Расстояние определялось одометром (рис. 12). Дорога размечалась столбами с указанием миль, указателями и рекламой.
Рис. 12. Одометр: А – колесо (механизм: одним зубом при вращении он (зуб) проворачивал большое колесо – Б диаметром 1,22 м и с полным оборотом – 3,8мс 399 короткими зубьями и одним более длинным зубом. В – длинный зуб на колесе Б проворачивал барабан Г, в котором между зубьями уложена галька. При вращении частицы гальки попадают в чашки Д.
Каждый камень в чашке показывал, что одометр прошел 400 оборотов, «mille passus», или 1000 пар шагов – римскую милю (около 1,5 км). «Миля» в европейских странах имеет одно и то же значение (1000 пар шагов), этот же латинский корень имеют слова «миллениум» (тысячелетие), «миллиметр» (одна тысячная метра) и ряд других обозначений чисел и расстояний. Длина римской мили в разное время менялась от 1400 до 1600 м, очевидно, это и было причиной некоторого различия в длине германской, британской, испанской и галльской миль как в римский период, так и сегодня.
Метод, с помощью которого римляне преодолевали заболоченные участки, весьма оригинален. Такие участки найдены на via Mansuerisca, где дорога пересекает болото. Шевалье описывает строительство следующим образом: «В грунт примерно через 2 м забивались дубовые сваи, которые закрепляли дубовые балки-шпалы с двух сторон дороги (рис. 13).
Рис. 13. Древнеримская дорога на заболоченной местности: 1 – дубовые сваи, 2 – балка, 3 – продольный опорные балки (лежни), 4 – слеги, 5 – плиты из известняка, 6 – дорожная одежда. На опоры-шпалы укладывались продольные опорные балки-лежни, находившиеся на высоте примерно 40 см от уровня земли. Между балками втрамбовывалась смесь глины и щебня в качестве гидроизоляции. На лежни укладывались слеги – бревна диаметром 30–50 см. На слеги укладывался слой плит известняка, затем – подушка из глины, на которую укладывались облегченные слои дорожной одежды из песка или песчано-гравийной смеси».
В качестве примера живучести римских стандартов, в том числе армейских, можно вспомнить, что стандартная колея железных дорог в США (расстояние между рельсами) – 4 фута 8,5 дюймов (1,416 м).
Первые американские дороги строились британскими специалистами, которые строили трамвайные линии на конной тяге («конки»). 1,416 м – стандартный размер расстояния между рельсами для конок, и связанный с еще древними фургонами. Зная британский характер, мы вряд ли ошибемся, указав на традицию, восходящую к раннему Средневековью. Ширина колеи телег – 1,416 м (2 пары шагов, или 4,5 римских фута) – была стандартом римских армейских повозок и позволяла перевозить военное снаряжение без риска потери устойчивости транспортного средства, такая ширина была необходима, чтобы запрячь римской упряжью 2 лошади рядом. Римская империя была примером для подражания, и в Европе повозки для передвижения на дальние расстояния изготавливались с колеей, аналогичной принятой в римской армии еще сотни лет назад. Отсюда и стандартный размер железнодорожной колеи США (1,416 м) – уставная колея телег обоза легиона.
1.7. Упадок древних дорог
В 410 г. готы взяли Рим. После падения Римской империи Европа распалась на сотни отдельных княжеств, герцогств, графств, власти которых мало заботило состояние дорожной сети.
Феодальная раздробленность привела к резкому сокращению торговли. Движение по дорогам уменьшилось, так как феодалы устраивали таможенные заставы и взимали пошлины. Считалось, что все, что находится на земле феодала, принадлежит ему. Из-за плохого состояния дорог товары перевозились главным образом на вьючных лошадях и мулах.
Прекратила свое существование почтовая связь. Можно с уверенностью сказать: феодализм оставил Европу в состоянии бездорожья.
1.8. Возрождение дорог
Возрождение дорог началось во Франции, где в XIII в. «Королевские дороги» имели ширину, позволяющую осуществить проезд двух повозок.
В XVI–XVII вв. во Франции было построено много национальных дорог, соединяющих Париж с главными и пограничными городами.
Была введена дорожная барщина. Крестьяне должны были отработать на строительстве дорог до 40 дней в год. Позднее барщина была заменена натуральной дорожной повинностью (денежным взносом). Возчики же на обратном пути должны были подвозить в определенные места каменный материал для ремонта дорог.
В 1747 г. в Париже открывается Национальная школа строительства мостов и дорог – первое в мире высшее учебное заведение, которое готовило инженеров-дорожников (в России – в1810 г.).
В странах западной Европы возобновление дорожного строительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог. Однако изменившиеся хозяйственные условия – невозможность использования для дорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам в порядке обязательной дорожной повинности или за плату вынуждали облегчать конструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дороги практически без какого либо улучшения и содержания.
Первые попытки улучшения дорог были описаны в опубликованном в 1607 г. в Лондоне трактате Томаса Проктера «Полезные для всего королевства важные работы по ремонту всех дорог…». Автор отмечал: «Как показывает повседневный опыт, главная причина плохих и грязных дорог – это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаяся на неправильно построенной дороге, при проездах колес, проникает глубже в дорогу и все более и более размягчает и разрушает ее». Для предотвращения этого предлагалось отрывать сбоку от дороги канаву глубинной 3 фута (0,9 м) и шириной 4 фута (1,2 м), распределяя вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщиной в один ярд (0,91 м), причем в середине на 2 фунта выше, чем по краям. При этом ширина дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. При слабых грунтах на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанок хвороста, уложенных в деревянные рамы из бревен длиной 18 футов и окружностью 10–14 дюймов, скрепленных между собой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоем гравия, крупного песка или щебня.
Итак конструкция массивной дорожной одежды середины XVIII в.:
1 – слой – уплотненный грунт;
2 – гравий крупностью 25 мм;
3 – пакеляж;
4 – песчано-гравийная смесь.
Существовали также и другие конструкции дорожных одежд, созданных разными авторами. Технология строительства изменялась практически с каждым последующим поколением как в связи с накоплением опыта так и изменением предъявляемых требований. Вначале считали, что искусственное уплотнение трамбованием менее эффективно, чем уплотнение в течение двух-трех месяцев, однако к концу столетия это мнение изменилось, и, например, И. С. Гергардт указывал, что при отсыпке насыпали из земли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше 4 вершков; и по сравнении земли убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторять должно при каждой новой насыпке земли».
X. Эксшаке в 1787 г. рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов в уплотненном состоянии, укладывая гравий в два слоя. Гравий должен быть крупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый».
XVIII в. характеризовался попытками точного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М.В. Ломоносов в написанном в 1757–1759 гг. трактате «О слоях земных», указывая, что «строитель внимает твердости земли во рвах для основания». Он классифицировал грунты по составу и по свойствам, делая их на чернозем, «глину разных родов», «сродной глинам ил или тину». Учитывалась крупность грунтовых частиц – «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы», пески, «которые в рассуждения величины зерен разнятся бесконечное», хрящ и бичевник – «превосходящие крупностью с горох камешки».
В рассматриваемый период времени начали получать распространение мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных.
Основное влияние на развитие дорожной сети Франции оказала разработка инженером Трезаге новой конструкции дорожной одежды, общая толщина которой не превышала 30–40 см. Вместо крупных камней или плит в нижнем слое применялся булыжник, устанавливаемый «тычком». Мостовая из булыжника расклинивалась слоем крупного щебня, а последний – более мелким. Верхний слой создавался россыпью высевок. Дороге придавался (серповидный) выпуклый профиль. Уплотнялась дорога самоукаткой, от прохода по ней экипажей, что не обеспечивало равномерного уплотнения.
В 1777 г. для укатки стал применяться чугунный каток весом 3,5 т. на конной тяге. В 1859 г. был применен паровой каток и изобретена камнедробилка.
Шотландский инженер Мак-Адам предложил строить дороги из двух слоев уплотненного щебня, общей толщиной 30–40 см, что позволяло механизировать работы. Этот тип дорог получил название «макадам» и быстро распространился по всем странам.
В XVII веке в Европе по шоссейным дорогам начинается регулярное почтовое и пассажирское движение, и не только внутри отдельной страны, но и международное.
Необходимо подчеркнуть, что развитие, вернее возрождение дорог относится к высшей стадии развития феодализма, когда на смену мелких раздробленных государств (княжеств) приходят крупные объединённые государства, объединённые общей «абсолютной» властью.
Вот еще один пример состояния дорог в начале 19 века уже в Европейской части России.
Почтовые тракты играли громадную роль для связи между разными населениями – по ним перевозилась почта, товары и ездили пассажиры в троечных тарантасах. Весной и осенью пассажиры передвигались тысячами: именно крестьяне из северных уездов губерний – на отхожие промыслы в Санкт-Петербург и в Москву.
Лента дороги была беспрерывно волнообразная – состояла сплошь из ухабов, выбоин и снежных бугров. Летом неизменная пыль, выбоины, комары. Трясло так, что пассажиры предпочитали стоять в тарантасе, чем сидеть. Бывало, что воз опрокидывался и уж здесь кому как повезет.
На всех трактах слышались одинаковые возгласы и проклятья в адрес земства. А сейчас разве не так – отличие в том, что в кабине нельзя стоять.
Глава 2. История дорог и развитие научных знаний в дорожном строительстве государства российского
Древняя Русь (862-1462 гг.) с центром в Киеве. Одна из первых сухопутных её дорог называлась «Северной». Она соединяла Киев с северными городами (Псков, Великий Новгород). По летописи 1395 г. известна Владимирская дорога. Её называли «Великой». Она подходила к Москве у Сретенских ворот (ныне – шоссе Энтузиастов).
Еще раньше, есть сведения, что была дорога, соединяющая Москву с Коломной, Серпуховым и Калугой.
В домонгольской Руси главными путями сообщения служили реки и переволоки между ними. Первые главные дороги государства шли вдоль рек.
В Москве, в первые десятилетия ее существования, сложилось радиальное расположение главных улиц. Это было вызвано тем, что исходящие из города дороги на Смоленск, Владимир, Ростов, Коломну и Новгород были самыми удобными.
В период татаро-монгольского ига дороги приобретают главенствующее значение. Их устройства требовали завоеватели-степняки, конницею наезжавшие на Русь для упрочения своей власти, сбора дани и наведения порядка. В развитии дорог были заинтересованы и русские князья, которые осознавали необходимость объединения вокруг Москвы, возглавившей борьбу за освобождение Руси от иноземного ига.
Основатель Московского государства святой благоверный князь Даниил Александрович (1261–1303 гг.), как рачительный и дальновидный хозяин, разделил свой московский удел на станы, волости и погосты – центры своей власти на местах, и постарался связать их с Москвой и между собою сетью дорог.
В южном направлении от Москвы были проложены дороги на стоящие по Оке города Коломну, Каширу, Лопасню, Серпухов, Алексин и Калугу. Особо важное государственное значение среди них приобрела Большая Ордынская дорога. Она шла из Москвы через Любасню на Тулу, куда берегами Дона приводила на Великий Переволок Волго-Донского междуречья и в столицу Золотой Орды город Сарай на реке Ахтубе (см. рис. 14).
На своем тысячеверстном протяжении Ордынка имела главные ответвления у села Верхние Котлы – на Каширу, у села Молодцы – на Боровск и Калугу, у села Ровки – на Серпухов, Алексин, Белев, Орел и Курск и далее на Приднепровье и на Крым. Основная же дорога Ордынка от Молодцев шла на Ростовцы через Бяконтов Мыс на Пахре, а от с. Ровки вдоль р. Лопасни через Хатунь и Сенькин брод приводила к г. Лопасне на южном берегу Оки, и затем к Туле.
В Москве дорогу эту Ордынкой назвали в XII–XIV столетиях, а позже, в XIV–XV вв. по преимуществу называли Серпуховской дорогой, а в XVI–XVII вв. – и Крымской. В припахринской области Ордынскую дорогу на 40 верстном участке от с. Молодцы до с. Ростовцы (ныне с. Молоди) местные жители в древности называли дорогой Ростовецкой или Ростовской.
Ордынка начиналась от стен Московского Кремля, с Красной площади. Пройдя по мосту через Москву-реку, дорога по Замоскворечью следовала по улице Большая Ордынка. По сторонам ее еще в XIV веке сложились слободы Татарская и Толмачевская, население которых обслуживало златоордынских послов, воинов и купцов, прибывавших в Москву. От Серпуховской заставы Ордынка приводила к Данилову монастырю, основанному святым благоверным князем Даниилом Московским в конце XIII в. как форпост обороны южных пригородов столицы.
Рис. 14. Дорога Древней Руси.
Из Ясенева Ордынка шла вдоль южного берега Битцы на восток через Знаменское-Садки до села Качалово (ныне Северное Бутово), откуда начинала свой путь на юг, поворачивая на село Чернево (ныне Южное Бутово).
С течением времени маршрут древней Ордынки в пределах современной Москвы и ближайшего Подмосковья претерпел изменения. К концу XVII в. Тульско-Серпуховский тракт шел от Котлов прямо на юг через Чертаново, Красное, Бирюлево и Старую Битцу, минуя Ясенево, а далее через Подол с почтовой станцией «Пахрино», поворот от Бяконтово потерял свое значение… По-видимому тогда же, в Петровскую эпоху, была проложена прямая Калужская дорога, от Коньково до Теплого Стана, проследовавшая до Красное, Вороново и Кресты.
