В 1845 году было построено новое Варшавское шоссе, напрямую соединявшее Москву с Подольском.
Там, где Ордынка предстает в своем первозданном виде, она на 1–1,5 м гребнем возвышается над уровнем прилегающих полей. Ее твердое, ровное и достаточно широкое для встречного разъезда полотно с канавками по бокам за 700 лет существования нисколько не оплыло и отличается завидной прочностью, благодаря особенностям технологии ее строительства. Представление о способе устройства дороги нам дают изученные археологами валы близлежащего города Перемышля на Моне XII–XIII столетий. Там валы послойно укреплялись рядами местного известкового бута, который клали на дрова и поджигали, сверху нанося очередной слой глины. Неоднократно повторяя закалку глины и камня обжигом, мастера достигали завидной прочности земляных сооружений. Не исключено, что Ордынка строилась исходным способом.
Позже дороги мостились булыжником. Несомненно, что сохранившаяся в окрестностях Молодцев большая Ордынская дорога конца XIII века является редким по сохранности памятником истории древнерусской техники дорожного строительства и должна охраняться по закону.
Ордынка несла на себе всю тяжесть и татаро-монгольского ига, и многих опустошительных набегов врага на Москву с юга. Это была дорога тревоги и бед, печали и слез русских людей. В то же время Ордынка была дорогою терпения, мужества и воинской доблести. Она стала дорогой надежды и освобождения России от иноземного ига, дорогою веры и победы над врагами нашей страны. Россия ценою огромных жертв выстрадала те времена, когда по древней Ордынке пошли русские войска на юг на Азов в конце XVII в., а спустя столетие победоносно завершили присоединение к Российской империи земель Причерноморья, Крыма и Кавказа.
В русской летописи на водном пути «из Варяг в Греки и из Грек» встречается древнейшая дорога – волок, соединяющая верховья Днепра с рекой Ловатью, по которой путешественники плыли в Ильмень-озеро и далее по реке Волхову к Ладожскому озеру, а из последнего – по реке Неве в Финский залив. Начинался путь в Константинополе (Византия) и имел торгово-военное значение. Первыми «устроителями» волоков были «светлые» князья племен и варяжские дружины.
Главная дорога в Киеве – Боричев увоз – от городских въездных ворот в городище на Андреевской горе (VI в.) вела к р. Днепру, где размещалась Почайная гавань.
Главная дорога Новгорода Великого тоже соединяла город с рекой. Начиналась она у Детинца (Кремль) и вела к торговым факториям на Волхове: Немецкому, Иванову, Геральдову, Будятину и Матвееву «вымолам» (ныне Ярославово дворище).
К IX в. – времени образования Древнерусского государства – сложился и действовал международный сухопутный торговый путь Булгар – Киев, сведения о нем оставили арабские путешественники IX в, а в XII в. ученый Абу-Абдаллах Мохаммед Ибн-Мохамед ал Идриси по их запискам составил книгу «Услада путешествующих вокруг света».
Дорога имела 20 станций (манзилей) через 70–75 км, которые всадник на хорошем коне преодолевает за 7–8 часов.
Сформировавшаяся (конец IX в.) форма получения князем и дружиной доли своего дохода «полюдья» способствовала созданию первого общегосударственного пути, который был, в основном, «зимним». Осенняя часть дороги «полюдья» вела на северо-запад в города древлян Ис-корень и Овруч, уже по зимнему пути княжеский обоз двигался на северо-восток к Смоленску, передохнув в последнем, обоз поворачивал на юг к верховью Днепра городам Брянск, Новгород-Северный, Севск и Чернигов, а затем шел к р. Десна. Общая длина великокняжеского «кружения» составляла более 1,5 тыс. км. При скорости всадника по лесным тропам 30 км/день на все «кружение» нужно было 50 дневных переходов, в конце которых располагались «становища». К «становищу» вели местные дороги из окрестных мест, к которым заранее свозилась подготовленная по «ряду» с князем дань.
После убийства (945 г.) Киевского князя Игоря древлянами (за нарушение прежнего договора о дани), его вдовой княгиней Ольгой «становища» были преобразованы в «погосты». В «погосты», по введенным княгиней уставам и урокам, свозилась дань с подвластных земель.
Дорога «полюдья», как ежегодно обновляемый путь княжеской дружины, перестала существовать (в X в.), но не исчезла. Хотя «погосты» не были связаны жесткими маршрутами, но, став узловыми пунктами местных дорог и связав их воедино, они позволяли гонцам и чиновникам передвигаться по стране быстро и с комфортом. Число «погостов» к XII в. увеличилось до 2 тысяч и при каждом из них содержались подменные лошади. Именно, используя сменных лошадей, князь Владимир Мономах, княжа в Чернигове, навещал отца в Киеве, покрывая расстояние в 140 км «… за один день, до вечерни».
Итак, дороги Киевской Руси со времен князей Игоря и Ольги становятся государственными.
В XV в. (средневековая Русь с центром в Москве) северная дорога соединяла Москву с портом Михаила Архангела на берегу Белого моря (г. Архангельск). Скорость передвижения по ней составляла 200 км/сут, благодаря езде на «перекладных». Это, когда ямщик, взяв ездока, мчал его без остановки половину перегона (3035 км), на временной стоянке лошадь перепрягали, и другой ямщик мчал до конца перегона, где снова лошадь перепрягали и так до места назначения.
Первые «ямы» (станции) на дорогах появились при князе Иване III – Великом князе Московским и всея Руси (1462–1505 гг.). При нем дороги были государственной собственностью.
2.1. Дорога на юг
Россия, как государство, создавалось многие столетия. Княжества объединялись, потом разъединялись, затем опять объединялись – виной были и иностранные вторжения, личные амбиции, распри и конечно отсутствие дорог, без которых нет связей ни экономических, ни культурных, ни политических. Как наиболее притягательным для переселения жителей являлись южные районы богатые лесом, черноземными землями, рыбой и теплой зимой.
По историческим сводкам наши предки-славяне начали заселять земли Придонья еще в XII в., медленно продвигая границы Руси на юг. Свидетельством тому, упоминание в летописях тех времен названий пограничных поселений Елец, Воронеж, Тула и других. Согласно тем же источникам, начало более активного заселения и освоения территории Волго-Донского бассейна приходится на конец XVI, начало XVII веков, после свержения «татаро-монгольского ига», после «Опричнины» и «Смуты». Тогда же стали появляться на местности в виде троп и просек первые штрихи сухопутных путей сообщения региона. Это время можно условно считать началом процесса зарождения конфигурации дорожной сети России, в том числе и головного участка современного автодорожного маршрута М-4 Дон от Москвы до Воронежа. Первое официальное упоминание о нем было зафиксировано в «Повёрстных книгах» XVII века, где перечислены девять главных торговых дорог, радиально расходившихся от Москвы. Среди них на четвертом месте упомянута и дорога «от Москвы в южные земли», которая и теперь имеет индекс М-4.
География этого маршрута по-своему уникальна и специфична. Он пролег в бассейне двух мощных транспортных артерий Дона и Оки (Волги), дающих выход в южные земли древней цивилизации. В период абсолютной гегемонии речного транспорта такое соседство заведомо определяло гужевому транспорту прозябание на вспомогательных ролях местного значения. Высокозатратное устройство и содержание гужевых, даже примитивных дорог в условиях Черноземья всегда было главным тормозом его развития.
Оживал маршрут, как правило, лишь в экстремальных ситуациях или в преддверии знаковых масштабных событий общегосударственного значения, которые становились для него «звездными периодами». В эти периоды государство изыскивало и выделяло необходимые ресурсы для его авральной модернизации. Но заканчивался экстремум, и его бурная жизнь возвращалась в обычный, спокойный ритм до очередного экстремума. Существовал этот тракт в разное время под разными названиями: «Воронежский тракт», «Донская дорога», «Тифлийский тракт», «Кавказский тракт» и др.
В истории эволюции этого транспортного пути на фоне истории Российского государства просматривается несколько, для него, «звездных» этапов.
Судьбоносным был первый «звездный период», стимулом которому послужил военный конфликт России с османской империей за владение Азовом. Состоялся он на рубеже XVII–XVIII веков в период правления раннего Петра I. Потерпев неудачу на первом этапе конфликта, Петр, для достижения поставленной цели, вынужден был в срочном порядке создавать военный флот. Городу Воронежу суждено было стать местом строительства первых боевых кораблей флота Российского, а заурядному Воронежскому тракту стать стратегической дорогой. В 1700 году Указом Петра I было учреждено постоянное конно-почтовое сообщение между Воронежем и Москвой по маршруту: Воронеж – Хлевное – Задонск – Елец – Ефремов – Тула – Серпухов – Москва. Но, чтобы организовать «почтовую гоньбу», необходимо было обустроить маршрут. В этой связи в 1701 году вышел второй указ Петра, обязывающий на всем протяжении от Москвы до Воронежа произвести работы по расчистке дорожной полосы, возведению первичного земляного полотна, по строительству мостов и переправ, обустройству Ямов и постоялых дворов. Не все намеченное было исполнено, так как в скором времени приобретенные в итоге военного конфликта порты Азов и Таганрог пришлось вернуть Турции.
Тем не менее, значение названных указов невозможно переоценить. Организация «постоянной почтовой гоньбы», превращала дорогу в маршрут общегосударственного значения появилась возможность за плату проехать по маршруту почтовым дилижансом, и главное поднять уровень ответственного местного начальства за содержание дороги.
Рис. 15. Дорога на Москву. Окрестности Твери. Конец XVIII в.
О бурных событиях того времени свидетельствуют и напоминают нам, обросшие легендами, названия населенных пунктов, речек, и ручейков: село Ямное, пос. Конь, пос. Ямская слобода, речка Ворскла и другие. Кстати, названные указы и дела по Воронежскому тракту на 20 лет опередили аналогичные документы по дороге между Первопристольной и новой Столицей.
Дорога строилась комплексно по единому проекту, одновременно на всем протяжении. При этом перегон от Москвы до Воронежа находился в строительстве, а в то же время, перегон от Воронежа до Ростова, той же протяженности, в стадии проектирования.
Проектирование и строительство автомобильной дороги Москва-Воронеж, так уж случилось, совпало с перестроечным периодом в сфере российского дорожного строительства. Это период, когда на смену кирке, лопате, конной грабарке и прицепному катку шла механизация, пусть пока и не вполне совершенная.
Рис. 16. Конная грабарка. Выгрузка грунта производилась с помощью специального рычага для опрокидывания «кузова» (прообраз нынешнего автомобиля-самосвала).
Рис. 17. Первые грейдеры.
Это было время когда на смену грунтовки, щебеночному шоссе и булыжной мостовой сквозь бюрократические дебри продирался асфальтобетон. Когда в мостостроении на смену дереву пришел сборный железобетон. Когда под напором лавины новаций нарабатывалась и совершенствовалась новая технология дорожного ремонтно-строительного производства.
К сожалению, в тот период в верхних эшелонах руководства страны процветало мнение, что дорожное строительство в необъятной России должно, в основном, базироваться на местных материалах и отходах большой промышленности: всевозможных шлаках, золах уноса ТЭЦ, опоках, известняках, ракушечниках и т. д. Даже битум использовался как сопутствующий продукт нефтепереработки, а не как важнейший дорожно-строительный материал.
Все эти условности и традиции не могли не учитываться при проектировании и строительстве объекта.
Под грузом прошлого наследия и последнего дефицита финансов, строительных ресурсов, подрядных мощностей, дорога была запроектирована сверхэкономно по нормативам III технической категории.
Досадно, но ряд конструктивных решений, принятых в утвержденном проекте дороги, были явно дефектны и дорого обошлись отечеству в процессе ее эксплуатации. В борьбе за экономию были явно занижены прочностные параметры дорожной одежды и искусственных сооружений, не был предусмотрен песчаный дренирующий конструктив, что в условиях Черноземья недопустимо.
Строительство шло скоростными темпами. Уже в декабре 1961 г. было открыто сквозное движение от Москвы до Воронежа. Страна получила 530 км новой дороги III технической категории с шириной проезжей части 7,0 м с асфальтобетонным покрытием и железобетонными мостовыми сооружениями. Это было крупным успехом в жизни и деятельности дорожной отрасли страны.
Как по учебнику, строительные подразделения стройки организованно передислоцировались на строительство перегона Воронеж – Ростов (той же протяженности) и уже в 1962 году приступили к работам на новом объекте.
Опыт, приобретенный на предыдущем объекте, помог строителям в те же сроки освоить строительные объемы объекта. В 1966 году было открыто сквозное движение по всему маршруту от Москвы до Ростова-на-Дону и далее на юг к побережьям Каспийского и Черного морей с техническими параметрами III–II категории. Он на 150 км короче альтернативного (через Орел – Харьков) маршрута и быстро завоевал популярность у автоперевозчиков, приняв на себя львиную долю грузового потока. Потребовалось еще 5–7 лет на обустройство маршрута подъездами к нему, после чего он уверенно вышел на проектные параметры транспортной работы. Ему был присвоен учетный индекс «М-4 Дон», а несколько позднее он получил статус «составной части международного транспортного коридора СЕВЕР-ЮГ».
Рис. 18. Дорога «М-4Дон». 2016 г.
Модернизация этого важного транспортного маршрута и подъездов к нему под технические требования АВТОМОБИЛЯ досталась специалистам-дорожникам рождения 1925–1945 годов. Не мало их и сегодня продолжает посильно трудиться в дорожном хозяйстве страны.
С вводов в эксплуатацию перегона Воронеж – Ростов, вся магистраль сходу включилась в интенсивную транспортную работу. Но, в результате непредсказуемого роста автомобилизации страны, в результате принятой в проекте, явно заниженной капитальности конструктивных элементов дороги, а также известных геополитических изменений в стране в 1990-х годах, она раньше проектируемого срока исчерпала свой технический ресурс. Уже в 1980-х годах на ряде участков потребовалась и началась выборочная реконструкция с переводом в высшую категорию. Но метод «латания дыр» не мог существенно оздоровить дорожно-транспортную обстановку на магистрали, она интенсивно ухудшалась. Магистраль требовала спасительной маршрутной реконструкции, ждала очередного «звездного часа».
Рис. 19. Снежные заносы на дороге М-4 «Дон», в 1986–1987 г.
Рис. 20. Если на дороге М-4 большие снежные заносы случаются раз в 5-10лет, то для примера мы приводим снежные заносы, которые случаются ежегодно на острове Хокайдо в Японии (до 15 м).
Очередной «Звездный час» маршрута наступил вместе с решением МОК «О проведении в г. Сочи зимних олимпийских игр 2014 года». Проектно-строительные работы были в срочном порядке начаты. В этой ситуации отступать некуда. В дефиците может быть только время. Магистраль следует довести до высочайшего технического уровня по пропускной способности, скорости, безопасности, благоустройству и комфорту. Ведь в основном по ней поедут автотуристы на олимпиаду из Западной Европы и Скандинавии, то есть из стран, где дороги такого уровня – явление обычное.
Сегодня однозначно можно утверждать, что стратегическая значимость международного транспортного коридора СЕВЕР-ЮГ, а, следовательно, и его составного звена – магистрали М-4 «ДОН», будет только возрастать.
Повернемся несколько назад.
К XV веку сеть грунтовых дорог включала:
• Северную дорогу – Москва – порт Михаила Архангела;
• Великую дорогу – Москва – Владимир;
• очень важный путь шел от Москвы на запад через Волок Дамский на Смоленск (позже она стала называться «Старой»);
• К Новгороду Великому вела дорога через Клин – Тверь – Торжок (одно направление) – время в пути 52 часа, второе – через Волок Дамский – Микулин – Торжок.
