Дороги мира. История и современность

1.1. Первые дороги

Первые дороги появились в конце первобытнообщинного периода существования человеческого общества. По Моргану – в период перехода от «высшей ступени дикости» к «низшей ступени варварства», когда появились постоянные поселения, возникло скотоводство и земледелие. Устройство троп не распространялось далее удаления с них камней, мешавших движению с добычей, обламыванию ветвей. Пути выгона скота на пастбища в обход засеянных участков превращались в скотопрогонные дороги, последние были коротки, не связывали поселения между собой.

«Приручение животных и разведение стад создали, не слыханные до того, источники богатства и породили совершенно новые отношения», – отмечал Фридрих Энгельс.

Возникли, сменявшие друг друга, рабовладельческие государства Древнего Востока и Средиземноморья. Такие как, Египет, Ассирия, Урарту, Вавилония, Персия, Греция и наконец, Римская империя. Это привело не только к столкновению племен, но и возникновению целенаправленных войн для порабощения соседних народов.

Перед центральной властью рабовладельческого государства ставились две задачи:

• обеспечить захват смежных стран и рабов;

• обеспечить их эксплуатацию и подавление восстаний в захваченных странах и внутри страны.

Обе эти задачи требовали путей, ведущих к границам. Таким образом, начало создания постоянных путей было связано с не с хозяйственно-экономическими, а с военно-административными соображениями.

Поэтому можно в рабовладельческом обществе выделить следующие типы дорог:

• военные (для передвижения войск);

• торговые пути;

• пути для управления (для регулярной связи между центром государства и его границами, доставки завоеванной добычи);

• подъездные пути (использовались при строительстве различных сооружений);

• дороги для культовых процессий (первые внутригородские дороги).

1.2. Военные дороги

Из исторических источников известно, что первоначальное, более интенсивное, использование колеса, изобретенного более 3500 лет до н. э., народом – шумеры, было применено в колесницах. Для эффективного использования этих военных средств необходимо было построить искусственные пути, т. е. дороги.

В XXX веке до н. э. колесницы появились в Ассирии, там же возникла и сеть дорог. Дорожная сеть служила для государственного могущества. В VIII–VII вв. до н. э. Ассирия стала самым сильным государством Передней Азии с центром в городе Ниневия – «Логовище львов». В составе ассирийских войск были отряды для устройства дорог, сооружения мостов и фортификаций (первые инженерные войска).

Во время военных действий на дорогах применялась световая сигнализация – костры на возвышенных местах. Дороги охранялись. В пустынных местах на дорогах устраивались колодцы, устанавливались путевые знаки. Существовала служба гонцов для доставки военных сведений.

Имелись специальные справочники-путеводители, в которых указывались расстояния между городами в днях и часах пути. Эти достижения ассирийцев позже были переняты многими народами.

«Логовище львов» в 612 г. до н. э. было взято штурмом и разрушено.

В 1792–1750 гг. до н. э. царь Хаммурапи покорил все Междуречье. В то время Вавилонские дороги уже имели прочные дорожные покрытия и шириной проезжей части 3,5 м и имели по краям каменный бордюр.

В 538 г. до н. э. Персы овладели Вавилоном и переняли у них технологию строительства дорог, и в какой-то мере, могли представлять собой аналогию современной дорожной сети.

Персы вели несколько воин с греками, боровшимися за независимость. Длинные переходы войск, в составе которых были всадники, колесницы, колесные повозки, требовали благоустроенных дорог. Была построена «Царская дорога» (длинна – 1800 км, а в других источниках – 2600 км) от города Эфес (Эгейское побережье) до центра Месопотамии – город Сузы. Существовали и другие дороги, соединявшие Вавилон с индийской границей и «Царскую дорогу» с центром Финикии (г. Тир), с Мемфис (Каир), с г. Синои на Черном море.

Кроме указанных выше служб и знаков обстановки пути появились первая служба регулировки движения (военные отряды). Пользоваться, «Царской дорогой» можно было только при выполнении высших государственных надобностей.

В отличие от Персии, Греция имела дороги уступающие Персидским по геометрическим параметрам.

• Они были узкими и не годились для проезда повозок. Нередко на дорогах возникали ссоры из-за нежелания пропустить вперед встречного всадника. Софокл в пьесе «Царь Эдип» повествует о гибели царя на дороге (убит собственным сыном!).

• Развитию дорог в Греции мешало и острое соперничество между Афинами и Спартой. 30-летняя война (с 431 г. до н. э.) между ними закончилась поражением Афин.

К северо-востоку от Греции располагалась Македония. В середине IV века до н. э. Царю Филиппу II удалось создать сильное войско. Богатые золотые рудники Македонии позволили царю чеканить много золотой монеты. Царское убеждение: «…осел, нагруженный золотом, возьмет любой город…», оправдалось. В 338 г. до н. э. в решающей битве при городе Херони была решена судьба Греции – она подчинилась Филиппу II.

Известнейший полководец Александр Македонский (334–323 гг. до н. э.), сын Филиппа II, прославился в истории походами на Восток, в Среднюю Азию, Индию и созданием могущественной империи с центром в городе Вавилон. Крупнейшим городом Средиземноморья стала Александрия (Египетское царство) в дельте р. Нил (основанная Александром Македонским). Был построен канал между Нилом и Красным морем, по которому проходил путь в далекую Индию. Это говорит о создании древней транспортной системы, включая, не только сухопутные пути, но и морские, используя как сухопутный транспорт, так и водный.

В середине II века до н. э. быстро развившаяся Римская империя завоевала Македонию и Грецию.

Стремительно развивающееся Римское государство в трёх сомнитских войнах 343–290 гг. до н. э. подчинило себе Среднюю и Северную Италию, затем в трёх пунических войнах был разрушен и превращён в римскую провинцию Карфаген. Затем настала очередь Македонии, Греции, Северной Африки, Пергама (Персии).

Естественно, с увеличением территории одной из главных задач Римской Республики и Римской Империи стало:

• возведение дорог, которые отличались большой прочностью и долговечностью (некоторые сохранились до нашего времени);

• все дороги в Римской Империи начинались от мильного столба, установленного на Форуме (центральная площадь Рима) у подножия храма Сатурна. Около 29 дорог входило в Рим;

• общая протяженность дорог Римской Империи 80 тыс. км, а количество больших дорог достигало 372. До сих пор существует поговорка: «все дороги ведут в Рим»;

• строительство дорог считалось одной из важнейших задач в государстве (!). Имена отличившихся строителей дорог высекались на триумфальных арках, чеканились на монетах. Везде, где появлялись римские войска, по завоеванным ими землям, рабы прокладывали дороги. До наших дней сохранились отдельные участки дороги (312 г. до н. э.) между Римом и Капучией (длина 350 км). По этой дороге, выложенной из больших тесаных камней на известняковом растворе, свободно могли проехать две повозки. Руководил строительством Аппий Клавдий – первый инициатор крупного дорожного строительства Римской Империи. В честь его заслуг дорогу именовали «Виа Аппиа». В 244 г. до н. э. Аппиева дорога была значительно улучшена и удлинена, и часто называлась «царицей» дорог (ширина 5 м);

• имелись дороги разделенные на полосы для конного и пешего движения;

• при Аппии Клавдии (311 г. до н. э.) был построен один из самых ранних акведуков, а ко времени правления императора Клавдия, завоевавшего Британию (середина I века до н. э.) воду в Рим подавали 11 акведуков общей длиной более 50 км. Римские акведуки сохранились во Франции – Пон дю Гар (10 г. до н. э.), в Испании – Сеговия;

• строительство мостов считалось делом столь угодным богам, что Папа Римский среди прочих титулов, до сих пор, именуется «Pontifex Maximus» («Мостостроитель Великий»').

Самый древний мост упоминаемый в письменных источниках-мост через Ефрат в Вавилоне. Этот мост был разводным и состоял из каменных опор на каждом берегу, соединявшихся между собой деревянным каркасом с дощатым настилом, который ночью убирался для обеспечения правопорядка. Камни были скреплены вместе стальными скобами, спаянными свинцом. Пирсы строились при отводе русла реки, после строительства вода была возвращена в старое русло.

Временные мосты, построенные на лодках (понтонные) также применяются с давних пор. Геродот рассказывает, как персидский царь Дарий навел понтонный мост через Босфорский пролив, но детального описания этого моста нет.

Римляне были первыми, кто широко применял в конструкции мостов арку, что позволяло сооружать мосты не только прочные и красивые, но и практически не мешавшие проходящим по реке судам. Ширина пролета римского моста была значительно уже по сравнению с современными требованиями и примерно соответствовало ширине дорожного покрытия на подходах к мосту. По ширине мост условно разделялся на три полосы движения. По центру проходила полоса движения для гужевого транспорта, а с двух сторон вдоль перил проходили выпуклые пешеходные дорожки, отделенные от проезжей части бордюром.

Мосты являлись одним из главных украшений дорог общего пользования, их многочисленные остатки хорошо сохранились в Италии, Португалии, Испании и даже сегодня являются примером сочетания полезности и эстетической ценности.

Одним из таких мостов является мост Трояна, построенного через Дунай, являющегося свидетельством человеческой изобретательности. Полный отчет о его строительстве дает Кассий.

Общий вид моста (рис. 1) изображен на гравюре по дереву, скопированный с изображения на колонне Трояна в Риме.

Рис. 1. Мост Трояна через Дунай.

Так как от моста сохранились только часть опор, предполагается, что мост состоял из 23 опор и 22 арок. Мост имел длину более одного километра, высоту около 15 метров.

Мост был разрушен императором Адрианом под предлогом того, что мост облегчал набеги задунайских варваров на римские владения. Однако современники и римские историки считали, что Адриан поступил так от зависти и от невозможности превзойти мост Трояна. Это подтверждает тот факт, что Адриан казнил архитектора Алголодара – руководителя строительства этого моста.

Из временных мостов, которые сооружались в основном для военных целей, самый знаменитый – мост Юлия Цезаря через Рейн, построенный за 10 дней. Мост строился из дерева, процесс строительства подробно описан самим Цезарем.

Для строительства временных мостов использовались и бочки (глиняные кувшины) в качестве понтонов для устройства армейских наплавных мостов, в имуществе инженерных частей римской армии имелись лодки-долбленки, доски и гвозди для устройства наплавных мостов.

Рис. 2. Наплавной мост (понтонный).

В Греции как и в Италии, под «мостом» понималось любое дорожное сооружение, имеющее опоры или арочную конструкцию, соединяющее противоположные стороны оврага или реки.

Своеобразные «мосты» на земле строились специально при выборах должностных лиц группами избирателей. Выборы проводились на платформе, поднятой выше уровня земли на человеческий рост огражденной специальной оградой, чтобы избиратели могли подать голоса без сговора в момент голосования. Такая платформа называлась «мостом голосования».

Здесь мы описали лишь те мосты, о которых есть письменные упоминания, а на самом деле мостов было великое множество.

Рис. 3. Мост Тиберия (построен в 41–54 гг. н. э.)

Просто удивительно, как люди при простейших механизмах строили сооружения, которые поражают нас даже сегодня. Необходимо отметить, что строители римских дорог очень удачно их располагали в плане. Многие современные дороги построены по трассам древних дорог.

• Хорошо была организованна и работа по обслуживанию дорог. Очень важные дороги обустраивались установкой специальных камней с указанием расстояний до городов и разных сведений, необходимых путешественникам.

Рис. 4. Верстовой столб древнеримской дороги.

• Вдоль дорог на расстоянии, равному дневному переходу, размещались трактиры, гостиницы, торговые лавки.

• Юлий Цезарь (100-44 гг. до н. э.) впервые создал службу регулирования движения на оживленных перекрестках дорог, а так же первые правила дорожного движения, по которым на некоторых улицах движение экипажей разрешалось только в одном направлении (одностороннее движение);

• Скорость передвижения по римским дорогам была 7,5 км/ч.

• Дороги были точно измерены. Эти данные хранились в Пантеоне, где каждый мог с ними ознакомиться.

• Были составлены карты сети дорог, проходящих по Римской Империи, в виде свитков шириной 30 см и длиной до 7,0 м. Дорожными картами можно было пользоваться в пути, так как на римских дорогах действовала почтовая связь.

Неоценимый вклад Римской Империи в развитии дорожного строительства, который позволил соединить районы Европы, Азии, Африки, Ближнего востока, содействовал развитию культурных связей и сближению народов. Подробнее об этих дорогах остановимся несколько ниже.

Одним из примеров самой совершенной, в стратегическом и инженерном отношении, дороги была Великая Китайская стена. Строилась она много столетий, начиная с VI века до н. э. Длина стены более 4 тыс. км. Земляной вал, местами облицованный камнем, достигал высоты от 6 м до 10 м, ширина – 5,5 м, по верху была устроена дорога, по которой могли передвигаться войска и повозки. Стена имела высокие сторожевые башни. Великая Китайская стена была объединена в единое сооружение в эпоху империи Цин (221–207 гг. до н. э.).

Таким образом, рассматривая развитие человеческой цивилизации со времён первобытно-общинного строя, необходимо отметить, что развитие дорог является неотъемлемой частью развития человеческого общества в первую очередь для собственной безопасности и средства для выживания.

Вторым, но не менее главным фактором в развитии человеческого общества стала торговля.

1.3. Развитие торговых дорог

Единственным из 7 чудес света, дошедшим до наших дней, является пирамида Хеопса, построенная 5 тыс. лет назад. Высота пирамиды 150 м. Она выложена из почти 2,5 млн. притесанных каменных блоков, вес некоторых камней достигает 2,5 т. Материал – известняк. На строительстве было занято до 100 тыс. рабов, сменявшихся каждые три месяца. Пирамида была облицована гранитными плитами, позже они были сняты и использованы для строительства городских зданий.

Однако искусство строить, дорогами войн и торговыми путями распространилось из Египта в Европу, через Персию – в Индию и Китай.

С 4-го тысячелетия до н. э. в Средней Азии проходил «Лазуритовый путь», по которому ляпис-лазурь с памирских месторождений распространялась по странам Западной Азии.

Геродот (484–425 гг. до н. э.) упоминал о скифском «Золотом пути», который пролегал из Алтая через Среднюю Азию в причерноморские степи. Этот путь известен начиная с 1-го тысячелетия до н. э., что доказывают археологические раскопки.

Сеть торговых маршрутов, соединяющих Запад с Востоком, немецкий историк Рихтгофен (1833–1905) назвал «Шелковой дорогой». Фактически это была сеть разветвленных торговых путей, по которым в течение 1300 лет шли караваны верблюдов. Она начала складываться за 2 века до нашей эры и потеряла свое значение только в XIV в., после открытия морского пути в Индию и Китай. «Шелковая дорога» начиналась в Аравии и шла через Антиохию и Багдад к Мерву, далее караваны направлялись через Самарканд, Кашгар, Турфан (Северный участок) или, огибая Тянь-Шань с юга, выходили в Ферганскую долину, через Балх, Яркенд и Хатан. У конца Великой Китайской стены оба маршрута сливались (Дуньхуан – Ланьчжоу – Сиань (Хао). Наибольшего расцвета торговля с Китаем достигла во времена династии Хань (206–220 гг. н. э. В период существования империи Чингисхана (1155–1227) «Шелковая дорога» не использовалась.

Твердой фиксации торговых путей на местности не было, возможно, из-за опасности нападения кочевников и разбойных шаек. Ориентирующими элементами торговых путей были колодцы, броды, населенные пункты с постоялыми дворами – «караван-сараями». Археологические экспедиции установили по наскальным иероглифам места остановок на ночлеги (период Нового царства – 1584–1071 гг. до н. э.), расположенные через каждые 25–30 км у пещер или на площадках под нависшими скалами.

Под караванные пути в Древнем Египте использовались вади – сухие долины рек с каменистым дном. Длина некоторых из них достигала сотен километров. В лесисто-болотистой местности маршруты караванных путей проходили по наиболее сухим местам с благоприятными грунтами.

Перечень предметов торговли постепенно расширялся, и рабовладельческие государства Средиземноморья вели торговлю с Северной Европой, получая:

– олово и цинк из Корнвалиса;

– золото из Трансильвании;

– свинец и медь из Богемии;

– благовония из Аравии;

– соль и железо;

– с побережья Балтийского и Северного морей – янтарь, используемый при религиозных обрядах и в медицинских целях. «Янтарный путь» имел длину более 2000 км.

С развитием торговли возникла сеть «караванных путей», соединяющих средиземноморские страны с Индией, Урарту (Армения) в Закавказье.

В Южной Англии, богатой ценными минералами, еще до вторжения римлян (43 г. до н. э.) возникла система четко выраженных троп, проходящих по открытым водоразделам. Сложенные меловыми породами холмы, поросшие травой, обеспечивали прочность (Ridge way – гребень, водораздел). Впоследствии по трассам многих этих троп римлянами были построены дороги.

Рассматривая развитие торговли, а вместе с ней и развитие дорог и водных путей, необходимо отметить, что развитие человеческого общества, как социальной формы движения материи отражает сложившееся общественное производство, политическую организацию общества и социальную структуру рабовладельческой общественной экономической формации.

Одним из наиважнейших факторов развития дорожной сети рабовладельческих государств является необходимость защиты своих границ, подавления восстаний рабов и т. д., т. е. возможность оперативно реагировать на ту или иную ситуацию.

1.4. Дороги для управления государством, «почтовые пути»

В условиях постоянной опасности нападений со стороны сопредельных стран и восстаний собственных рабов для государств рабовладельческого строя особое значение приобретали быстрота доставки донесений и приказов и возможность переброски войск.

Платон писал: «…все в стране надо сделать непроходимым для врагов, для друзей же сколь можно более проходимым – как для людей, так и для вьючных животных и стад скота».

Надо заботиться о дорогах, чтобы они все были как возможно менее «дикими»…

Наиболее характерными примерами дорог, обеспечивавших возможность передвижения гонцов и войск, являлись сети дорог:

– Персидского царства (530–300 гг. до н. э.);

– Римской империи (753–476 гг. до н. э.);

– государства инков (XII–XVI вв.).

Геродот писал, что при Дарии I (551–468 гг. до н. э.) путем (длина 2600 км), соединившим Сарды и Эфес с Сузами («Царская дорога»), имели право пользоваться только войска и гонцы (курьеры). Торговые караваны шли по параллельным путям. На всем протяжении «Царской дороги» через каждые 22–27 км (4–5 парасангов) были расположены станции – «царские стоянки с прекрасными жилыми помещениями», на которых размещались постоянные гарнизоны солдат, продовольственные склады и конюшни, где гонцы меняли лошадей. «Если на каждый день положить 150 стадий (29 км), то на весь путь требовалось бы ровно 90 дней».

По более поздним свидетельствам Ксенофонта (434355 гг. до н. э.) и Диодора, «Царская дорога» представляла собой пробитую проездом узкую полосу шириной, редко превышающей 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемыми повозками.

Система связи, аналогичная персидской, существовала в ряде государств, например, в империи Чингисхана (1155–1227), простиравшейся от Китая до Европы.

Рис. 5. Конница Чингисхана во время перехода.

Марко Поло, путешествуя по Китаю (1271–1295) писал, что там на дорогах через каждые 20–30 миль были расположены почтовые дома, в которых всегда было приготовлено до 400 лошадей для послов и правительственных гонцов. Гонцы при чрезвычайных известиях могли преодолеть 200–250 миль в день. Между почтовыми домами, через каждые три мили, были расположены поселки по 40 хижин, где жили «скороходы», передававшие письменные предписания методом эстафеты. Они носили пояса с колокольчиками, по звуку которых дежурившие узнавали о необходимости предстоящей смены приближающегося гонца. Такая система связи и управления государством, достигшая расцвета в Римской империи, просуществовала с небольшими изменениями до изобретения телеграфа.

1.5. Дороги Римской империи

Как видно из рисунка 6 уже в начале новой эры Римская империя имела сеть дорог, которые позволяли осуществлять связь, перебрасывать войска и грузы на большие расстояния и в кратчайшие сроки.

Рис. 6. Дороги Римской империи.

В период расцвета Рима прирост дорожной сети составлял 500–800 км в год. Только в пределах Италии протяженность дорог составляла 14 тыс. км, а во всей Римской империи с учетом дорог, построенных в Галлии, Британии, Германии, Испании, на Балканском полуострове, в Малой Азии и Северной Африке, дорожная сеть составляла почти 300 тыс. км (рис. 6).

На примере развития и упадка Римской империи мы можем наблюдать все стадии развития государства в рамках так называемой «транспортной теоремы»: товарооборот и информационная связь провинций с метрополией должны развиваться с опережением роста товарооборота в самих провинциях и между соседними провинциями. В противном случае окраины, имеющие развитый внутренний товарооборот, транспортную сеть и связи с соседями, стремятся к отделению от метрополии, так как в этом случае налоги, платежи, пошлины, собираемые центральной властью, не обеспечивают их развития.

Римскими юристами использовались три термина, обозначающие дорожные земли: Iter, Actus, Viae. Со временем термин Viae стал использоваться почти во всех случаях, он известен и сегодня («виадук»). Мы же, во избежание терминологической путаницы, дороги будем называть Viae (Via). В Риме, в том числе и для дорожных земель, был введен и особый термин Servitutes, означавшее право прохода и ограничения на землепользование.