка, ясна абсолютна. Все решено, сомнений быть не может – конечно же, космонавтом – как Юрий Гагарин, шофером – как мой папа, дворником – как дядя Вася. В этом возрасте еще «все профессии нужны, все профессии важны».

Но уже к шестому-седьмому наш школьник понимает, что быть дворником, хотя это и нужная профессия, непрестижно. Престижно же быть летчиком, ученым, артистом.

К девятому-десятому классу приходит осознание своих возможностей, реальная оценка собственных сил. К этому времени в классе почти не остается ни космонавтов, ни астрономов, ни киноактеров. Переводятся великие писатели и поэты. Юноши и девушки хотят стать врачами, инженерами, товароведами. Престижными становятся именно эти профессии. Но так мало молодых людей мечтают стать животноводами, строителями, механизаторами. И это тогда, когда народное хозяйство страны испытывает острый дефицит кадров именно этих, «массовых» профессий и специальностей. Только в нашей республике не хватает около тысячи животноводов. Строителей – еще больше.

Сейчас на строительных площадках Мордовии работают более 10 тыс. юношей и девушек, в т.ч. более 5 тыс. комсомольцев. В строительстве трудится около 160 комсомольско-молодежных коллективов. В сельском хозяйстве – 37 тыс. парней и девчат. Большая сила!

По традиции ежегодно организуются областные комсомольско-молодежные отряды строителей и животноводов из выпускников средних школ. По призыву комсомола сотни молодых людей, только-только вступающих в большую жизнь, идут на стройки и животноводческие фермы – туда, где всего нужнее сейчас их крепкие, сильные руки. Много ли это? Наверное, много. Но недостаточно…

Что удержит девчонку, вчерашнюю школьницу, на ферме? Только то, что здесь трудилась и мать ее, и тетя, и бабушка? Только то, что она родилась в деревне и, значит, считалось когда-то, должна избрать именно эту профессию? Разве виноват житель села, что он родился в селе, а не в городе? И только поэтому должен ли он отказываться от всех видов благ, которыми пользуется горожанин?

Ныне деревня постепенно «приближается» к городу. Строятся новые магазины – совсем как в городе. Возводятся Дома быта, кафе, кинотеатры. Бытовые проблемы, вопросы заполнения досуга занимают большую часть нашей жизни. Есть, где провести свое свободное время молодежи, скажем, колхоза им. Ленина Дубенского района, рузаевского совхоза им. Ленина. Не сегодня-завтра рузаевцы откроют свой новый сельский Дом культуры – настоящий дворец! – крупнейший в Мордовии.

Весьма примечательно, что в этих хозяйствах не испытывают острого дефицита кадров.

Работа и быт связаны между собой. Там, где заботятся об условиях работы людей, обычно помнят и об их досуге. И наоборот… К примеру, в тех же самых, уже названных нами хозяйствах сельхозпроизводство механизировано, а то и автоматизировано. О том, как это отражается на работе, на настроении людей, могут рассказать старейшины села.

Там, где нет хороших условий для нормальной работы и отдыха, не удержать и высокими заработками. Деньги – не самое главное в жизни, с каждым днем убеждаешься в этом. А ведь сейчас сельский труд вознаграждается материально очень и очень неплохо. Молодые колхозники-бойцы сводного комсомольско-молодежного отряда животноводов обеспечиваются гарантированной заработной платой. На первых порах может что-то не получаться, не хватает опыта, сноровки – ничего, зарплата от этого не пострадает.

Немалую роль играет престиж профессии. Остаются в прошлом грузчики – их заменяют водители погрузочных машин. На фермах трудятся не доярки – операторы машинного доения. Однако, гласит мудрая восточная пословица, сколь долго не произноси слово «халва», во рту слаще не станет. Престижность или непрестижность какой-либо профессии зависит в первую очередь от нас самих, от нашей оценки того или иного труда. И в немалой степени от того, как этот труд вознаграждается морально.

Об этом шел разговор на недавней встрече рузаевцев-передовиков сельского хозяйства. В тот вечер молодым животноводам и механизаторам-победителям соцсоревнования было отдано лучшее кафе города (кстати, безалкогольное кафе «Молодежное» считается одним из лучших не только в Мордовии – в России!). Шел по-настоящему заинтересованный разговор… Мы так часто произносим эти слова, что они превратились в штамп. Но на этот раз разговор был по-настоящему заинтересованным.

Каждому молодому рузаевцу известно имя знатного механизатора, обладательницы приза им. Паши Ангелиной Татьяны Бикеевой. Не одна девчонка видит себя за штурвалом трактора, решив последовать примеру этой мужественной девушки.

Во всех концах страны растут цветы, выращенные из саженцев, взлелеянных руками хрупкой, невысокой женщины из совхоза «Красное сельцо» – Героя Социалистического Труда Полины Ивановны Борисовой. Ее немногословный рассказ действовал сильнее самых высоких призывов.

В этот день Рузаевский городской комитет комсомола подводил итоги социалистического соревнования, награждал победителей знаками ЦК ВЛКСМ, грамотами горкома и обкома комсомола, путевками в заграничные туристические поездки. Радостным смущением загорались лица молодых водителей, державших в руках миниатюрные копии своих мощных «КамАЗов».

Можно понять чувства этих крепких, загорелых в жаркие дни уборочной страды парней. Их нелегкий труд был оценен по достоинству. Им в этот день улыбались девушки, для них играла музыка, произносились хорошие, заслуженные ими слова.

Подобные вечера в кафе «Молодежное» проводятся не впервые. Не так давно здесь уже встречались молодые учителя. В горкоме подумывают над организацией встречи бойцов сводного комсомольско-молодежного отряда строителей.

ОТ РЕДАКЦИИ. К разговору о престижности и непрестижности профессий, о любимой работе и о работе «по необходимости» мы приглашаем всех наших читателей. Ждем ваших писем.

=====================================================

«Молодой ленинец», 24 ноября 1985 г.

ЖИВЕШЬ В ОБЩЕЖИТИИ… А КАК?

Общежитие – неизбежность или необходимость?

Верится, что настанет день, когда общежитий не будет. Каждый молодой человек, вступающий в самостоятельную жизнь, вместе с аттестатом зрелости, удостоверением о приобретении рабочей профессии будет получать ордер и ключи от новой квартиры. В проекте новой редакции Программы Коммунистической партии Советского Союза так и сказано: «Партия считает делом особой социальной значимости ускорение решения жилищной проблемы с тем, чтобы к 2000 году практически каждая советская семья имела индивидуальное жилье».

Так будет. А пока только в Мордовии тысячи молодых людей ждут улучшения «жилищных условий», для тысяч людей общежитие является вторым домом. Как им живется, какие нужды, проблемы, заботы из беспокоят? Чтобы ответить на эти вопросы, наша рейдовая бригада решила побывать в нескольких общежитиях Саранска.

Улица Республиканская. Одно за другим расположились здесь несколько однотипных четырехэтажных зданий.

Мы – в гостях у студентов машиностроительного техникума. Жильцы общежития, в основном, – молодые люди 15—19 лет. В этом возрасте так необходимы советы старших товарищей – как работать, как учиться, что читать, как полезно и интересно провести вечер, словом – как жить. Поэтому заранее планируем побывать на занятиях самых разных кружков – вязания, кройки и шитья, юных кулинаров, посидеть на репетициях поклонников театра, художественной самодеятельности, поговорить, поспорить с любителями столь модной сейчас аэробики…